在加拿大学飞的日子

郝凤友

深秋的加拿大哥伦比亚省，天空蔚蓝。枫叶当红，秋意写满的奥卡纳根谷地，犹如一幅迷人画卷。两架乳白色直升机的出现，打破了这里的宁静，虽然机尾上喷涂的是加拿大直升机公司的机徽，而驾驶它们的却是中国警航的直升机飞行员。在异国他乡的天空中，他们正进行着一个个高难度科目的飞行。

出国培训，提高技艺攻难关

为了开拓飞行员视野，尽快提高我国警航飞行员的技术战术水平，增强空中特情处置能力，适应执行各类警务飞行和社会服务任务的需要，探索与国外直升机培训机构合作机制，公安部警航办决定：警航在国内飞行员培训的基础上，每年派一定数量的飞行员赴国外有资质的培训机构进行飞行员技术提高培训。目前，各地警航队的飞行员来源渠道多、单位杂，有军航退役的，有从民航招录的，有自己培养的，也有从体委系统转入的，技术水平起点不，层次参差不齐，难以与现代化的警务活动相适应，并已成为制约警航发展的瓶颈之一。国内现有的对外开放的飞行培训机构无法为警航提供某些更具深度和难度的训练及实用科目培训，而有些科目的掌握和应用又势在必行。针对这些情况，公安部警航办经过挑选，选中了加拿大直升机公司彭蒂克顿飞行学校，将其作为警航飞行员出国培训的首家试点单位。参加第～次赴加飞行培训的飞行员共6人，分别来自广东和上海这两家警航队，我有幸成为其中一员，担当起“先行军”的重任。

2008年9月10下午3时，6名飞行员及翻译周毅在公安部警航办梁毅副处长的率领下，在首都机场乘国航空中客车A330客机，直飞加拿大西部城市温哥华。

11个小时后，飞机降落在加拿大温哥华国际机场，令我惊讶的是这里的指示标识竟是中英文对照，也到处可以用中文交流，连入境官都对我们讲中文，俨然一个海外华人世界。随后，我们转乘支线飞机前往此行的目的地，温哥华东北方向的小镇彭蒂克顿。说是支线飞机，只是载人少了点，其舒适安静程度一点都不亚于大型客机，相比先前的旅程，50分钟的航程如挥手之间。在到达厅里，加方首席飞行教官、业务拓展经理，68岁的简·罗思泰达先生对我们的到来表示热烈的欢迎，并将我们安排到预订宾馆下榻。

再学习，温故知新解疑难

第二天早饭后，我们如约来到加拿大直升机公司彭蒂克顿飞行学校，教员们早已等候在那里。我们首先参观了机库及教学设施。狭窄的机库内并排停放着三架贝尔206B型直升机。校方教官指着其中一架介绍说这是一架“老爷机”，1967年出厂，但看起来和新直升机一样。我心中惊叹，他们竟有如此高超的直升机维护技术。机库外的停机坪上，停放着为我们此次飞行训练而准备的两架EC120直升机。

课堂上，飞行教官皮特负责理论课，他首先向我们介绍了公司情况。加拿大直升机公司成立于1947年，是加拿大最大的综合性直升机集团公司。该公司目前在多伦多、魁北克和彭蒂克顿市设有3所飞行培训学校，有40个飞行基地，有各型直升机131架，员工550名(其中包括230名直升机飞行员)，年飞行量约7.5万小时。主要从事直升机飞行员培训和紧急医疗救护、地质勘探、森林消防、石油天然气管道巡查、高压巡线等任务。

彭蒂克顿飞行培训学校目前有6名飞行教官，拥有4架贝尔206B直升机和一架EC120直升机，还可以根据训练任务需要，从公司其他基地调用直升机。该校从1950年起开始山区飞行培训I项目，到目前为止，已为加拿大国防部和皇家骑警、墨西哥国民警卫队、荷兰皇家海军和国民警察、美国陆军、海军特种部队、国民警卫队、林业局，以及埃德蒙顿市警察局等20多个国家和部门培训了1400多名飞行员(其中15％为警航飞行员)，这次是第一次为中国警航培训飞行员。

学校位于不列颠哥伦比亚省彭蒂克顿市彭蒂克顿民用机场，距温哥华东393千米，落基山山脉的奥卡纳根谷地，地处沙漠边缘地带，是干旱半干旱地区，气候晴朗干燥，能见度较好，可飞天气多，适于直升机飞行。其飞行地域的地面标高从海拔300米到3000米，有山峰、峡谷、湖泊、河流等各种地貌特征，特别适合山区、水上、灌木丛林地带等复杂环境的飞行训练，众多密布的湖泊更是为水上飞行科目训练创造了有利条件。

