神秘的最后8秒钟

世敏

不幸的星期天

1999年10月29日，周五。埃及航空公司的一架波音767－300ER旅客机滑出跑道，满载着217名旅客，执行989/990航班飞行任务，即开罗经纽约至洛杉矶的航线任务。该机的机龄10年，状况良好。当该机跃上蓝天时，恐怕谁也不会想到，它踏上的是不归之途。

989航班不算顺利。当该机飞临纽约时，由于气象原因，只得改降到新泽西的纽瓦克机场着陆。该机于当地时间周六08:02落地，11:51起飞去洛杉矶，并在14:09落地。989航班就此完成了开罗经纽约至洛杉矶的航班任务。当旅客和机组人员陆续离开飞机后，地面人员随即进行回程的准备工作：加油、换毯子、枕头，补充食品和饮料。据报道，从开罗起飞时机组就报告左发动机的反推力装置不太好用。地面检查未发现问题。按适航条例，着陆时可不用反推力，只用机轮刹车。也许考虑到下两段航线只用机轮刹车，所以临时决定换了两只新轮胎。故此，飞机晚点4小时。于当地时间周六16:53起飞，执行回程990航班飞行任务。

这一段飞行，机上只有33名旅客。周日00:57，该机顺利在纽约肯尼迪机场着陆，没有异常情况报告。这时，恰逢从夏季时间调到标准时间之时，要将时钟拨慢一小时。

01:03，飞机关闭舱门，滑出跑道。01:19，飞机升空，启程回国。机场有些雾，但不浓，能见度为16公里，风速不大，4米/秒。该航班没有继续延误或出现其他不正常，此时旅客已增至199人，包括两名埃及籍婴儿。机组人员15人，另有3名埃航职员以加入机组的形式搭乘飞机，所以，普通新闻报道机组人员总数18人。

客舱里，埃及本国旅客62人。其中，有4名高中生，他们因国际姐妹城市学生交流活动赴美，与巴尔的摩的劳伦斯·邓巴高级中学联谊，度过了愉快的两周。此外，还有赴美接受“阿帕奇”直升机等训练的33名埃及军官，他们的身份是后来披露的。美国籍旅客106人，大多数是波士顿“捷径”旅行社的客人。这些老年旅客准备在埃及度过他们盼望已久的古埃及之行。其他国籍的人还有加拿大、苏丹、叙利亚等。副驾驶安瓦尔获知女朋友决定嫁给自己后，专门和同事换了航班，赶回开罗，筹办定于11月5日举行的婚礼。

飞机采用了横越大西洋飞行的标准航线。这是一条经楠塔基特岛、新斯科舍和纽芬兰飞向欧洲和非洲的航线。该机起飞几分钟后，肯尼迪航管中心的管制员同意了该机在10000米高度巡航飞行的请求。

01:47，机组与肯尼迪塔台进行过联系，没有异常情况报告。这是最后的联系。3分钟后，塔台突然发现飞机在掉高度。在头30秒钟内，飞机从10000米高度下降到5000米左右。90秒钟后，信号消失了。起初，管制员以为是机上应答机坏了，立刻使用各种语音频率进行联系，始终没有联系上。至此，他们一致认为，飞机可能出了事。为此，海岸警卫队出动，在楠塔基特岛以南到东南97公里水域进行紧急搜寻。正在附近海域捕龙虾的渔民勒琴斯报告说：听到一阵惊天动地的巨响，仿佛在耳边炸了无数个惊雷，剧烈的轰鸣持续了3秒钟左右。他连忙仰望天空，天上一无所有。

困难搜救

周日，恰逢西方万圣节前夕。这一夜，儿童可以不受任何约束地纵情玩闹。但美国人被早新闻的报道再次惊呆：又一架大型客机失踪。1996年7月，美国环球航空公司TWA800航班的波音747、1998年11月瑞士航空公司SR111航班的MD－11和1999年7月小肯尼迪驾驶的一架“吹笛手”私人飞机，先后在此失踪，并很快查明均是机毁人亡，无一生还（请参看本刊1998年2月号、1999年5月号和同年9月号）。不祥之感笼罩着从肯尼迪机场起飞的航班。有些上早班的飞机乘务员说，她们从陆续登机的情绪不佳的旅客那里感觉到出了大事。在本应喜气洋洋的节日前夕，这些旅客看起来神色沮丧，沉默不语。

