浅谈珠三角城际轨道交通施组设计及概算编制

甘军霞

1 概述

21世纪初期,我国城市的公共交通方式,绝大多数是采用公共汽车和无轨电车来运送乘客,其客运能力较弱,很难适应现代化城市经济建设高速发展的需要。随着人们生活节奏的加快,汽车数量大幅增加,造成了交通堵塞,环境质量降低。加之在闹市区很难找到停车位,所以用快速轨道交通方式来承担更大的客运任务,修建地铁、城际轨道是非常必要的[5]。珠三角城际轨道交通佛山—肇庆项目是珠三角城际轨道交通线网西北部重要的主轴放射线,项目的建设对于加强佛山、肇庆之间的联系,提高珠三角区域的对外辐射能力,实现珠三角地区同城化具有重要的意义,是贯彻落实国务院批准的《珠三角洲地区改革发展规划纲要(2008年～2020年)》,提升区域综合竞争力的重要举措[1]。下面结合珠三角城际轨道交通佛山—肇庆项目(以下简称佛肇项目)工程设计实例,对珠三角城际轨道施工组织设计及概算编制与国家正式铁路(以下简称国铁)的区别和联系进行研究与探讨。

2 珠三角城际轨道交通佛肇项目简介

珠三角城际轨道交通佛肇项目起点为贵广线的佛山西站,城际站设在佛山西站-1层,出地面后沿兴业路西侧高架行走,跨广三高速,至桃园路后西折,沿桃园路中央绿化带高架行走,跨珠二环、广珠铁路和西南涌后进入三水境内,在南丰路东侧设三水站,跨南丰路后折向西南,在同福路前入地,以地下隧道经三水城区北侧,在三水铁路货场东侧穿过在建的广贺高速公路和广茂铁路后露出地面,继续西行跨三水二桥和广茂铁路,沿在建中的广贺高速公路南侧经四会南江工业园跨越北江,设大旺站后往西在马房水利枢纽大坝下游约500 m处跨绥江,跨263省道,在凤岗村北侧设四会站,往西跨青歧涌、在建江肇高速公路、三茂铁路、321国道,在贵广铁路肇庆东站北侧跨贵广铁路设肇庆东站,再沿规划的科技大道高架西行至鼎湖,穿羚山隧道至大冲,沿星湖大道中间高架至终点站肇庆。

3 施工组织设计的研究与探讨

3.1 施工准备

国铁工程巨大,一般由政府出资和社会融资进行建设。由于跨越区域性大,各地的征地拆迁情况错综复杂,并且与当地政府对项目的支持程度有直接关系。因此,目前国铁建设提倡地方政府参与建设,国家积极采纳地方提出的合理化意见,调动地方政府参与建设的积极性。目前该融资方式正在一些国铁项目试用,也是今后的发展方向。而城际轨道交通、地铁由本地区出资建设,拆迁难度比国铁小。征地拆迁工作在当地政府的直接领导下,统一规划、统一协调、统一安排、统一安置,为确保按计划全面完成施工准备工作,保证正式工程的顺利进行打下了基础。

3.2 施工期间的交通组织协调

珠三角城际轨道交通佛肇项目全线以桥梁为主,桥梁长72.63 km,其中特大桥23座,大桥6座,中桥3座[2]。鉴于高架桥基本上位于道路一侧,采用半幅施工方法,占用道路提前会同交管部门研究,共同确定施工期间的交通组织方案,利用其他公路进行分流,并指定专人与交警一起维护交通秩序,避免因施工影响市民的正常工作及生活。地下段施工,做好区域交通组织,维持施工期间既有道路的畅通。

以国铁某项目为例,有一区段工程与佛肇项目相似,也是高架桥。由于工程浩大,线位与既有公路交叉或平行,施工时必定和公路(地方)运输发生干扰,另外由于工程材料、成品梁等运输量较大,因此,在施工组织上采取施工运输便道全区段贯通方案,利用专门的交通运输通道组织运输,只有这样才能保证工期。

3.3 大型临时设施的设置

国铁项目由于工程巨大,投入的大型临时工程比较多,一般要有制(存)梁场、铺轨基地、轨道板(双块式轨枕)预制场等大型临时设施;而珠三角城际轨道交通一般为区域性项目,相对国铁而言工程较小,不需要设立专门的大型临时设施,可视工程项目情况,进行合理安排。施工场地的设置,由于佛肇项目工程穿越市区、郊区、开发区,除郊区外,其他地区用地比较紧张。市区地上段工程,尽可能利用附近规划地(绿地);市区地下段工程,充分利用施工临时用地;市外段可以利用永久用地、公路慢车道等作为工程施工临时用地。

