“一刻千金”公务机

冯　江　杨云龙

如果说从经济舱到头等舱相隔的仅仅是一个布帘，那么从头等舱到公务机的距离绝对是天壤之别，超过500万美元的内饰和极尽所能的细节服务应了那句话，只有想不到，没有做不到。然而，这些并不能代表公务机的全部，在豪华奢侈的外表之下，它有着一颗“公务”的心。

“如果在中关村和国贸之间开设一条公务机专线，这一定是中国最繁忙也是最赚钱的航线”，被堵在上班路上的UPS亚太区北京奥运会赞助与运营副总裁陈学淳发出这样的感叹。在他看来，依照中国目前的财富情况，早应该公务机满天飞了。国外大公司的CEO开着自己的公务机上下班已经不是什么稀奇的事情，甲骨文的老板拉里·埃里森甚至买了一架拆除武器的意大利产“马尔切蒂S.211”喷气式战斗机作为自己的交通工具。但是在国内，公务机还是凤毛麟角，如果某个老板或者某个公司买了一架公务机，那么一定会被媒体追逐报道。在北京奥运会期间，中国迎来有史以来公务机最大的盛会，总计超过1200架大大小小的公务机齐聚北京，也把公务机与人们之间的距离再一次拉近。

让你想不到的奢华

尽管1995年，中国第一家专业公务机公司——金鹿公务机公司就成立了，但是公务机在中国的发展远远赶不上GDP的增幅。42，这是2007年中国大陆公务机的总数，大约是美国的600分之一，其中只有17架是私人或企业购买，其余为航空公司租借或购买。在中国，究竟有多少人坐过公务机不得而知，但显然是少之又少。对于绝大多数人来说公务机如同浮云，难得一见，充满神秘。如果说从经济舱到头等舱相隔的仅仅是一个布帘，那么从头等舱到公务机又是什么样的变化?

在中国经常乘坐公务机的人中，搜狐的张朝阳属于最早的那一批。这位性情豪爽，敢出风头的IT富豪经常会“怂恿”亲朋好友去体验一把。

别人要提前两个小时到机场安检、登机，而张朝阳只需要提前15分钟，专车可以一直把他送到停机坪。“钦点”的机长、乘务员和工程师早已在飞机旁恭候。机长亲自为他安置行李，乘务员推着24K镀金的餐车送上预订的美酒佳肴，躺在进口小牛皮的沙发上感受50万美元的视听震撼……这些只有在公务机上才能享受。

第一次乘坐公务机后，张朝阳掩饰不住自己的欣喜，特意在搜狐网为国航公务机分公司开辟免费的专区，从此之后更成了公务机的常客。

如果说500万美元的豪华内饰是公务机的一个机翼，那么极尽所能的细节服务无疑是另一个。前外交部长李肇星因为工作原因，常年需要乘坐公务机，不过有一点与众不同，每次李外长都会穿回家一双新的“千层底”。

原来，以前承担过国家领导专机任务的乘务员留意到李外长喜欢在飞机上穿布鞋，便去有名的老字号“瑞蚨祥”定制了一双“千层底”，还特意绣上李外长的名字。李外长登机后看到布鞋大感意外，当即表示要收藏。

从此以后，这样的贴心服务便成了标准，每位国航公务机的乘客都会得到一双印有名字的布鞋或者拖鞋，“服务就是要给乘客一种家在延续的感觉。”

公务机不是一般的奢华，宝马、奔驰之类的豪车与它相比根本就不值一提。像国航公务机公司代管的“湾流”450豪华型公务机：金黄色的皮椅，可左右转动、收放自如。横向的长条沙发彰显雍容气质，金色烟灰缸嵌在椭圆形舷窗下的褐色扶手上。洗手间两个在前舱，还有一个在盥洗室。厨房居于舱尾，有倒挂的精致高脚杯、咖啡壶和微波炉。电影、音乐等娱乐设施样样齐备。如果不看窗外，这就是立即可以伏案工作的办公室，累了就可以在后舱舒舒服服地睡一觉。不能说应有尽有但也差不多了。要是私人的公务机，装修往往更加豪华，中东石油富豪们的客舱则尽可能贴满黄金以对应其高贵、富有的地位。在这样用“黄金武装”起来的豪华空间里，只有你想不到的，没有做不到的。

公务才是本质

当然，豪华的服务背后也是不菲的价格，且不说拥有多架飞机的“股神”巴菲特和买下庞巴迪全球快车的比尔-盖茨在这方面动辄上亿美元的投入，就是普通飞一次也要几十万起。

简单的算一下，目前公务机一个小时的飞行费用大约6500美元，每天最低按照两个小时收费，加上飞机的起降费用每次2500美元，当天回不来的还要加收过夜费。如果一天往返北京至深圳的话，大约需要6个小时，那么6个小时乘以6500美元，再加上起落两次费用10000美元，最终计算结果约为35万元人民币。