国家气象局说，在失事地域上空的气象条件一切正常，海面风平浪静，气象不可能导致飞机失事。美国联邦航空局和海岸警卫队都表示，没有收到过飞机发来的遇险报告。美国联邦调查局说，没有收到恐吓性电话或有组织宣布对此事负责。对于海岸警卫队来说，则是3年内在本区域进行的第4次飞机失事搜寻救援活动。美国国家运输安全委员会宣布，埃及已委托他们领导这次事故调查行动。纽约肯尼迪机场附近的拉马达酒店再次成为旅客亲友的临时接待中心，红十字会的成员们陪伴着悲伤的旅客亲友，和他们共同等待着最后的消息。

搜寻面积定为96平方公里，在最初的24小时内，首要任务依然是救援。到了中午，在楠塔基特岛以东100公里开外的海域里，发现了第一名罹难者的遗体，接着是漂浮的座椅、座垫、漂浮装置、还有两具充气不足的救生筏。海岸警卫队已派出6艘船只、3架飞机和2架直升机梳理着失事海域，搜寻深度为60到75米。

下午，陆续找到一些鞋子、手袋和玩具小熊等物品，但在它们上面均未发现有燃烧过的痕迹。11月2日，周二，据预报下午天气要变坏，故搜救工作加速进行，并在持续到第35小时时，便转为打捞阶段。因海水过于寒冷，预计乘员落水后生存时间只有几小时。而且，已找到一块很大的飞机残骸，据此判断，该飞机在此坠落无疑。人们心中的希望正在转向如何面对残酷的现实。埃及已安排了专机，将技术专家和旅客亲友送往纽约。

在楠塔基特岛以南，已发现可能是飞行记录仪发出的信号。7月份打捞小肯尼迪飞机的“掌握”号打捞船本应再次出动，困难在于，这次水深是环航800航班事故水域水深的两倍，所以，必须等待风浪结束。根据气象预报，最快的起航时间也得等到5日，即周五。打捞船到达失事水域大约还需要10小时。目前只好等待了，同时可利用这个时间做好充分的准备。因这次打捞的水域深度深，潜水员作业困难，“掌握”号打捞船还需要加装深水潜水和自动探测设备，如绰号为“深水侦察机”的大型自动探测打捞装置等。

与此同时，调查人员还对埃航在肯尼迪机场的地面人员进行了调查，但没有发现什么问题。克林顿听取了例行的每日情报汇总后说，没有证据证明是人为破坏。

海岸警卫队将相关的装备从科德角转移到新港海军基地。美国国家运输安全委员会借用了匡塞特角的海军航空兵站，这个基地比较大，足够整理波音飞机的残骸和处理遇难者的遗体，这意味着调查组已做长期打算。调查组人员包括飞机结构、发动机、航空电子、空中交通管制、心理和生理、环境条件生存和飞行性能专家。海军还提供了深水码头，以便供大型船只将打捞的大宗物品送上岸。

11月1日，公布了990航班人员名单。这是波音767飞机发生的第3次重大事故。1991年，奥地利劳达航空公司NG004航班在泰国机毁人亡。1993年，萨尔瓦多卡塔国际航空公司的510航班，是一架波音767－200飞机，在危地马拉城19号跑道着陆时，因跑道太湿而冲出跑道，飞机基本报废，但机上和地面人员没有受到严重伤害。

大西洋上空的波音767

从空中俯瞰大西洋，美得令人陶醉。天空晴朗，水天一色，阳光投射在镜子般宁静的宝石蓝色的洋面上。然而，对于由美国国家运输安全委员会、海岸警卫队、美国联邦航空局和美国联邦调查局组织起来的500人的调查组来说，要打捞沉在80米深水下的飞机，工作将非常艰苦。