加方的理论课程安排得很合理，采用视频、幻灯片、实物、模具等现代化教学手段，使学习者由浅入深，通俗易懂，整个教学过程生动形象，气氛轻松。每个飞行科目在飞行前，先上理论课，课堂上搞懂弄通后，再开始飞行。用理论来指导实践，使飞行员思路清晰，领悟操作要领快。

我的飞行教员是戴姆-史密斯，现年44岁，有着1.2万小时的飞行经验。在做好飞行前的协同之后，教员教我们如何检查飞机，并展示他所带的三件宝贝：洗脸盆、白抹布、手电筒。并逐一讲解它们的用途：盆为放燃油沉淀用；抹布擦试不清洁的部位，看是否有渗漏，并确定是何种物质；手电筒为检查机身内部光线死角区域。总的感觉是动作细之又细，不放过每一个部位和角落。

为什么要放燃油沉淀?因为飞机(直升机)长时间停放后，燃油中的水分由于密度比油大的缘故会沉淀到油箱底部，它的存在影响发动机工作的稳定性，也会滋生细菌腐蚀油箱，所以要将油箱底部的水放掉。如何判断油箱中是否有水以及水分的多少?就靠盆中的化学反应剂，如有水则变色，水多则染色快。一般来说不需要放很多油，但这是个例行程序。

做完这一切，我和教员分别从两侧进入座舱，这是一架崭新的EC120直升机，才飞行87次，不足百小时，仪表和开关也作了相应的改进，工艺也比以前批次生产的好多了。做好座舱设备检查，教员启动了发动机，随后将直升机飞到跑道旁的草地上，然后将驾驶杆给了我。我做了几个基本飞行动作后，教员表示满意，随后指挥我操纵直升机转向跑道西侧的深山林地中，开始了空域感觉飞行，异国他乡的空中之旅就这样开始了。

飞行复训异国他乡考验飞行基本功

空中湛蓝如洗，漂浮着白云几朵。机身下是起伏的群山，沟壑纵横。我无暇观景，专心致志按事先协同做空域动作。做完后，教员说声OK，轻击手掌，然后接过驾驶杆，在狭窄的林问场地着陆，并进行小范围机动飞行，然后让我再作一次。

在陌生地域飞行，最大的特点就是地形不熟，在野外着陆时，很容易在做航线飞行时丢失着陆场。而且判断风速风向不易准确，只能用季节风或空中漂浮物作为参考，如旗帜、烟尘、灰土等。林间的空地在远处是看不见的，只有飞到近前才能看清楚，要在这时调整下滑曲线，已经来不及了。在教员飞行时，我就长了一个心眼，将飞过路线的地形地貌牢记于心，所以到我做的时候已是成竹在胸了。“克隆”一个林间落地后，教员驾驶直升机沿着山谷，飞向高压线塔，我不知其用意，待飞到近处我方才看明白，原来线塔下侧方的

林地斜坡上支起了一个很小的木台子，专供直升机训练着陆用。教员将直升机落地后，将驾驶杆交给我让我做。这个场地太小了，机头机尾都是大树，左边是斜坡、高压电线，只有右侧才能飞出去。我小心翼翼地上提油门变距，柔和操纵直升机，生怕有半点移位。起飞后，轻压右坡度，待机身脱离危险区域后，才敢推杆增速，真是有惊无险哪!之后，我又按原轨迹在小木台上落了一次，真是锻炼人，如果不是有教员带飞，谁会选择这样小的场地着陆。随后又在独立狭小的山头上进行了着陆，相比于其它，这个简单好做多了，只是着陆下滑线不好判断，要多方参照才行。做完这一切，时间已快2小时，教员在GPS上按了直达键，让我按指示返回。此时机场一片繁忙，教员一边同塔台联络，一边指挥我避让，进入航线落地后，从教员的表情上看出，还是比较满意的，我自己更是有了成就感，有了一丝难以掩饰的喜悦。