4 概算编制的研究与分析

4.1 概算编制办法

由于珠三角城际轨道交通目前还处在不断发展的阶段,还没有一套比较完善的编制办法,现行项目均是参照了建标[2006]279号“关于印发《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》的通知”[4]。因此,在概算编制时,需参照项目所在地定额、费用、当地政府的政策性文件及建设单位、专家等各方面的意见,因此随机性较大。而就国铁而言,概算编制办法、文件等资料齐全,已经形成了一套成熟的行业体系。

4.2 定额的采用

珠三角城际轨道交通区域性强,且均在城市修建,对于地下结构、高架结构、地上市政设施等土建工程及其他设备系统及安装工程,采用广东省市政及安装工程预算定额和计价办法的各项费率;对于房屋建筑和装饰工程采用广东省建筑、安装工程定额;100 m以上跨度桥、轨道、通信、信号、牵引变电、接触网按铁路113程序编制;缺项部分参考有关定额补充分析。而国铁按设计阶段分为概算指标、概算定额、预算定额,而且适用于全国各地。

4.3 人工、材料、机械设备

珠三角城际轨道交通工程区域性强,相应的材料价格变化不大,每月主材均有最新造价信息公布,未计价主材及设备价格按造价信息中准价及调查价计列,此价格体系比较贴近工程当时造价水平;而国铁工程项目工期长、区域性差别大,有时要跨越众多省市,工期少则一两年,多则四五年,主材价格每季度公布一次,而有些材料价格受运杂费影响较大,辅材按前一年公布的价差系数计列,准确性相应较低。人工不确定性更大,可能几年才能调整一次。设备按铁道部公布设备费计列。因此,国铁价格水平实效性较差。

4.4 概算的汇总

珠三角城际轨道交通目前还没有一套完整的概算汇总程序,每个阶段均是靠EXCEL表格手工链接公式来汇总,这种汇总方式既容易出错,而且花费时间较多,效率比较低。而国铁一般是用113程序(个别项目是用42文程序)来编制,该程序的编制体系比较完善,功能比较齐全,综合概算表、总概算表及各种对照表均可在单项概算编制完成后在113程序中快速生成。

4.5 政策性调整

珠三角城际轨道交通由于时效性强,概(预)算编制期与实施期相差不大;国铁项目由于工程浩大,往往概算编制完成后到审批完成,短则几个月,长则一年,历时较长,加上施工工期长等因素,所以在编制与实施期间,主材、价差、运费、人工等都有相应的政策性调整出台,甚至编制办法都有可能进行更新调整,这必然导致编制期与实施期相差较大,因而国铁项目需要有一个调整概算的过程。

4.6 珠三角城际轨道交通和国铁的相互借鉴和改进建议

珠三角城际轨道交通和国铁从大体上来说内容是相通的,不管是施工组织设计还是概算的编制都是可以相互借鉴的。

珠三角城际轨道交通和国铁由于在概算编制办法、定额的采用等上面的不同,造成了造价指标也不尽相同。珠三角城际轨道交通在定额、取费上具有时效性强、编制手段灵活方便的特点,国铁在这方面应汲取珠三角城际轨道交通的长处,结合新技术、新规范适时进行更新,使造价水平与之大体持平。

5 结语

通过以上对珠三角城际轨道交通和国铁施工组织设计及概算编制方法的分析研究,不管是珠三角城际轨道交通还是国铁,它们之间既有相同点又有不同处,而且存在一定的联系;要因地制宜,结合工程的实际情况,确定切实可行的施工组织设计方案,并结合当地规定及项目情况综合运用,不断完善城际轨道交通概算编制方法。

[1]专家组评审意见.珠江三角洲城际轨道交通广肇项目佛肇段预可行性研究[R].2005.

[2]中铁第四勘察设计院集团有限公司.珠三角城际轨道交通工程佛山至肇庆段项目初步设计文件[Z].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2010.

[3]铁建设[2006]113号,铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法[S].

[4]建标[2006]279号,关于印发《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》的通知[S].

[5]王俊英.城市轨道施工组织设计及概算编制研究[J].铁道工程学报,2008(12):95-98.