离坠机水域最近的陆地楠塔基特岛，居民们自发地行动起来，使用自己的器材装备，参加搜寻救援工作。3个月前，他们参加过搜寻小肯尼迪的行动，他们认为，不用多久，残骸和遗体就会陆续冲上附近的海滩。亲友们在向海岸聚集，尽可能地靠近遭遇如此悲惨的亲人。连续报道过前3次重大事故的舆论界已清楚地知道，没有人能在如此寒冷的海水里坚持这么久。何况飞机以这样剧烈的速度下栽，人体无法承受。

当局否认事先有恐怖组织威胁，机场针对此事所采取的所有措施都是预防性的，没有针对什么特别目标。纽约肯尼迪和洛杉矶机场等13个重点防范的侯机大厅里，反复广播不要让陌生人接触自己的手提行李，也不要为其他人携带物品。办理登机手续时，也要向旅客仔细询问。这些机场装备的探测装置是目前世界上最先进的CTX5000型，可探测出可塑炸药。而根据埃航的做法，他们的航班上有武装保安人员。在旅客通过常规的机场安全检查后，在登机前，他们还有权再次抽查旅客的行李。

这样，焦点就自然集中到波音767飞机上。该机种于1982年投入使用，已交付762架，全世界有几十家航空公司使用该机型，它也是目前欧美用于飞越大西洋的主力机种，安全记录良好。它有5种改型，990航班和劳达航空公司NG004航班失事的飞机都是767－300ER，即767的远程型。典型的三级布局，可载旅客218人，航程11400公里。

1991年5月26日，NG004航班从泰国曼谷起飞，刚刚爬升到3000米高度时，主告警灯点亮，指示反推力装置意外启动。几分钟内，正在机组人员讨论如何处理时，液压驱动的作动器打开了反推力装置。由于推力突然严重失衡，机组人员来不及操作，飞机开始旋转翻滚坠落，17秒后开始解体，尾部首先断裂，飞机最后撞在离机场209公里外丛林密布的山丘上，11名机组人员和213名旅客全部丧生。

11月2日下午，预报的大风暴雨如期降临，大规模打捞活动被迫暂停。可是，3日晚上的新闻发布会却石破天惊。据美国国家运输安全委员会主席霍尔披露，在对开罗飞往纽约、纽约到洛杉矶、洛杉矶到纽约这三段航班的飞行员进行调查后得知，该机的左发动机反推力装置因故障而被锁定，暂停使用。这不由得使人们联想到劳达航空公司的飞机事故，那次也是推测反推力装置出了问题，当时没有找到确凿的理论依据和实物证据。反推力装置用于飞机地面滑行时的减速。劳达航空公司飞机失事后，美国联邦航空局要求美国国内所有使用PW4000发动机的波音飞机，必须加装一个反推力锁定装置，以防止它被不经意地打开。从机械上说，反推力装置被锁定后，已不可能打开。雷达记录表明，未发现飞机有滚转。如果反推力装置肇事，飞机从10000米高空坠落时，航迹不应该如此平滑。波音公司证实说，锁定反推力装置能满足适航要求。反推力装置仅用于防止过度消耗轮胎、跑道太滑或中断起飞的场合。该公司还强调，改进了这种反推力装置的设计后，如果锁定，就不可能再打开。

但怀疑者指出，就此也不能断定990航班事故与反推力装置无关。另外，这架飞机是波音767的第282架产品。两周后，同一批出厂的另一架飞机交付给劳达航空公司。在赶制这两架飞机时，正赶上波音公司经历了一场非常严重的罢工。由于长期的赶工，员工们说，他们业已筋疲力尽。事实说明，赶制出来的这两架飞机都坠毁了。

11月4日，雷达的进一步分析可能有利于怀疑者：飞机在下坠过程中，简直就象惊险无比的过山车，先是剧烈俯冲，然后拉起，再俯冲，这个时候，开始解体。在此，空军提供的更详细的雷达数据表明，飞机从10000米高度以接近音速的速度俯冲到约5000米高度，机载应答机突然中断发送信息，说明这时它可能已经损坏。然后，不知是否机组人员的努力，飞机平飞了几秒，拉起，爬升到7300米。也许因操纵系统失灵，飞机又俯冲到3000米。这时，空军雷达看见在这个高度上出现了好几个回波。这可能提示，飞机开始解体。在接下来的37秒时间内，这些回波陆续消失。

