基于运营成本的市郊铁路财政补贴研究

徐行方 戴 风 季晓庆

(同济大学交通运输工程学院，201804，上海∥第一作者，教授)

1 市郊铁路财政补贴的必要性

财政补贴是协调公共利益与商业利益之间矛盾的方式和手段，是政府经济职能的延续。政府通过补贴城市公共交通，满足社会公共需求，推进基本公共服务均等化，实现其公益性、公平性。作为一种转移支付，财政补贴可以有效地改善低收入乘客的福利状况，提高公交出行吸引力，推动整个城市公交优先的发展模式。

市郊铁路作为城市基础设施的重要组成部分，公益性是其根本属性。为了更好地承担社会服务功能，满足公众出行需求，市郊铁路的票价水平受到政府的严格监管和控制，但作为运营企业，市郊铁路又必须独立核算维护其正常运转，通过票价收入补偿较大的生产耗费和运营成本。由此，产生了公益性和盈利性之间的矛盾。从各国经验看，在票价收入无法弥补经营成本的情况下，运营企业不可避免面临经营亏损。

同时，市郊铁路作为一种特殊的城市公共交通，具有很强的正外部性，对于缓解道路交通压力、节约居民出行时间、减少污染、降低能源消耗、带动城市相关产业发展、拓展优化城市布局等，都具有巨大的促进作用。对于这些为社会带来正外部性的企业，政府通过财政补贴措施，保护其社会利益是必要的。

通过财政补贴政策，既可以减轻市郊铁路企业的成本压力，维持其正常的运营，又可以实现公交的普遍服务性，体现社会公益性与福利性。因此，政府对市郊铁路进行适当补贴是必要的。

2 市郊铁路财政补贴方式

2.1 补贴原则

对市郊铁路的财政补贴应遵循如下原则:

1)经济性原则。财政补贴应当量力而行，应当与政府的财政收入密切关联，以提高资金的利用效率。

2)公平合理原则。财政补贴政策的制定应公正透明，协调有关各方的利益，体现社会公众、企业、政府等各方面的意愿;补贴数额应经科学合理的分析计算加以确定。

3)激励性原则。财政补贴政策应具有激励效应，防止受补贴者对此产生的依赖性和惰性。

2.2 补贴方式

财政补贴主要受社会公众、企业、政府三方面因素的影响，即财政补贴的确定需全面考虑社会公众对市郊铁路票价的承受能力、企业对补贴的依赖程度以及政府对财政补贴支出的承受能力。三者之间的关系为:

市郊铁路并不能够完全按照市场规则运营，需要在政府监管下构建一种具有激励性的补贴机制，以便能够补偿其必要的合理运营支出，维持简单再生产和某种程度的扩大再生产水平，避免运营企业不断扩大成本并将其转嫁给乘客、政府和社会，损害社会整体福利水平。根据市郊铁路的经济属性，对其补贴的最低要求是保证运营企业的持续经营。

补贴方式可采用直接补贴方式，即对市郊铁路因票价受限所造成的实际亏损进行补贴。补贴最根本的依据是运营成本补偿额——将票款收入和成本的差额作为补贴的基准额。在此基础上，将企业降低成本的激励纳入到补贴方式设计之中。直接补贴方式的优点是操作简单，可根据企业经营成本状况动态补贴，实现市郊铁路企业收支平衡。

2.3 补贴算式

市郊铁路企业的年度财政补贴额S为:

式中:

C——市郊铁路企业的成本，通常为年运营费，主要包括线路使用费、车底使用费、动车牵引费、动车直供电附加费、车站旅客服务费和其他费用等;

B——市郊铁路运营收益(当运营企业尚未参与沿线商业开发、广告招商时，其经营收入主要为客票收入);

px——x收费区段的票价;

qx——x收费区段的年客流量;

λ——上座率;

p——全程统一票价;

a列——列车定员;

n——市郊铁路每日开行列数。

根据铁路现有文件资料，市郊铁路属二类线路，其线路使用费、车站旅客服务费、动车组牵引费如表1～表3所示。其他还有随车乘务员费用(200元/人天)，借调客车费(1 700元/辆天)，空车走行补偿费(11元/千辆 km)，编组作业补偿费(有调编组6元/辆，无调编组 2元/辆)，空车调用成本费用(1 200元/辆)，车辆修理费(按实际完成工作量及清算单价计)及车站上水服务费等。

表1 二类线路不同种类列车使用费 元/列km

表2 车站旅客服务费标准 元/发送(中转)人

表3 机车牵引费单价表 元/(万t·km)

3 金山市郊铁路财政补贴估算

金山市郊铁路由铁道部和上海市合资建设，上海南站至金山客站全长(L)为56 km，途经徐汇、闵行、松江、金山等区，近期沿线共设上海南、莘庄、春申、新桥、闵西、叶榭、亭林、阮巷、金山等9个站，远期预留山阳站。金山市郊铁路由金山支线改建而成，为全立交、全封闭电气化双线铁路，设计最高速度160 km/h，近期满足高峰时段列车间隔10 min、平峰时段列车间隔20～30 min、每日开行36对车的运营要求。

3.1 年运营费用

3.1.1 市郊列车车底数

市郊列车车底数n和需配置的客车车辆数N可按下式计算:

式中:

θ——车底周转时间;

I——列车开行间隔时间;

m——列车编组辆数;