不过仅凭费用就说公务机是奢侈未免有些偏颇，不可否认确实有富豪挥金如土、炫耀身份的情况，但是绝大多数选择公务机的人士都是“工作需要”。根据相关统计，90％的公务机飞行都是“因公出差”，从这一点来说，叫“公务机”还真是名副其实。

按薪酬计算，通用电气公司前董事长韦尔奇每天的工作时间价值26万美元。对这些老板而言，时间真就是金钱，大企业的老板哪一个不是“空中飞人”，相比把宝贵的时间花费在旅途中，选择公务机绝对是物有所值。

早在2001年4月，海尔首席执行官张瑞敏一行8人乘公务机辗转青岛，巴基斯坦，孟加拉参加国际商务活动，紧接着乘公务机回国参加在广州举办的广交会，短短几天签约数单，此举在企业界引发轰动，一时引来其他企业竞相效仿。

在中国第一个引进公务机让长沙的远大集团名声大噪，在2005年的北京《财富》论坛上，作为唯一派出公务机的国内企业，远大集团更是被媒体竞相追逐，屡见报端。远大张氏兄弟不只一次表示，购买公务机的主要原因是他们的企业发展太快了，需要更为快速的交通工具来赢得时间，赢得时间也就比对手更有获胜的筹码。台湾旺旺集团更是精明，把自己的公务机涂以红色的旺仔牛奶图案，即使在万米高空也非常打眼，等于把免费的广告做到了天上。国外一份研究资料表明，与不使用公务机的公司相比，经常使用公务机的公司的销售额平均多增长7％，而企业股票每股平均收益也多出30％。或许是应了那句话，敢投入才有回报。

除了这些，还要注意到一点，公务机自身还具有投资价值，说白了买一架公务机能赚钱。美国公务航空协会一份财务报告分析表明，一架“湾流”Ⅳ公务机5年内可为公司节税1256万美元，而它的实际价值和固定开支只有约650万美元。换言之，公司会因此有606万美元的收益。在美国，一架飞机20年后折旧的价格能达到新飞机价格的70％左右。这就难怪素以节俭著称，一件西服也要穿十年的“股神”巴菲特也成了公务机的忠实拥趸。最初，这个世界第二富豪是公务机反对者，后来不得不开始使用公务机，继而购买了为他提供服务的行政公务机公司，并把它变成了全世界最大的公务机公司。试想没有尝到公务机的甜头，一向固执己见的巴菲特怎么会有如此大的转变。

想说爱你不容易

或许有人会奇怪，老板喜欢又能赚钱

的公务机在中国怎么只有不到50架?

显然这不是消费能力的问题，以目前中国的私人财富情况来说，具备公务机消费能力的企业老板、高管、政府官员、演艺明星等不下10万人，有能力支付5000万以上的购机费用和每年200万以上的维护费用的企业和个人也不只数以千计。

从国家富裕程度来看，美国平均每1000亿美元GDP产生141架公务机的需求量，巴西虽然是与中国情况类似的发展中国家，但公务机的相对需求量比美国还高，每1000亿美元的GDP大约产生320架。而在中国目前是每1000亿美元的GDP仅有不到两架公务机。显然目前公务机在中国的发展状况是不正常的。

或许大多数人会把价格当成是公务机进入中国最大的障碍，这仅是一个方面，但不是最主要的原因。公务机尽管价格不菲，但也有大小贵贱之分，既有数亿美元的空客A380那样的巨无霸，也有仅仅两万美元的“小蜜蜂”。比如公务机拥有量排名世界第一的美国，它的公务机虽然多，但是大多数都是20万美元以下的小飞机。全球公务机最大生产厂商“雷神”公司北亚地区销售总监廖学锋当年在美国工作的时候，公司里很多同事都是开飞机上班的，他们可不是什么富豪，他们的飞机每架仅仅价值2万美元，比汽车还便宜。当然国内不可能有这样便宜的公务机，但也不是贵到无法接受。据了解，目前国产轻型飞机中，最便宜的是北航生产的“蜜蜂”系列，价格在15万至32万元；北京科源和厦门飞机有限公司生产的AD 200和AD 100飞机，价格都在20万元左右；沈阳飞机制造公司与捷克埃维特合资生产的EV 97超轻型飞机，价格在50万至60万元；石家庄飞机制造厂生产的“小鹰”500轻型飞机，价格是199万元。应该说这样的价格，有相当一部分人能够负担得起，但是这些飞机基本上是飞行学校的教练机，停靠在中国各大机场的公务机基本都是1000万以上的豪华飞机。

造成这种不正常发展现象的主要原因是公务机巨大的维护和飞行成本、相对复杂的手续和严重短缺的硬件基础。在美国申请一次飞行，大约需要10分钟到几个小时，而在中国这个时间是2～10天；美国有2万多个机场可以起降公务机，中国只有不到200个机场能够起降公务机。机场的短缺导致公务机在机场的维护、保养和进出港费用非常昂贵。起降一次就需要大约5000美元，仅此一项就不是一般人能承担得起。目前国内的通用航空机场十分有限，停机费用及飞机起降费用都相对较高，一架私人飞机的用机和养机的费用每年最少需要40万元，再加上修理费、保养费等等支出加起来，几年之后，一架飞机的价钱已经花出去了。实际上如果个人购买自己运营，费用会高得惊人，算上飞行员薪水、保险及航线审批等在内的费用，一架飞机每年的总费用会超过300万。

