我国大飞机企业的自主创新之路

王　丽

众所周知,航空工业是一块能为国家科技投资带来丰厚回报的高产田,由于其产业链长、辐射面宽、联带效应强,在国民经济发展中发挥着重要作用。大飞机的产业链自上而下涉及从能源资源到生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流、金融服务等整个“产业流域”。由此,大飞机就不同于汽车、船舶等狭义的制造行业,而起到了串起一个个产业“肋骨”的经济“脊梁”作用,对产业升级具有巨大的带动作用。而且大型飞机是现代高新技术的高度集中,集成了上百种学科和7000余项技术,通过大飞机项目的开展,将会全面大幅度地提高我国的科学技术水平,并且起到促进尖端技术发展的“引擎”作用,其技术扩散率高达60%。极大地推动国家高科技发展和产业孵化。发展大飞机的更深一层的意义在于,民用航空可以起到寓军于民的作用,这也是欧美发达国家航空工业长盛不衰的经验所在,只有构建出一个良好的军民互动的航空工业体系,国家的军事航空才可以持续发展,从而增强国防威慑力。

(一)

回顾过去,我国早在上世纪70年代就曾首次研制大飞机——运十,这是中国历史上自主研发、具有完全自主知识产权的的第一架百吨级大型民用客机。1980年首架“运十”成功首飞。但就在民机研制取得初步阶段性胜利的时候,中国政府的政策倾向却发生了逆转性的改变,试图通过“三步走”的合资引进计划发展中国的民机事业:运十被强制下马。从此,中国民用航空工业走上了一条把希望寄托在外国技术和投资上的道路。三步走中的第一步是转包生产国外支干线飞机。中国与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机,这是中国的第一个整机合作项目。但在合作生产麦道90时,由于麦道公司被波音公司兼并,项目以血本无归告终,组装外国整机之路进入了死胡同。中国政府又把重点放到了进行零部件转包生产上,但是经过了20多年的零部件生产,中国依然无法拥有自行研制大飞机整机的能力。三步走中的第二步是与空客公司联合研制AE-100型客机。面对空客开出的数十亿美元天价的技术转让费,中方实在无力承受,最终导致AE-100联合研制项目终止。至此,中国大飞机的研制工作彻底停滞。

饱尝运十下马的痛楚,又经历了“三步走”路线的惨败,所以当这次大飞机项目又历尽艰难困苦重新被提上议事日程的时候,从国家领导人到项目负责人都达成了共识:与国家安全和当前市场激烈竞争有关的核心技术绝不能依赖购买,并且也是买不到的。胡锦涛总书记在听取大飞机项目的立项报告时,曾多次提出,研制中国的大飞机,一定要摈弃幻想,坚持自主创新。

但是我国大飞机企业的自主创新之路注定是一条布满困难和障碍的艰苦之路。我国的航空工业是从修理、仿制苏式军机起步的,所形成的体制带有浓厚的军事色彩,传统的军工体制严重束缚民机的发展。大飞机研制工作刚刚起步,企业还面临着人才队伍严重匮乏、技术能力不足和管理水平低下等多方面的制约。退一步讲,即使大飞机能够被成功研制,可技术成功并不等于商业成功,国产大飞机还面临着严峻的市场考验。国际市场已基本被波音、空客垄断,我国的大飞机还没面世就要别无选择地被卷入到残酷的国际竞争中。大飞机研制道路上还有一个重大的难关在于,只有取得试航认证大飞机才能在国际天空中自由翱翔。而我国的民机试航认证工作基本一片空白,如何实现零的突破,获得这张走出国门的“通行证”,也是大飞机企业要自主创新取得突破的技术壁垒之一。

(二)

尽管困难重重,但大飞机企业还是必须坚定不移地走自主创新之路。因为自主创新既是企业在严酷的竞争中求得生存的唯一出路,也是提升企业竞争力和发展国家经济的强烈需求。

来自于外部环境的威胁迫使大飞机企业不得不实施自主创新战略。尽管波音、空客相互之间竞争激烈,但对待后来者,两家公司却很团结一致,只要有敢于挑战大飞机市场禁地者,一律封杀。中国掀起的大飞机项目议题,已经引起了国际上的高度关注,并且波音和空客已经采取各种实际行动千方百计阻挠中国的大飞机研制进程。由于航空工业是国家的战略性产业,关系到国家安全和国民经济的大局,其中的政治因素是不可避免的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上,任何国家都会非常慎重,没有人会真心培养出自己的竞争对手,没有人会对我国大飞机企业实行技术开放。所以我国的大飞机研制在没有现成技术可以引进和依赖的前提下,必须依靠自己,走自主创新之路。