空滑着陆，化险为夷信心增

做完基本科目后，便开始了此次飞行培训的主打科目：空中停车后的自转下滑着陆。直升机在空中停车后，旋翼能在空气的推动下进行自转，进而可以安全着陆。停车后自转着陆到底是什么样子，绝大多数直升机飞行员都没有这个实践机会，也害怕有这个难得一遇的机会。有的飞行员飞了一辈子都没有遇到过，可我刚飞直升机不久就碰到过了，而且还是在夜晚。那年，我刚从航校毕业，初到部队，在直5直升机上进行夜航训练时，因发动机滑油漏光造成空中停车，在教员的操纵下安全着陆，机组人员安然无恙，直升机轻度受损，这是一个成功的例子。通过这次严酷的经验教训，我愈发感到掌握直升机自转着陆的重要性。尤其是我加入警航后，大多数时间是在城市上空飞行，EC120又是单发直升机，如何做好空中停车后自转着陆，保证人机安全，就成了亟待解决的首要课题。

这次赴加拿大飞行培训，这个科目是重中之重，加方把培训的重任交给了戴姻和皮特，在实施中分为悬停和航线飞行中仿真模拟。首先是悬停时发动机停车，在2米高的高度上，教员右转油门环到发动机慢车，同时稍放下变距杆，蹬左舵，保持转速、方向不变，在接地前将油门变距杆提到最大，最大限度地利用旋翼自转产生的最大瞬间动力，如果做得好，可以做到接地很轻。我在初做这个动作时，动作不协调，总是将油门变距杆提得早，造成旋翼减速过快，接地重，反复多次才得以将这个难关攻克。

在航线飞行中这个科目的具体做法是，在起落航线上爬到366米高度，在进入四转弯中，右转油门环，到慢车并将油门变距杆放到底，蹬左舵消除侧滑，改出坡度后对准着陆点，根据当时风向风速，调整速度下降率，至6～5米时拉杆减速，摆正姿态，接地前上提油门变距杆，减小地面撞击力，接地后带杆，防止滑跑距离太长、地面不平造成“拿大顶”(前翻)。

教官做这个动作时十分娴熟，每次落地都很轻，在他的示范讲解下，我也开始尝试着模仿着做。当然，教官的手脚是不离开杆舵的。头几次由于调整速度及带杆时机不到位，造成落地重。后在教员的提示下，一次比一次做得好，最后教官完全放开手脚让我自主操纵，在他的掌声中我找到了自信。趁热打铁，随后进行了燃油调节器故障、尾桨故障、液压故障、脚蹬卡滞故障等带飞，均顺利过关，一气呵成，比预计的时间提前完成了训练任务。看着时间还早，戴姆将直升机飞到机场东侧的一条高山峡谷中，两岸石壁林木丛生，枯枝摇曳，谷底激流湍急，水花飞溅。直升机摸索着向前蛇行，在谷间一块横突的狭窄小石台上降落下去。机身停在石台中央，滑橇的两端还在空中，像一只站在崖壁上的小鸟，上看一条缝，下看一条沟，惊险极了。

教员将直升机交给我，做了一个返回的手势，我伸出一个指头指着自己说“again?”意思是让我再来一次，他点了点-头。我柔和地操纵直升机起飞增速，飞出峡谷后，出来右转再次钻入谷中，眼睛不停地向两边扫视，以调整直升机与两侧的距离，同时控制好飞行姿态，保持110千米／小时的速度前行。看到刚才那个着陆点后，减速，调整下降率，最后直升机又稳稳地落在了那个石台上，戴姆又一次鼓起掌来，然后打了一个回去的响指，我操纵直升机在峡谷中返航。峡谷弯弯折折，宽的地方四五十米，窄的地方仅有二十多米，旋翼看上去如同大砍刀，在昏暗的峡谷两侧左劈右砍，我始终让直升机保持在峡谷中央，一直飞到峡谷尽头，才看到明亮的阳光。落地后，我告诉同伴刚才飞过的地方，他们都很吃惊和羡慕。讲评时，教员说，这是一次独特的放松，也是对我飞行技术的奖赏。能有这样的评语，看来这个下午没有虚度，也让他知道了中国的飞行员不可小觑。