在税收上，国内相关政策对公务机的限制也显得过于苛刻。巴西航空工业公司中国区首席代表关东元曾表示，国内针对小型飞机的关税和增值税都远高于大型飞机。目前，小型飞机进口关税为5％，增值税1 7％，而大型飞机进口关税仅l％，增值税6％。正是因为这样的高门槛挡住了绝大多数人购买公务机的可能。

不仅如此，国内公务机飞行计划的申请过程也相当繁琐。在国外几个小时就能完成的航线申请手续，在国内通常需要一周左右，而申请北京、上海，广州等枢纽机场的航线更是难上加难。也就是说花了很大的代价买了公务机也不见得会很方便，大多时间可能是无法飞行。2006年12月，浙江义乌“相框大王”王斌耗资千万，从法国买了一架飞机，当时这飞机被称为浙江省第二架、金华首架私人飞机。但是半年过去，王斌甚至连自己在福建的公司都没能飞一趟，原因是审批手续太复杂，根本批不下来，最后郁闷的将飞机以低价转让出去。

买飞机也是投资

解决这个问题目前国内最好的办法是托管运营，飞机托管是飞机拥有人将自己所拥有的飞机通过托管协议交由飞机运营人进行管理和运行的一种方式。这种行为在一定意义上可以说是投资。购买公务机后，可以将所有打理公务机的麻烦事交给专业公务机公司来打理，也就是飞机托管，你只要支付合理的管理费用和飞机运行直接费用就行了。

国内公务机一般都会选择专业公务机公司托管运营，一方面这些航空公司有专业的服务队伍，可以解决起降、维护包括审批等各种服务。另一方面，在飞机闲置的时候，航空公司可以帮助机主运营，带来一些收益，这样可以大大减少每年在公务机上的投入，运营好的甚至能够带来盈利。

国内的国航、上航、金鹿等都已经开设了这方面的业务。简单的说，一架公务机的飞行能力是一年700～800小时，您可以根据您的飞行小时需求，确定拥有飞机的方式。每年使用50小时以上公务机的客户，就可以考虑以产权共享的方式购买一架公务机了。份额拥有者根据每年需要的飞行小时，按照百分比支付飞行价格。

在国内企业资产价格经过两三年的快速上涨后，国内有实力进入公务机投资购买或分享、包租的企业和个人越来越多。在中国的发达地区，如上海、北京、广州等地，不少企业因为自身存在日益高涨的公务机使用需求，产权共享将受到很多无法独立购买的企业的青睐。这些地区和周边城市的企业在公务机行业的发展过程中将走在全国前列。拿一架豪客900XP为例，一年的管理费用，包括保险和飞行员的工资大约合300万元人民币。使用飞机时实际的费用约1万元／小时。若在闲暇时出租，价格为2.5万元／小时，净赚1.5万元／小时。若一年出租200小时，赚得的300万元正好与管理费相当。同时，由于飞机是固定资产投资，一年大约为企业节约的所得税就差不多抵销了年费。

还有一个令富豪头疼的问题是公务机在目前还是太“显眼”，哪一个富豪买了公务机，马上就会成为媒体的头条，随之而来的是无休止的采访、曝光等等。但是很多富豪并不希望如此，他们购买公务机的一个原因就是私密，结果往往是事与愿违，这种情况也影响了公务机的销售。

尽管面临诸多困难，公务机在中国的前景还是被业界看好。美国霍尼韦尔公司预测，2007年到2017年间，全球新公务机的交货量将约为14000架，共将产生2330亿美元的行业销售额。Teal公司也预测，今后10年，全球对公务机的需求量将达9000架，总价值约944亿美元，而中国是最具潜力的市场之一，未来10年公务机有望达到600～1200架。

同样中国的航空专家也认为，中国通用航空产业将迎来一个前所未有的发展机遇，全国公务机的拥有量将从现有不足50架增加到2020年的2000架。中国是一个民航大国，但目前公务机数量只有42架，去除作为教练机等其它用途的飞机，中国民航真正投入商用的公务机只有13架。2008年至2010年将是中国公务机市场的快速发展阶段，富豪们个人资产的不断增长和乘坐公务机习惯的培养、国内政要的出访、国有企业领导者的观念转变以及北京2008年奥运会、上海2010年世博会的召开等，都将促使国内民航业产生新的经济增长点，各大航空公司都在抓紧对公务机市场的投入。

这话并非空谈，眼下中国订购公务机的企业已经排起了长队，想拿到一架公务机，少则3年，多则6年，如果想“插队”，多交2千万的排队费是必不可少的。但中国的公务机如果想像美国一样大众化，那还需要我们耐心的等待。