扬州市城郊公交线网运营组织现状分析与优化研究

崔海军，刘荣红

（扬州工业职业技术学院，江苏扬州225127）

0 前言

城市公共交通与人民群众的生产生活密切相关，是重要的城市公共基础设施和社会公益事业，也是衡量城市综合服务功能的重要标志。与其它交通工具相比，城市公共交通具有客运量大、相对投资少、占有资源少、人均占有道路少等优点。为了完善公共交通服务功能，需要对城市原有的城郊公交线网进行科学评价和合理分析，在此基础上运用数学规划方法、图论方法、人工智能等方法，依托于城市道路网络系统进行公交线网布局规划，寻找最优布局，科学配置公交运能，从而提高公交运营效率，增大载客容量，改善公交系统整体服务水平，以适应城市发展需要[1]。

扬州市位于长江经济带和南京都市圈内，在江苏省经济梯度发展体系中起着“承南启北”的门户作用和中心城市地位。扬州城市布局为组团式，路网形态为棋盘式，以文昌路、国庆路、淮海路、扬子江路等为主干道，而市区周边近似于放射的路网形态[2]。随着扬州经济社会的快速发展和城市化进程的加快，机动车数量迅速增长、城市道路容量趋于饱和、市民出行不便、道路通行不畅等问题日益突出，逐步成为影响人民群众生活和城市健康发展的制约因素。

1 扬州市城郊公交线网运营组织现状调查

1.1 公交线网布局

受城市布局和棋盘状路网格局的限制，扬州市公交线网以文昌路、国庆路、淮海路、扬子江路等为主干道，形成以市中心为中心辐射状的路网布局。

扬州公交在市中心文昌商圈处交通压力很大，很容易造成拥堵，文昌阁安装红绿灯以后，交通状况有所改善，但还不能分散流量，只能暂时有所缓解。在文昌路与国庆路、淮海路交叉口拥堵公交线路过多，在各棋盘式交叉口不易控制。另外，方格网道路在对角线方向交通联系不便，很容易形成穿越文昌中心区的交通，增加了文昌路中段的通行压力。另外，扬州的“断头路“较多，如西城区通往老城区的断头路有秋雨路、西望亭路、文汇东路、兴城东路、蜀岗路，东城区通往老城区的断头路有盐阜西路、漕河西路、邗沟路。通往老城区的断头路较多，直接增加了为数不多的贯穿扬州东西道路的交通压力，特别是增加了文昌路中段的通行压力。

扬州郊区近似放射状的路网形态，路网不密集，适合郊区地广人稀及出行量相对较少的情况，但该路网的通达性比较差，从一边郊区到另一边的郊区通达道路单一，再加上连接扬州东西的道路目前实际上只有文昌中路与江阳中路，使得某些线路必须经过市中心方能到达对面。文昌大桥、江扬大桥建成拉近了县市与城区的距离，也使得文昌中路的交通压力越来越大。

目前，扬州市城郊公交线路有71条（含晚班线路11条），比“十五”期末增长81%；营运线路总长度1 084.2 km，线网覆盖广陵、维扬、邗江、江都、仪征等区市。

1.2 公交车拥有量

公交车拥有量是表明公交运力的重要指标，扬州市政府及相关建设部门依照建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》，积极健全完善优先发展公共交通的各项政策措施，建立了公共交通财政补贴和补偿机制，从政策和资金方面给予大力倾斜，政府确定了每年新增公交车100 veh以上的目标，目前扬州市2010年新购公交车400 veh，已全部购置到位，截止2010年9月底，扬州市区拥有公交车1 145 veh，万人拥有公交车11.5 veh。对照《城市道路交通规划设计规范》的要求，基本接近规范规定的下限要求，但距《扬州市城市总体规划（2010-2020）》中2020年前万人拥有公交车达15 veh的目标还有一定距离。

