电动车充电站，从秀场到市场

文 Article_王 伟

“这是北京市电力公司提供给我们的充电站，将为今年北京市首批上路的纯电动出租车提供充电服务，最大充电电流能达到几百安。”4月30日，在2010北京国际车展北汽集团展台，现场的工程师这样介绍电动汽车充电站。与比亚迪现场展出的电动汽车充电站不同，来自电网企业的支持似乎得到了更多汽车企业的关注。

如果将眼光离开车展，你就会发现，方兴未艾的电动汽车充电站建设，正迎来能源巨头争先恐后的“抢滩”。已经进入这一领域的几家企业更是各有妙招，无论是中石化、中海油的直接投资，还是电网企业凭借网络优势，要把充电站网络铺向全国，显然都是看准了未来的巨大商机，但欲实现由秀场到市场的良性发展，还有需要克服成本过高、标准不一和模式单一等诸多困难。

充电站“抢滩”正酣

除国家电网公司之外，南方电网公司、中国石化、中国海洋石油总公司也相继进入电动汽车充电站建设。

中国石化与北京首科集团公司合资成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，具体负责充电站网络建设，依照发展计划，先把北京市现有加油、加气站改造成加油充电综合服务站，然后再考虑将充电站网络扩展到全北京，进而至津、冀乃至全国。

在充电站网络建设上，中国石化已经是个后来者。国家电网公司早在去年8月份，就在上海建成了国内第一座能够商业化运营的电动汽车充电站——漕溪电动汽车充电站。

2010年，国家电网公司计划在有营业区的27家网省公司全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站。其中在北京地区，拟建设5～7座高规格的大型充电站。

“电网企业拥有电源、输配电便利，中石化等传统的石化企业有现成的网点布局优势，这会是争夺充电站市场中最具竞争力的两支力量。对电动汽车充电业务这个新兴的大市场，各大公司都不愿意落跑，希望先下手为强占据制高点。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健评价说。

标准缺失“进行时”

“各个公司分头行动而国家标准依然缺失，这是当前行业发展面临的很大难题。缺乏统一标准，难免造成各自为政、分而治之的尴尬局面。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞向记者坦言。

在央企巨头竞相“圈地”的冲动背后，电动汽车充电站建设正淤积着新的行业风险。近在眼前的一个紧迫问题是，相关部门至今尚没公布统一的行业标准，各大央企均以企业标准在进行建设。

“发展电动汽车充电站，标准制定是首先需要解决的问题，插头、接口等细节问题都需要考虑进去。公司标准与行业标准不统一，将来出现分而治之的隐患就很大。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞担忧道。

记者从全国汽车标准化技术委员会获悉，电动汽车充电站、电动车充电接口标准正在制定中，部分内容对国际标准有所参照。包括电网企业，长安、比亚迪等几乎国内所有的电动汽车企业都已加入，具体由天津清源电动车辆有限公司牵头负责。

缺乏统一标准的央企，普遍采取了企业标准先行的策略。在接口等技术标准上，与电动汽车企业也存在分歧。在国家标准的制定中，各大企业均希望将自己的标准升级为国家标准，以在市场竞争中占据有利地位，企业利益博弈成了标准制定中的最大难题。

对公交车等特种车辆，一条线路有多种充电装置的问题不大，但对主要消费人群的普通消费者，使用就很麻烦。如果是充电标准不一，在这个公司服务区域内的汽车，开到另外一个区域就充不了电。而在国家标准公布之前，各大公司的大干快上也蕴涵着巨大浪费的风险，在国标出台后不合格的站点将面临着拆除或改建的命运。

冯飞表示，几大公司需要坐下来，商定出一个能普遍接受的行业标准，避免以标准来设置人为的区域壁垒，造成电动汽车产业发展的隐患。

针对调查对象的个人特征：性别、学历、年级、专业、文献检索课程、本科就读高校(是否985或211高校)、A类学术论文发表情况进行了描述性统计分析，具体如下：

高成本难题待解

上述标准问题只是巨头间博弈的一个方面，动辄几百上千万的高额建站成本下，谁将占地为王终成一方诸侯，依然充满未知。

“目前几大公司的建站尝试，实际都停留在示范工程阶段，根本不能做到大规模市场化普及，高成本是巨头们网络扩张的最大难题。”北京京华高科机电科技有限公司总经理翟东波告诉记者说。

翟东波表示，在城市大规模建设充电站，仅架空高压电网线缆每公里的费用就高达数百万元，同时还要考虑增建发电厂、改造变电站等配套设施。目前来看，几大企业平均建一个充电站的费用通常都需要几百万，高的则是上千万，这样的高投入能不能收回投资都很难说。

以最先投运的上海漕溪电动汽车充电站为例。该站历时3年建设，目前占地面积400平方米，设有包括4个临街路边充电车位在内的9个充电车位。媒体报道称充电站总投资为508万元，其中作为项目关键设备的充电装置研究耗资200万元。

实际上，购置土地的费用也是漕溪充电站的主要成本之一。记者查阅中国房产信息集团数据发现，至2009年年底上海平均土地价格达到4454元/平方米，据此估算漕溪充电站买地费用就在178万元左右。而漕溪仅仅是有着9个充电车位、400平方米的小站，与传统加油站动辄上千平方米的规模差距甚大。

翟东波表示，在现有技术条件下电动汽车充电时间大概是普通汽车加油时间的5倍左右，这意味着为同样数量的汽车充电，电动汽车充电站需要面积要比普通加油站大5倍以上才能满足停车要求。在寸土寸金的城市主干道旁，大量购买上千平方米的土地所需费用将是一笔巨资，即使是对财力雄厚的央企巨头来讲也很难吃得消。

在低成本、规模化的工艺路线和解决方案取得突破之前，央企巨头的扩张之路并不会顺畅。

发展模式之惑

电动汽车因售价高、性能差、续航里程短、技术不成熟、充电设施缺乏等因素，让买车人望而却步。同时，电动汽车是一个完全不同的商业模式，即使是其所依赖的充电站等基础配套设施建设，同样需要创新发展模式。

在中国汽车咨询网总裁贾永轩看来，未来的充电站将和加油站一样遍地普及，充电站依靠向车主出售电能来盈利，盈利方是充电站的拥有者和建设者。

美国美好空间公司的思路是借鉴移动通信运营商的方法，用户只需购买行驶公里数，电池的维护和更换均交由充电站拥有者负责。该模式毫无疑问需要汽车制造企业和能源企业间的深度合作。

中国汽车工业协会秘书长董扬表示，作为战略型新兴产业，新能源汽车产业的发展需要一个完整系统的规划，全面推进新能源汽车的发展。因此，应建立国家节能与新能源汽车领导小组，成立全国节能与新能源汽车产业联盟。“政府应该把新能源汽车列入国家科技专项，建立足够金额的国家节能与新能源汽车专项资金，专门用于节能与新能源汽车产品的研发和产业化等。这个专项资金应达到千亿数量级。”董扬如是说。