昌九城际铁路列车开行方案研究

任朝阳

（南昌铁路局，江西 南昌 330002）

昌九城际铁路列车开行方案研究

任朝阳

（南昌铁路局，江西 南昌 330002）

根据京九线南昌—九江段能力趋于饱和的现状，结合昌九城际铁路建成通车，应用系统分析方法研究南昌—九江段的运输组织方案。根据昌九铁路设计情况和运量预测，以及线路分工原则，提出3个运输方案，经优缺点分析和综合评价，确定采用方案三，即在城际线路运行快速跨线旅客列车和城际旅客列车、在既有线运行普速跨线旅客列车和货物列车。该方案在实际运营中取得了良好效果。

城际铁路；运输组织；列车开行方案

京九线南昌—九江段是全线最繁忙的区段之一，区间通过能力已趋于饱和，由于客货共线运输，行车密度大，运输质量低，不能适应客货运量增长的需求。随着昌九城际铁路的建成，京九线南昌—九江段形成四线格局，运输能力得到极大提高，运输质量显著改善，使现有运输组织模式发生重大变化。为充分发挥昌九城际铁路建成后南昌—九江段的运输能力，应用系统分析方法对该区段的运输组织方案进行了分析研究。

1 既有线现状

既有京九线为Ⅰ级、双线铁路，限制坡度6‰，内燃牵引，牵引质量为 3 800 t，到发线有效长 850 m，其中南昌—九江段全长 134.83 km，线路允许速度为 120～140 km/h，其间共设 16 个车站，其中区段站1个 (九江西站)，客运站2个 (九江、南昌站)，中间站 13 个。

根据南昌铁路局 2009 年4月1日实施的列车运行图，南昌—庐山开行旅客列车 66 对/d、行包列车 2对/d、货物列车 54 对/d，通过能力利用率为 111%；庐山—九江开行旅客列车48对/d、行包列车2对/d、货物列车 52 对/d，通过能力利用率为 87%。

显然，南昌—庐山通过能力已经超饱和，庐山—九江通过能力接近饱和，昌九城际铁路开通后，需要通过调整现有运输组织模式，有效提高南昌—九江段的运输能力，改善运输质量。

2 运输组织调整的目的

昌九城际铁路通车后，对南昌—九江段进行运输组织调整的目的是采用最优的分流方案解决区段能力饱和问题，使运输能力提高的同时，运输质量显著改善。

（1）南昌—庐山、庐山—九江的线路能力利用率应留有一定余量，满足一定时期的铁路客货运量发展需要。

（2）南昌—九江实现客货分线运输，使运输质量得到显著改善。

（3）昌九城际铁路是客运专线，其设计速度目标值高于京九线，在实现客货分线运输后，存在多个等级的旅客列车，有普速、快速、城际高速旅客列车，采用不同的运输方案，将有不同的运营效果，需要采用系统分析方法统筹考虑，以得到最优的运输组织效果。

3 昌九城际铁路设计情况

南昌—九江城际铁路为双线自动闭塞，限制坡度12‰，列车速度目标值为 200 km/h，电力牵引，到发线有效长为 650 m。该线路自九江地区既有庐山站引出，基本沿京九线东侧而行，经德安、永修、乐化至南昌北站北端 (K1427＋400) 上接既有京九线，线路长度为 92.126 km (不含九江地区、南昌枢纽配套工程)，然后利用既有京九线引入南昌站。庐山—九江新建旅客列车联络线沿京九线东侧与既有京九线按线路别引入九江站，九江站设城际场和普速场，同时设上行疏解线跨京九线引入普速场。全线设庐山、德安、共青城、永修、乐化5个车站，列车追踪间隔按 4 min 设计。

根据客流密度预测、城际旅客列车及跨线列车开行方案研究，预测昌九通道 (南昌—九江)2020年、2030 年旅客列车对数分别为 101 对/d、139 对/d，其中城际线路分别承担 92 对/d、130 对/d。