1.3 公交车客运量情况

近年来，在扬州市委、市政府的高度重视下，认真贯彻执行公交优先相关政策措施，城市公交事业取得长足发展。2009年年营运总量1.3亿人次，是“十五”期末的1.3倍，其中扬州公交总公司年客运总量达1.05亿人次。据调查，扬州文昌路、扬子江路、运河路、漕河路及江阳路等道路交通量较大，在上午6点至8点、下午13点至14点与16点至18点，是客流高峰，特别是学校附近路段在放学、放假时，客流集中，比如扬子津科教园，一到周末下午16点以后，客流非常高。

1.4 公交出行者特征分析

公共交通吸引客源的主要方式便是合理的票价、舒适的乘车环境及便利程度。调查表明，扬州市公交服务的主要对象是工人、学生、专业技术人员、商业和服务业人员及离退休人员，这五者占公交乘客的80%。居民乘坐公交的主要出行目的是上班、上学、购物、回家，这几种情况占了出行目的的绝大部分。

1.5 公交出行分担率

目前扬州的公交分担率只有17%，远低于发达城市的水平。按照扬州市每年投入200 veh公交车来推算，到2014年公交出行分担率将达到19%，但还未达到国家20%的公交出行分担率的标准。目前出行率比较高的电动车、摩托车，特别是在中小学、幼儿园，以及菜场附近路段，比如西望亭路维扬实验小学路段、秋雨路四季园站台附近路段，大量的非机动车与机动车混合行驶，造成道路交通的复杂化，降低了公共交通车辆和公共实施的使用效率。再加上最近几年扬州私家车数量的迅速增加，使得那些本不宽松的道路，变得异常拥挤和混乱，即使部分路段进行了拓宽改造，但效果不太明显。

2 扬州市城郊公交线网运营组织优化

所谓公交线网优化，就是在道路网络上根据交通生成的客观要求，实现公共交通运营线路布局优化，使整个系统在某些指标上处于最佳状态。近年来，扬州城市的发展及城市范围的扩大，相应公共交通有了很大的发展。目前扬州的公共交通主要以公交车辆为主要的交通工具，在人们的日常生活中起着极为重要的作用。因此，对扬州城郊运营组织进行优化尤为重要，这样可以为公交乘客提供安全、方便、迅速、准点、舒适的乘车条件，最大限度地发挥现有公共交通实施的营运能力，更好地为生产和生活服务。

2.1 公交线网的优化方法

常规公交线网的优化通常使用以下三种方法[3]。

（1）全网最优的优化方法：将公交线网归结为一个纯线性优化问题，以公交网络效益最优为目标，对现状公交线网不作考虑。

（2）逐条布设优化成网法:根据一个或几个指标，在可行线路集中，逐条找出最优公交线路，叠加成网，并通过网络客流分配及一系列检验来局部修正完善成网。

（3）结合现状公交线网的启发式逐步优化方法：首先考虑基本保留现状公交线路中的合理部分，并进行客流的预分配，然后再对剩余O-D量按逐条布设方法布线，最后通过客流网络分配及一系列检验布局来局部调整线路，达到公交线网的优化。

2.2 研究整体思路

采用全网最优的优化方法，能建立一个全新的公交线网系统，这对于新建城市的公交规划来说，无疑是合理的。但扬州目前已形成一定规模的公交线网系统，否定原有网络中的所有线路而建立一个全新的网络是不合适的，而且不易实现。合理的公交线网优化应与现有网络相配合，并应该保留已有网络中合理线路。因为原有公交线路是在长期的调整中逐渐建立起来的，很大一部分线路是合理的，同时人们对新设的公交线路需要有一个比较长的熟悉与适应过程，大规模地改变公交线路，会给居民出行与公交运营管理带来很大的不便。

通常对原有城市公交线网优化，首先筛选符合要求的线路，删除其它不符合要求的线路，按照逐条布设方法进行线路优化和布设。

由于扬州市城市布局为组团式，路网形态为棋盘式，扬州市公交线网以文昌路、国庆路、淮海路、扬子江路等为主干道，形成以市中心为中心辐射状的路网布局。因此，在线网优化分析时，区分为中心区线网和郊区线网，中心区线网客流量多，以经济效益、分散客流的效率为主要考虑因素，而对郊区线网则要兼顾到公交社会效益和影响及居民出行需求和便利，从而对中心区线网和郊区线网分别进行分析与评价，保留合理线路，删除不合理线路，增加合理线路，最后优化整合成网。