另一方面,实施自主创新战略有助于提升大飞机企业的竞争力。中国的航空工业缺乏研制大飞机的技术积累,经验不足,而持续学习、坚持自主创新是获得核心能力的最根本、最有效的途径。同时,通过自主创新开发大飞机技术的成本比直接引进外国现成产品技术的成本低得多。而在基建设备方面,自主研发的大飞机企业由于可以不受外方因素影响,能够自主控制投资总体方案,使企业建设投资成本相对较低。从而能使大飞机以低成本获得国际市场的竞争优势。

还有一点不得不提的是,自主创新地研制大飞机会对中国社会经济的各个方面产生积极的影响。首先,只有进行自主创新研发具有自主知识产权的大飞机才会对民用航空各个专业的研发人才产生需求,直接影响到高等教育和基础研究的发展,而教育和基础研究则是国家和民族长期生产力水平提高和经济增长的源泉。并且,大飞机企业的自主创新活动能够掀起相关工业的研发高潮,其中首当其冲的是零部件企业的研发。自主研发大飞机会倾向于使用比合(外)资企业更高比例的国产零部件、材料和设备,所以对推动中国工业发展具有更大的作用。因此,中国大飞机企业的自主创新活动能带动中国一系列产业及科研能力的发展。

我国大飞机企业自主创新研制大飞机是必须的,同时也是可行的,应该相信中国有能力通过自主创新让中国造大飞机飞上蓝天。

首先,改革开放以来,我国经济迅猛增长,已具有足够的经济实力支持大飞机的研制。而且航空工业经过五十多年的发展,具有了较完备的航空工业体系,有了丰厚的技术基础和人才储备。尤其是近年来取得了载人航天这样的重大技术突破也显示出中国是一个具有创新潜力的国家。大飞机的影子工程ARJ-21支线客机的成功研制为大飞机的研制在适航取证和项目管理等方面积累了宝贵的经验和教训,为下一步研制大飞机奠定了坚实的基础。

其次,中国的广阔市场为自主创新研制飞机提供了充足机会,我国幅员辽阔、人口众多,人们生活水平极大提高,单纯国内巨大的市场空间就足以维持大飞机的生存需求。

再其次,中国特定的市场需求给自主创新提供了无限动力。大飞机企业通过实施自主创新战略,才能不被已存在的大飞机的产品模式束缚了思维,逐步形成有特色的产品和服务,实现有效的差异化,适应特定细分市场需求,这样总能够以独特的技术轨道找到市场的切入点。

(三)

有了正确的战略指引,还要有一系列的措施才能保证自主创新战略的顺利实施。

第一要实施价值创新战略。大飞机企业的主要客户是航空公司,而中国的航空公司在经营中面临两难境地:高昂的票价会吓退大批潜在客户,而为了增加客源却不得不采取票价打折的策略,这两种情况都不会使航空公司的利润有明显提高。这一切都源于运营的刚性成本(包括飞机购置费用、维修保养费用、油料费用等)太高,所以大飞机企业应该通过为客户创造价值以寻求价值蓝海。通过研发本地化,维修保养本地化、快速的交货能力及售后服务能力等为航空公司降低运营成本,相应的提高利润水平。这样有效避免了与波音空客直接抗衡,而利用能为航空公司带来低运营成本的优势在大飞机市场开辟生存空间。

第二要进行体制创新。打破传统军工体制的束缚。建立现代企业制度、采用灵活、多渠道的投融资制度,大型军用运输机和大型客机统筹协作发展,保证大飞机项目顺利成长。

第三要建设一支自主创新的人才队伍。我国航空工业经过半个多世纪发展,已经打造了一批掌握先进设计技术和有一定实践经验的人才队伍,但面临巨大的研发、试航认证及营销方面的人才缺口,还要加强人才培训及国际人才引进等不断充实壮大大飞机项目队伍。以人为本,建立有效的人力资源管理,使有限的资源发挥最大的效力。

第四要加强知识产权管理。知识产权制度是国际社会公认的推动和保护创新的基本法律制度和有效机制。其实质在于保护创新者利益和积极性的同时,促进科学技术和文化成果合理、有效地扩散,是推动创新发展的强有力的政策工具。

第五要建立明确的企业愿景。建设鼓励创新、尊重知识的企业文化,为自主创新战略的实施提供成功的动力。

我国的大飞机企业自主研制大飞机虽然是一条布满荆棘的坎坷之路,但在自主创新战略的正确指引下,必将会托起拥有完全自主知识产权的中国造大飞机翱翔蓝天。

(作者单位:中国航空工业集团公司北京航空材料研究院)