山地城市综合交——通以体重系庆沙的坪适坝应火车性站构为建例

丁华

重庆自成立直辖市以来，城市化进程加快，道路交通问题表现得十分突出。一体化交通枢纽的规划建设，已经成为优化城市交通出行环境、缓解城市交通问题的关键。

一、山地城市交通体系现状

重庆市内拥有多元化的公共交通系统，包括轻轨、公共汽车、小巴、索道等交通工具，为市民提供了多种路线的出行选择。随着城市规模不断扩大，单一、独立的交通模式难以满足居民的出行需求，需要逐步扩展交通方式、发展交通枢纽。市内的交通枢纽（以沙坪坝火车站片区为例）是将多个交通中心、多种公交方式混杂于一处，各种交通方式彼此独立，交通站点不够集中，过于分散，缺乏有机联系，没有形成整合的换乘枢纽，乘客换乘需要走较长而复杂的路线。

二、构建适应性综合立体交通体系的模式

（一）设计立体交通方式

由于城市交通日益不能满足城市运作的需求，所以立体竖向的交通方式逐渐发展起来，如地铁与高架、立交与地下通道等交通方式的出现。结合地铁站和公交枢纽的建设，可以建立连续的地下、地面、地上的立体步行体系。把地铁站、地铁出入口、主要的地下商业空间、交通换乘点(公交枢纽、出租车站、以及主要的城市开放空间)连成一个整体，既有利于城市交通系统的体系化和整体化，又解决了人行交通。

（二）构建综合换乘枢纽

现代化的城市公共交通系统，要体现高效率和高服务质量，不同交通方式之间的衔接换乘是决定城市交通系统效率的关键。在山地城市特别要强调轨道交通线路的建设，以及公交专用道的设置。构筑高效的多元化交通综合枢纽能够实现城市空间在山地城市高密度开发下多种交通方式的转换，包括公交、铁路、机场、码头、停车库(场)等等，做到无缝衔接。

三、道路交通规划对策

（一）背景

沙坪坝火车站位于重庆沙坪坝核心商圈三峡广场南部，为辅助火车客运站，建成多年来只用作停靠站，利用率低下。交通换乘枢纽的构建是在充分利用三峡广场的区位优势和现有的交通条件基础上，集对外铁路、城市轨道交通、城市公共交通、城市社会停车为一体，实现“零换乘”的大型城市公共交通枢纽。

（二）存在的问题

（1）铁路割裂了城市结构的整体性，使三峡广场商圈失去向南扩张的可能性，制约了商圈的升级和业态的改善，且两侧城市空间缺少联系，道路系统不够完善。（2）站前广场地下空间利用不足，停车难，周边建筑功能混杂，配套设施功能单一；（3）公共交通一体化程度较低，不同交通方式间的换乘路线长且不够便捷。

（三）构建策略

针对所存在的问题，结合综合交通枢纽的发展，提出以下两方面的构建策略：（1）整合城市公共空间，利用地下空间；（2）梳理城市交通，构建综合交通体。即将沙坪坝火车站提升为“以便捷的交通换乘”为基础，满足城市居民“多元化服务”需求，具有良好环境的“城市综合交通体系”。

以交通枢纽和换乘车站为节点，将其他公共交通（地铁、汽车站）或私人交通方式（停车场、出租车站）相互联系及转换，形成交通网络，并将交通网络锚固在交通枢纽和城市结构中，达到减少换乘，稳定交通的目的。

第一，整合城市公共空间。通过对沙坪坝火车站周边的城市结构进行优化整合，明确以火车站综合交通枢纽为中心，以车站北临的三峡广场步行街为载体的“商业延伸轴”和联系西向沙坪公园和东向小龙坎绿地的“绿色景观轴”为骨架；围绕沙坪坝汽车客运站以北和火车站以北两个核心广场集中布置交通功能、商业服务功能；同时整合周边用地，结合沙坪公园，形成集商业服务、旅馆服务、娱乐休闲和居住等多功能为一体的清晰的城市结构。

第二，综合利用地下空间。利用现状地下空间进行全面改造与扩建，将绝大多数交通换乘功能设置在地下空间内，如出站地道、社会车辆服务区、出租车服务区、商业服务、管理用房等，还有各种交通的换乘空间，大大缩短换乘距离，避免人车交叉，实现立体无缝的综合交通换乘模式。同时打通商圈内部的所有地下停车库，增加新的停车场，解决市民到沙坪坝商圈停车难的问题。在提升区域功能、改善城市交通的同时，兼顾经济、社会、环境多方效益。

第三，梳理城市交通功能，构建立体交通综合体。（1）周边道路系统化，通过新增连接站西路和站南路且过沙坪公园的道路、延伸三峡广场步行街到石马横一路、延伸石马纵七路到站东路、延伸三峡支路到小龙坎正街等四条南北向道路，改善周边用地可达性，缝合被铁轨割裂的城市空间。（2）换乘方式人性化，根据重庆市客运现状将沙坪坝火车站由过去单一平面交通集散向着集中布局、复合衔接、立体换乘等方向发展，接驳多种交通方式，形成以针对换乘提供服务功能为主体，以多种城市服务功能为外延的多功能城市综合体，除了与公路客运、公共交通、轨道交通设施综合衔接外，还包含酒店、商业、办公、邮政服务、大型停车场等公共设施。乘客通过地面广场或地下空间便捷地、在各个功能间换乘，实现建筑空间与城市空间的有机结合。通过候车层、地下出站地道和地铁、地下车辆上客点、专用通道、地下过街等方式缩短流线，力求做到“零距离换乘”。（3）交通系统立体化、无缝化。

通过一体化的交通组织，充分利用立体空间，使车站融入城市交通网络，在水平和竖向把各种交通方式联系起来。在站区外围以道路高架和下穿的方式，让城市道路与铁路各行其道，降低铁路对于周边土地的割裂效应，保证不同交通形式的独立性，减少干扰。规划建设地面为步行街，地下负一层为火车线路，负二层和负三层分别是轨道九号线和环线，而目前站东路和站西路的车流，将全部从地上垂直“沉入”地下，公交车及私家车将全部地下跑，实现人车分流。通过换乘点的竖向交通，可便捷的从地下到达地上的公交站、出租车站和城市广场，有效疏解地面和周边街道压力。地面交通毗邻轻轨出入口连接公交换乘站、出租车站点及停车场等交通站，实现横向交通换乘。这样就使地上交通与地下交通相互衔接，形成立体的城市交通网，促进城市土地的高效利用，增加城市空间活力。

四、结论

通过交通综合体对城市的引导作用，确立城市中公共交通和步行交通的优先地位，并对汽车交通进行限制，大力发展轨道交通。以解决我市高速城市化进程所导致的交通拥堵等问题。构筑高效的多元化交通综合枢纽能够实现重庆城市空间在山地城市下多种交通方式的转换，做到无缝衔接，促进城市区域共同发展，最终走向和谐发展的道路。

［1］潘东来．城市轨道交通枢纽交通衔接研究［D］．华中科技大学硕士学位论文，2005．

［2］郭峰．城市综合交通枢纽的衔接换乘研究——火车站前综合交通枢纽的衔接换乘［D］．华中科技大学硕士学位论文，2004．

［3］闵雷，黄焕．综合交通枢纽区域的城市设计——记武汉铁路客运枢纽汉口火车站站区综合规划的设计实践［J］．城市规划，2009．8．

［4］许笑冰．上海轨道交通9号线虹梅路综合交通枢纽设计［J］．城市轨道交通研究，2008．3．