灭火飞行，个个练成神枪手

在应用科目训练上，我们进行了吊挂飞行、森林消防吊桶灭火科目培训。目前，国内各警航队除了要担负起大量繁重的警务飞行外，还要承担森林消防、抗洪救灾等各方面任务，这些是警务飞行的延伸，同时也是技术上的薄弱环节。在飞行中，吊挂和吊桶大同小异。吊挂训练时吊的是用尼龙网袋兜住的注水塑料桶，在悬停中通过后视镜调整直升机位置，在吊桶处于直升机机身下方时，方可起飞或着陆，这就需要有过硬的飞行基本功。在飞行中要防止所吊货物空中飘摆，如有飘摆要及时修正，如实在不能修正，且影响飞行安全时，要果断将所吊物品抛掉，以免造成更大的损失。国内吊挂飞行时曾发生过由于所吊物品飘摆过大无法处置，最后紧急抛放的情况。所以吊挂飞行也是有一定风险的，而吊桶取水灭火飞行，除有上述风险外，还要掌握更多飞行技巧及需要地面辅助设施，每个环节发生问题都不能完成任务。

这里天时地利人和，用的是机场附近的湖泊，省去了蓄水池或便携式水槽。但在科目带飞中，却有不方便之处，在教员带飞的左座驾驶杆上没有投水按钮，他只能根据直升机运动趋势进行提前指挥，吊桶一次可盛水420千克左右，根据需要可适当增减。顺便说明，在投水作业中一般都是单人驾驶直升机，以最大限度地增加盛水载荷。

在实施过程中，教员将直升机飞到湖面上，缓慢减速下降高度，慢慢将桶放八水中，通过后视镜观察水桶是否垂直以及水是否装满。加满水后，调整好直升机位置，使之在吊桶正上方，如果位置偏差太大或吊桶被水下不明物卡住，就容易将直升机拉翻，这方面也不乏惨痛教训。起飞后的飞行方法和吊挂科目相同，但要根据火情的不同来确定洒水的高度和速度。需要将水投成点状，飞行速度就要小些；要洒成带状，速度就要大些。在不危及飞行安全的情况下，高度低些灭火效果会更好。教官做一个示范后，我就开始独立飞行。取水后我指向前方一棵大树，教官点头表示同意。接近上空前，教员轻念“one……two……”，接近目标上空，教员说“three”，我立即按下按钮，通过后视镜，我看到那棵树的

树叶被水砸得东倒西歪，心里开心极了，教员也作了一个打枪的手势。如此几次，都准确命中目标，难怪在讲评中，教员揩着大家说，“你们都是神枪手。看来，投得准的不止我一个人。

由于去习于签证延误，使我们晚入境加拿大5天。为了把时间抢回来，加方放弃了周末不加班的惯例，使每人40个小时的飞行理论课和7小时的空中飞行圆满按时间完成。我们自然也就没了观赏加拿大美丽自然风光的机会。但为了做好培训，我认为是非常值得的，也许有读者会说时间安排往后顺延就可以了，可是下一个时问段的培训安排早有归属，我们是不能挤占的。在这短短的10天内，我们不仅学到了在国内无法学到的飞行技术，也开阔了眼界，增长了见识。

在简短的结业典礼上，简·罗思泰达先生亲自把写有教员评语及成绩的结业证书发到每个学员的手上。拿着这本沉甸甸的结业证，几天来的紧张培训所带来的辛苦和劳累一扫而空。

路漫漫，我国警航发展任重道远

加拿大是一个航空业特别发达的国家。在我们培训期间，彭蒂克顿这个支线机场除定期航班外，固定翼飞机、直升机也在不停地起降，尤其吸引我们眼球的是竟然能看到20世纪50年代英国生产的“康维尔580”森林消防机，1956年生产的加拿大德·哈维兰“公牛”搜索救援飞机。在前来转场的私人飞机中，有大量我认识和不认识的轻型飞机，过站间隙，有的竟然是丈夫加油，妻子检查飞机。当我们问及这一切，教员告诉我们，在加拿大拥有私人飞机是很简单的事情，一是低空开放，二是加国人航空热情高，三是有足够的资金保证。在机场西北角航空俱乐部里停放着近百架私人飞机，也证明了这一点。跑道头湖边的木桩上还固定着几架水上飞机。看来，要使我国的通用航空有较大的发展，达到理论需要的机队数量和作业规模，确实要有很长的路要走。除思想观念外，低空开放是非常重要的因素，否则毋论通航，就是纳入军航管理体系的警航有时也是举步维艰，行动困难。

培训结束了，可对于我们来讲，学习的过程远没有结束。中国警航正以开放的胸襟走上了与世界交流的舞台。我们虽然目前落后，但不乏跻身于世界发达警航行列的雄心。必须从现在开始，抓紧一切学习的机会，学习别人的运营模式和管理经验，努力提高飞行员和其他勤务人员的素质，扩大机队规模和职能，使警航在广阔的空中舞台上秀出自己独特的风采。