还有一件事情十分类似。在劳达航空公司飞机事故中，西雅图籍的机长韦尔奇同样未报告遇险。记录仪上表明，韦尔奇只说了声：“啊呀，（左发动机的）反推力打开了。”雷达数据表明，在30秒钟内，飞机从7529米高度坠落到2438米，这种速度，飞机结构已无法承受，17秒钟后，飞机开始解体。找到的残骸表明反推力装置已经被完全打开。

如果反推力装置在空中意外打开，从理论上说，在几秒钟内要蹬满方向舵，打满驾驶杆，这样，才可能拯救飞机。劳达航空公司的空难发生后，总裁劳达亲自在西雅图的波音767模拟机上体验了这一过程。当左反推力装置“打开”时，只几秒钟的时间，模拟器彻底“翻”向左面，大头朝下，急剧俯冲，简直没有时间让你反应，也不可能有能力恢复控制。

而巧合的是，这两架波音767都是左发动机的反推力装置有问题。

波音公司的员工和飞行员协会会员们使用国际互联网的公告板踊跃发言，奋起反驳传统舆论界对波音飞机质量、波音公司的员工以及对埃及同行的种种猜疑。

当局再次表示，不要急于分析。打捞到的残骸和飞行记录仪将是最关键的证据，它们可以证明一切。目前他们已经发现了飞行数据记录仪，就等着风浪减弱后进行打捞了。尽管时间已经过去一周了，可是，只找到一具不全的罹难者遗体。余下216人怎么无影无踪了？

他们若不是当场粉身碎骨，就是被闷在机舱里，沉在海底。为此，海岸警卫队的负责人一再要求打捞队员们要做好充分的心理准备。一些慈善机构继续陪伴着罹难者的亲友，并开导他们做好找不回完整的亲人遗体的思想准备。

艰难的等待

埃及航空公司成立于1932年5月，是世界上最早成立的航空公司和国际航协成员之一。二战期间，被政府接管。目前，该公司已开通可到达95个机场的航线。最近18年来，从18架飞机增长到40架飞机。其中，波音飞机15架，包括两架767－300ER，这两架分别被埃航命名为萨默西斯二世和三世。萨默西斯是公元前1450年统治埃及的法老。其余25架为“空中客车”飞机。全机队飞机平均机龄5.5年。担任990航班的这架波音767飞机，是1989年9月26日交付的，1998年4月和6月，左右发动机分别在瑞士航空公司做过大修。客舱布局217座，头等舱10个座位，公务舱16个座位，经济舱191个座位。美国联邦航空局说，该机已飞行了33354个飞行小时，6900个起落。作为中东和非洲地区最老牌的航空公司之一，他们的安全记录还不错。就在这次飞机失事的前10天，该公司从伊斯坦布尔到开罗的航班被劫持到德国，但劫机者最终向汉堡当局投降，得以和平化解，无人伤亡。

目前，要进行打捞的这个水域，3年来共发生了4起重大飞行事故，死亡680人。有些人认为，既然大西洋连续发生严重坠机事故，是否空中也有类似于水面的“百慕大三角”效应。甚至穆巴拉克总统都认为是否要考虑一下重新设立航线的问题。他说：“可能那里的气象或大气条件有什么特别。”专业人士解释说，这里是大西洋两岸间最大的航空枢纽，每天，纽约肯尼迪机场要起飞上千架次的飞机，送走10万名旅客。单单这条大西洋走廊，就要通过300多架飞机。而且，这几次事故的原因根本不同。波音公司员工以空前的积极性，在各主要网络站点发表言论，奋起保卫波音飞机的声誉，成为国际网络上精彩纷呈的风景。而职业记者似乎难以抵挡专业第一线人士借助这种新媒体发出的猛烈抨击，这也许是比以前的一些事故报道来得客观和冷静的重要因素。