2.3 线网优化目标和原则

根据以上线网优化方法和整体思路，确定线网优化的目标为：

（1）公交车辆规划拥有量每万人不小于15 veh；

（2）95%居民单程最大出行时耗不大于40 min；

（3）扬州市中心城区范围公交线网密度达到2.4～2.9 km/km2；

（4）乘客平均换乘系数不大于1.5；

（5）公共交通线路非直线系数不大于1.4；

（6）公交站点站距应为300～600 m；

（7）高峰时间公交平均满载率不大于80%，平峰时间平均满载率不大于60%。

根据优化目标确定以下优化原则：

（1）与城市用地布局相协调，促进城市发展。结合扬州市城市发展规划和用地布局变化，大力发展公共交通，在规划区范围内逐步形成大公交格局的公交系统网络。

（2）与城市道路建设相衔接。充分利用现有道路条件，例如开辟现状客流分布过分集中的线路的并行线路，有序引导公交客流，均衡客流分布，相对减轻轴线上的公交营运压力。紧密配合城市道路建设，及时填补道路空白，提高公交道路网覆盖率。

（3）近期公交布线力求“南北到底，东西到边”，并与扬州市“一体两翼”城市发展格局相协调，逐步加强中心城区公交的周边辐射功能。根据预测，中心城区与周边地区之间的公交出行需求很高，在公交网布设时要利用城市边缘的枢纽点，加强对周边地区的公交辐射，扩大公交服务范围。明确线路功能，针对不同线路的服务特点提供不同服务，促进周边地区经济的发展，扩大主城经济辐射范围。

（4）线路的走向应与客流的主流向一致，和客流分布相协调，以满足乘客乘车需求；线路分布均匀，消除公交线路空白区；按最短路的原则布设线路，使全服务区内乘客总出行时间最少；主要客流的集结点应方便乘客停车与换乘。

（5）兼顾、利用现有线路综合协调新老线路之间的关系。现有公交线路一般都根据乘客的需要而开辟的，形成了一定的固定客流，而且对城市居民住地、工作地的选择已经产生了一定的影响。为适应长期以来居民公交出行形成的习惯，对现有线路的基本走向一般不宜做大的变动。较为可行的做法是以原有的线路网为基础，进行调整、充实和完善。

（6）体现城市特色，大力发展旅游线路。结合景点布置及景观道路、风光带的建设，布设一定的以旅游服务为主的线路，投入高质量的服务，对发展旅游城市、亮化公交行业都有极大的促进[4]。

2.4 公交线网优化

在扬州城郊公交线网优化中，前期根据扬州市总体规划预测扬州市近期（2015年）中心城区城市人口规模为135万人，远期（2020年）中心城区城市人口规模155万人。对优化得到的公交线网根据实践经验进行调整，在公交线网进行优化改革时，根据乘客流量，在原有线路中确定一部分走向与客流方向不一致的线路，对剩余的乘客流量，按“逐条布设”的方法确定应增设和调整的优化线路。具体情况如表1和表2所列。

3 结语

公交线网的优化研究是在扎实的公交现状调查的研究基础上，依据现代交通规划的理论与方法进行系统研究[5]。本文对扬州市公交现状进行了比较全面的分析，对未来公交发展作了优化分析和预测，但由于掌握的数据和资料还不够全面，尚需进一步的充实和完善。同时该项研究对公交线网评价及优化等基本问题进行了比较深入的探讨，丰富了中等规模发展城市公共交通规划的理论和实践。

[1]瞿何舟，杨京帅.成都市城市公，交线网分级规划思考[J].交通运输工程与信息学报，2006，（1）．

[2]弓福，石振武.道路网形态与公交线网关系研究 [J].城市公共交通，2010.（06）．

[3]王炜，徐吉谦，杨涛，等.城市交通规划理论及其应用 [M].南京：东南大学出版社，1998．

[4]余郁.城市公共交通线网优化技术研究——以扬州市为例[D].南京：东南大学，2003.

[5]李发，樊安力.邵阳市公共交通线网评价与优化[J].管理观察，2009，（26）.