γ备——车辆备用系数，一般取 0.25。

由于市郊铁路以通勤、通学客流为主，高峰特征明显，每天7:00～9:00、17:00～19:00，以及周末、节假日形成客流高峰，客流量的变化在时间轴上的分布很不均衡。要求在高峰时间带有较大的开行密度，而低峰时线路利用率就相对较低。结合列车车底选型和舒适性要求，建议市郊列车近期采用4节编组，列车定员400人左右。当市郊列车在途时间60 min(少量直达列车为35 min)、折返作业时间为10 min，则在车底周转时间内高峰小时开行6列、非高峰小时开行2列的条件下，需要车底数7套，配置的N为35辆。

3.1.2 市郊列车年费用

根据市郊列车年费用的组成(暂不计随车乘务员费用、空车走行补偿费、编组作业补偿费、空车调用成本等)，每开行1列车费用如表4所示。

表4 市郊列车运营费用项目构成及其计算

3.2 不同客运方式票价

合理的票价是市郊铁路公交化运营的基础，通过不同客运方式票价的计算和比对，可以得到市郊列车合理的票价区间。

3.2.1 按铁路客票计算

铁路旅客票价由客票票价、附加票票价及保险费三部分组成。客票票价分硬座、软座、市郊客票票价，其中硬座票价是基础票价，其他票价均以硬座票价为基础，按一定比率换算。附加票票价包括加快、空调票票价等。市郊客票票价按式(3)计算:

式中:

b0——基本票价率，目前为0.058 61元/(人·km);

γ市郊——市郊票价比例，取85%;

γ空调——空调票价比例，目前为25%;

γ加快——加快票价比例，按加快程度取不同值，传统列车普通加快为20%、传统列车特别加快(A)为40%、旅行速度在110 km/h以下(B)和以上(C)的高级软座票价比例分别为398%和479%。若对后三类列车(设为“A、B、C”3类)分别计算，则金山市郊铁路的总票价如表5所示。总票价中所含保险费是以市郊客票基本票价(0.058 61元/(人·km)×85% ×56 km=2.79 元/人)的 2% 计算，取 0.10元/人(以角为单位，尾数进整)。

表5 金山市郊列车全程票价及组成 元/人

若按动车组列车票价率计价，一等车为0.37元/(人·km)、二等车为0.31元/(人·km)，则全程票价为17.4元～20.7元。

3.2.2 按公交票价计算

按照市区道路公交票价率0.20～0.25元/(人·km)计算，全程票价在11.2 ～14.0 元。

目前，从金山区前往中心城区的主要公交线路有石梅线(石化汽车站—梅陇汽车站)、上石线(板桥路—上海南站)、莲卫专线(金一东路—莲花路)、莲石专线(富川路—莲花路)等，全程票价在8～10元之间。

3.2.3 按地铁票价计算

上海地铁票价是按照乘客起始站与终点站之间的最短距离来计算的，两站间距6 km以内为3元，以后每增加10 km增加1元，最高票价为10元(如式(4)所示)。

式中:

x——两站之间的距离，km;

P——两站之间票价，3元≤P≤10元。

由此，以地铁方式计算，金山市郊铁路全程票价P=(50/10)元+3元=8元。

3.3 年度补贴测算

综合以上的分析计算结果，除了传统特快列车票价较低外，高级软座列车、动车组列车的票价过高，不适合市郊铁路的票价制订，而按道路公交与地铁的票价是合适的。

参照北京市郊铁路S2线的运营实践可知，下调票价可以大幅度吸引客流，通过政府购买服务可实现收支平衡，维持公司正常运营。因此，为发挥金山市郊铁路的公共交通作用，充分吸引市郊客流，建议票价控制在10元之内。特别是在运营初期票价不宜过高，以免使市郊乘客望而却步。

若金山市郊列车全程票价分别为6元、8元、10元，其平均票价则为 4.5 元、5.5 元、6.5 元，取平均上座率λ分别为40%、60%、80%。以票价4.5元、上座率40%为例，其日均客票收入为a列·λ·P=400 ×40% ×4.5=720(元/列天)，年度补贴金额为C －B=7 832.5 万元/年。

同理，可得到不同组合条件下其他补贴金额，如表6所示。

表6 不同组合条件下市郊铁路年度补贴金额

由表6可见，随着列车上座率的上升和平均票价的提高，补贴金额会随之减少。从本文采用参数的计算结果看，补贴范围在4 258万～7 833万元/年，补贴在0.8亿元/年之内，约是北京市郊铁路S2线补贴(1.2亿元/年)的35% ～65%。

4 结论与建议

1)市郊铁路作为城市公共交通的组成部分，具有显著的公益性和正外部性。通过财政补贴政策维持市郊铁路低票价是必要的。这既是以民为本的体现，也是政府公共财政的归位。合理有效的财政补贴政策有利于发挥市郊铁路的作用，使其更好地融入到城市公共交通体系之中。

2)采用直接补贴的方式，可以满足市郊铁路票价等于边际成本水平，体现公共交通的公益性原则。同时，由于市郊铁路运营成本具有可估算性、客观性和长期稳定性的特点，运营企业无法擅自提高运营成本以获取高额的政府补贴，这就有效地解决了直接补贴方式难以确认政策性亏损和营业性亏损界限的弊病。

3)本文基于市郊铁路的运营成本，通过相关参数的分析，计算得出了不同条件下金山铁路财政补贴额的范围，可为市郊铁路财政补贴提供参考。

4)市郊铁路年度补贴金额与客流大小、车底选型、车票价格、运营成本等因素有关。伴随这些变量的波动，市郊铁路年度补贴金额也将发生变化。

5)为提高市郊铁路的竞争力，在制订票价时可采取形式多样、灵活的票种，将客票分为日票、周票、月票、年票等不同种类，购买不同种类的车票有不同的优惠政策;也可在高低峰时段分别设置票价，从而最大程度地吸引客流。

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