霍尔从容地劝告舆论界不要妄加猜测和分析，一切结论，有待于打捞到飞行数据记录仪和舱音记录仪之后才能做出。恶劣天气将在5日即周五下午结束，海浪浪高将从5米减到3米。事故真相的揭晓，似乎指日可待。霍尔表示，已开始研究机组人员操作失误的可能性，这包括他们在飞行前几天（在美国）的个人活动。美国海洋大气管理局的声纳系统探测打捞船“牙鳕”号也将再次出动。

飞行数据记录仪的外壳一般采用钛合金材料，可耐得住半小时上千摄氏度高温的烘烤，承受得起深海底部的巨大压力。最新记录仪是数字式的，可记录飞行参数、驾驶舱声音以及电台语音和数据通信等，涉及整架飞机55个系统，多达150项内容。

1953年，英国研制的世界第一种喷气式客机“彗星”号坠毁，由于一时原因不详，给整个航空喷气时代的前景抹上了严重阴影。澳大利亚的航空科研人员沃伦首先提出给飞机加装一种可记录数据的电子装置。1958年，他研制出第一个飞行记录仪，与成人手掌差不多大小，可记录4小时舱音和仪表数据。可民航当局认为它没有用处，机组人员也反对用它监视自己的行为。沃伦决定到当时民航业最发达的英国试试运气，结果，英国广播公司为他做了宣传，得到了厂家的热情扶植。60年代，已成为民航飞机必装设备。

当代数字化的记录仪采用计算机存贮芯片，不再使用磁带。其无线电定位信号可持续发射30天，作用范围半径达3公里。如果飞机尾部完好，可从专用的小舱门中取得。读取数据也有严格程序。对于舱音记录仪，须由当事各方代表在场的情况下才能开启，而飞行数据记录仪只能接在专用的分析计算机系统上。根据记录可模拟出当时的飞行过程，以帮助分析判别事故原因。

11月9日凌晨5:45，“深水侦察机”打捞起第一个飞行数据记录仪，海岸警卫队的直升机把它送到华盛顿。在接下来的新闻发布会上，霍尔展示了这个已摔破的记录仪。10日早上，读出的数据排除了反推力故障的可能性。霍尔还使用了“非失控下降（a controlled descent）”这个微妙的字眼。该记录仪还是磁带式，因外壳破损而浸入的海水已将磁带污染。为尽量减缓海水盐份对它的破坏，打捞起来后，一直把它放在低温箱里。可惜，临近失事前最关键的一段，有8秒钟无法明确判读。现在，期望于舱音记录仪是否记录上了有价值的驾驶舱谈话或者声音。为此，立刻加派了更强大的深海搜寻机器人“巨人”号继续打捞。13日22点，终于把舱音记录仪打捞上来。不料，它竟成为美埃两国关系发生摩擦的导火索。

真相究竟是什么？

事情的起因是美国对飞机事故原因分析的基调发生了变化：他们曾表示，在进入失事前最后8秒钟，飞行数据记录仪所记录的数据无法解读，但可确定，在此之前，飞机性能和各系统一切正常。从外界条件来看，飞机起飞总重181吨，低于最大起飞重量，失事时飞行高度和巡航速度正常，没有发生突然俯冲。从飞机本身来看，在系统记录方面，没有烟雾和火警探测动作，没有出现在发生意外时通常会引起的飞机空速和滚转姿态的那种突变和激烈震荡。因此，可排除在驾驶舱里曾发生过打斗、飞机空中爆炸、客舱突然失压等重大意外情况，与先前的雷达数据分析基本吻合。特别是首先发现自动驾驶仪被中断工作，而此后8秒钟，飞机出现大幅度下降，当到达5791米时，飞机速度表显示，飞机还应可控。然后，飞机重新被拉起，爬升到7315米。接着，又进入了灾难性的俯冲。之后，飞行数据记录仪中断记录。这时便是雷达最后一次收到机上应答机所发来的飞机姿态数据报告。这似乎暗示着，这正是飞机因坠撞水面粉碎性解体而失去电力之时。