根据区域地方运量和通过运量分析，设计年度京九线南昌—九江段主要以吸引大区间的货物交流为主，下行为重车方向，货运量以通过运量为主，占 99%，主要为煤、粮食及其他 (以集装箱为主)等，占总运量的七成左右。预测本线下行货运密度以年均 3.9% 的速度增长。

4 运输方案比选

4.1 运输方案

综合考虑昌九通道的客流特点，以及城际线路和既有线合理分工的原则，主要有以下3个运输方案。

方案一：九江—南昌城际旅客列车在城际线路上运行，其余客货列车在既有线上运行。

方案二：旅客列车在城际线路上运行，货物列车在既有线上运行。

方案三：快速跨线旅客列车和城际旅客列车在城际线路上运行，普速跨线旅客列车和货物列车在既有线上运行。

4.2 方案的优缺点分析

（1）方案一。方案一近远期城际线路分别开行旅客列车 23对/d、36 对/d，而既有线近远期开行旅客列车 78对/d、103 对/d，开行货物列车 93对/d、118对/d，两线能力利用严重不均衡，而且进南昌站的旅客列车需要经南昌北—乐化联络线 (单线) 运行，既有线及联络线能力不足，方案明显不合理。

（2）方案二。方案二的优点是客货列车完全分线运行，列车开行没有交叉干扰，运输组织有较好的适应性。缺点：①城际线路的旅客列车速度等级多，低等级列车与高等级列车和城际列车速差较大，对通过能力影响大，运输调整难度也较大，在一定程度上影响城际列车的开行；②城际线路远期能力趋近饱和；③城际线路仅设5个车站，所有旅客列车在城际线路运行，将造成既有线沿线部分地区旅客乘车不便；④非集便车在城际线路上运行，对道床及沿线造成污染。

（3）方案三。优点：①基本实现了客货列车分线运行，速度等级较高的列车集中在城际线路运行，速度等级低的列车在既有线运行，两线运行的列车速差均较小，有利于提高整个系统的运输能力；②能兼顾既有线沿线部分地区的旅客出行需要；③远期城际线路 (旅客列车 130 对/d) 与既有线(旅客列车9对/d、货物列车 118 对/d，能力利用率约 80%) 两线能力基本均衡。缺点：仍有部分非集便车在城际线路上运行，对道床及沿线造成污染，但污染程度较方案二小。

综上所述，可考虑昌九城际铁路建成后，与既有线分工采用方案三，即快速跨线旅客列车和城际旅客列车在城际线路运行，普速跨线旅客列车和货物列车在既有线运行。

5 综合评价

通过对方案的优缺点比较，显然方案三的运输组织调整效果最优，对方案三简略综合评价如下。

（1）运输功能。方案三能有效缓解南昌—九江的运输能力紧张状况，解决区段运输能力饱和问题，并且既有线和城际线路能力均衡 (远期利用率为 80%)；实现了客货分线运输，速度等级高的旅客列车在城际线路运行，速度等级低的旅客列车在既有线运行，线路列车速差小，有利于提高整个系统的运输能力，使系统功能达到最优。

（2）运输费用与时间。方案三与其他两个方案相同。

（3）可靠性。由于客货分线运输，方案三的列车运行速差小，可靠性、安全性都较优。

（4）适应性。方案三对内外部环境均能有较好的适应性，而且考虑了长远期发展。

（5）社会效益。方案三按不同等级旅客列车合理分线运行，可有效满足不同旅客的出行需求，并且在方便旅客出行的同时，促进经济社会发展。

6 实施效果

昌九城际铁路于 2010 年9月 20 日正式运营，采用方案三的运输组织模式，在满足每日昌九城际铁路 3 h 垂直施工天窗、京九线 90 min V 型施工天窗的条件下，昌九城际铁路开行城际动车组17对/d，并分流京九线 95 列旅客列车；京九线每日开行 60 对/d (含行包专列3对/d) 货物列车、31 列旅客列车。南昌—九江间运输能力得到极大提高，能力紧张局面有效缓解，运输质量显著改善，两线能力得到充分释放和均衡利用。

1003-1421(2011)06-0019-03

U292.7+3

B

2011-04-01

2011-04-18

林 欣