飞机刚刚进入巡航状态，本应使用自动驾驶仪，可是，不知什么原因反而要解除它呢？如果不按正常地通过“自动驾驶仪按钮”接连按两次来解除自动驾驶，系统会发出告警声。为此，联邦调查局加紧了对埃及机组人员的调查。一时间议论纷纷，有报道说，有机组人员事先把钱留给了同事，有机组人员感到恐惧，有乘务员起飞前给埃及的亲友打电话说大事不妙。接着，又爆出一个“重大”新闻：舆论界披露说，在刚刚打捞起来的舱音记录仪里，在出事时刻，录有59岁的副驾驶巴图迪的话：“我决定了，现在，听天由命吧。”还有消息说，舱音记录仪的录音表明，驾驶舱曾有过两次关门声。而在此期间，驾驶舱里只有一个人的动静。这就提示，事发时，机长不在驾驶舱里。总之，这些就等于暗示机组故意造成飞机失事。顿时，引起了埃及人民的巨大愤怒。很简单，根据伊斯兰教的信仰，自杀是不可想象的愚蠢行为。19日，美国正式道歉，霍尔宣布，错解了舱音记录仪的埃及语对话，“我决定了”这句话纯系子虚乌有；而“听天由命”则是日常生活中遇到麻烦常用的口头禅。

可是，霍尔仍然坚持怀疑飞机失事系人为原因造成。有消息说，经过飞行数据记录仪和舱音记录仪的时间核对确认，“听天由命吧”这句话是在自动驾驶仪被中断前说的。霍尔对此拒绝证实，但他披露，副驾驶这一侧的主告警灯确实已闪亮报警，这说明飞机状态的确不妙。飞机开始以40度的角度下降，加速度大约达到过2.5g，左右升降舵发生矛盾现象，自动驾驶仪被解除8秒后的秘密被初步发现：这时，发动机被关闭！波音公司证实说，在空中，发动机只能人工关闭。

埃及和美国同意，双方应该加强合作和互相理解。同时，埃及官方也提醒国内至少要考虑美国倾向于认为的“飞机系人为原因失事”这一可能性。因为，对舱音记录仪的录音进行精确频谱辨别分析表明，机长的确不在席位上，是副驾驶在操纵飞机。在飞行中，机组人员需要轮流休息。怎么分工轮换，由机组自行商定。所以，无法证实是否这时该轮班。埃及的刊物说，在出事前几分钟，机长哈巴希并没有离开驾驶舱，录音里先后有两次“砰”、“砰”的门响声，这是飞机驾驶舱门随飞机姿态变化自动开关的撞击声。同时，还录有哈巴希和刚进驾驶舱的巴图迪就婚礼而开安瓦尔的玩笑，逗他说，是否肯改改办喜事的日子。接着，安瓦尔离开了驾驶舱。在飞行数据记录仪已经记录上主告警灯亮时，机组人员似乎还没有发现飞机出了问题（这里有一个较大的矛盾，因为告警灯亮的同时应伴有响亮的音频报警）。录音上表明，哈巴希说：“ 怎么啦？怎么回事？……帮我，巴图迪，（把飞机）拉（起来），拉！”可就在这关键时刻，左右升降舵动作却发生了矛盾，可能是液压作动系统卡滞导致失事。美方指出，在哈巴希努力拉起飞机时，发动机被停车，这是最致命的，使他彻底没机会再挽救飞机了。关闭发动机虽可减压，可并不能解决液压卡滞问题。如果说解除自动驾驶仪是不正常的序幕，那么，关闭发动机就是发生意外的终曲。

接下来的一个月里，主要工作是打捞和拼装残骸，包括一台发动机。到了1999年底，已打捞和拼装了70％的残骸，2000年元月20日，美方宣布，这些残骸已足够证明他们的推断。但是，到目前为止，只打捞到20多具罹难者的尸体，而这些遗体已被严重损坏，根本无法辨认他们的身份，只能通过陆续测试他们和亲友的DNA来核对鉴定。从这个角度说，990航班失事可算 是20世纪最悲惨的定期航班空难事故。■