创新型城市道路交通特征及其对社会交往的作用——基于2个Cam bridge城市案例的分析

杨贵庆 赵力生

1 问题的提出

本文中所指的“创新型城市”，是指“城市的社会经济发展以科技创新为主要内涵，在产业发展中以科技含量的不断增加和原创性实践为特征、以知识创新及其转化为发展动力”的城市①对“创新型城市”概念的具体阐释可参考本刊2011年第3期发表的“创新型城市特征要素与综合指数研究”一文。此段所引概念亦参照此文。。创新型城市特别强调城市的概念，它具有城市的综合功能，并且科技创新等经济社会活动与城市其他功能在空间上具有紧密的联系。那些与城市居住社区功能隔离而独立成规模设置的科技创新园区、产业园区等，不属于本文的研究范畴。

从城市建设和规划设计的视角来看，创新型城市在道路交通建设方面是否具有一定的特征？它对我们规划建设创新型城市有何启发？本文通过对美国马萨诸塞州剑桥市（哈佛大学所在地）和英国剑桥市（剑桥大学所在地）这2个名字都叫做Cam bridge的城市道路交通系统案例进行分析，比较其道路密度特别是支路网线密度指标，揭示道路交通特征与创新型城市空间环境的关联性。

选取这2个城市作为案例研究的原因，是因为它们都是世界顶级知名大学和科研机构所在的城市，并且具有大学校区、科技园区和居住社区这3项功能区有机组合的特征，形成了“三区联动”城市功能构架，符合本文“创新型城市”的概念。为了在行文中区别2个Cambridge的名称，我们把美国哈佛大学所在的Cambridge市翻译成“坎布里奇市”。

2 英国剑桥市的道路交通特征

2.1 城市用地布局结构

剑桥市位于伦敦大都市区域北部，乌斯河支流卡姆河东岸，面积41平方公里，人口约13.15万人。2009年城市土地使用现状见图1。居住用地1091.97公顷，占总用地的45.9%；高等院校用地179.12公顷，占总用地的7.5%；科研用地101.87公顷，约占总用地4.3%；绿地开放空间用地447.08公顷，约占总用地的18.8%。因此，居住、高等院校和科研用地三者比例约为 10：1.6：1。主要科研教育（大学等）用地占据城市中心区的位置，城市中多条公交线路从此通过，交通可达性较好。科研教育用地与科技园区用地在空间上虽有一定距离，但它们之间有便捷的快速公共交通联系。

2.2 核心区道路交通特征

2.2.1 核心区道路结构

道路呈放射状结构：即以剑桥大学为核心的城市中心发散出去，形成主要的干道网系统（图2）。经初步计算，剑桥市的干道网线密度约2.4公里/平方公里，支路网线密度达到5.7公里/平方公里。其中，在以居住功能为主的城市东北部地区，干道网线密度2.8公里/平方公里，而支路网密度高达8.1公里/平方公里。剑桥市的住宅建筑以低层为主，布局较分散。城市支路多直接入户，尽端式道路较多，且道路多呈自由布局。

2.2.2 核心区交通系统

剑桥市的公共交通系统以大站快速公交为主，剑桥的公交线路网基本与剑桥的干道网系统重合，覆盖全城。支路上基本没有公交线路，公交线路网密度约2.5公里/平方公里。中心区公交路线沿城市环道放射状沿历史街区呈环状，公交站点周围设置交通换乘站点，主要集中在公交站。

2.2.3 核心区道路空间特点

剑桥市中心区主要道路基本上为2车道宽，局部道路为单车道。两侧建筑紧邻人行道，中间没有绿化隔离带。建筑退界道路红线十分有限。城市街道的建筑界面连续性强，街道整体尺度紧凑。很多情况下，沿街建筑内部空间与步行道路空间之间没有分割，便于直接进入和互相交流。

3 美国麻省坎布里奇市的道路交通特征

3.1 城市用地布局结构

美国哈佛大学所在的城市Cam bridge坎布里奇市位于马萨诸塞州东部，与著名的文化、经济中心城市之一波士顿毗邻，两市以查尔斯河为界。坎布里奇市的用地面积为16.3平方公里，人口约为10万人（2009年）。该市拥有全美乃至世界著名的哈佛大学和许多世界知名科研机构，并与麻省理工学院（MIT）相邻。城市人口中有1/4是大学生，1/7的城市工作岗位是在学校。城市的高校、科研机构和居住功能联系紧密。它是目前世界上以科技研发、大学为支持的创新型城市的典范之一。

在城市用地布局结构中主要以大学用地为主。哈佛大学和麻省理工学院两所大学选址于此，两所院校联系紧密的科研机构也密布于此。科研教育机构多位于主要交通线的两侧或者主要的公交枢纽附近。城市大量公建设施沿主要道路布置，呈现出沿交通干线的线性城市轴线布局发展特征（图3）。

3.2 核心区道路交通特征

3.2.1 核心区道路系统

坎布里奇市与对外交通主要通过沿查尔斯河的快速路。快速路只与城市主干道相联系，城市支路一般不向此条道路开口。快速路两侧不布置与科技研发和教育有关的用地。

核心区内部主要道路网形态呈现不规则形状。干道系统主要从城市中心（哈佛广场）向四周放射（图4）。城市的支路系统主要起到联系干道系统的作用。核心区干道系统以及重要支路两侧布置有大量的科研教育以及相关用地和设施。该市的城市道路网线密度较高，经初步计算，剑桥市的干道网线密度约3.0公里/平方公里，仅支路网密度就达5.6公里/平方公里，较高密度的支路空间为人们丰富的街道交往活动提供了保证。

3.2.2 核心区交通系统

坎布里奇市的公共交通主要由地铁、公共汽车组成，有发达的公交线网以及换乘体

1 英国剑桥市土地使用现状图（2009） （资料来源：同济大学课题组《杨浦国家创新型试点城区规划专题研究报告》）2 英国剑桥市道路结构布局图（2009） （资料来源：同济大学课题组《杨浦国家创新型试点城区规划专题研究报告》）系，提供了便捷的公交选择（图5）。全市共有6个地铁站，重要的大学区和科研区域均设有地铁站点，使这些区域有较好的可达性。地铁站点10分钟覆盖范围内分布有大量的科研机构、办公场所、大学校区以及商业等公共服务设施。全市主要公共交通步行10分钟覆盖面积达到总面积的41%；在被统计的167个机构中，有91个处于主要公共交通步行10分钟范围内，占到54.5%（图6）。核心区的哈佛广场地铁站结合周边的哈佛大学、哈佛广场、商业广场设置，是交流活动最为集中频繁的地段之一。该市的公共交通实行分日制，在每周不同的日期有不同的公交路线可供选择，设置了7天均可通行以及只有周末才通行的公交路线，提高道路和公交车辆的使用效率。

4 创新型城市的道路交通特征的规划启示

4.1 创新型城市的道路交通的基本特征

通过以上2个案例的研究可以看出，创新型城市的道路交通在出行目标可达性、交通方式可选择性、道路空间友好性3个方面，具有较为明显的优势特征。

4.1.1 出行目标可达性

这一特征是创新型城市道路交通的基本要求，它反映了城市用地功能结构与道路交通结构的有机联系和互相支撑，是一种共生的结构。创新型机构与设施的用地布局，尤其是反映“高校校区、科技园区和居住社区”这三区之间的有机联系和目标可达。因此，在规划建设创新型城市的实践中，要将城市功能结构与道路交通结构一并考虑，将用地规模类型特征与规划道路支持和交通方式相结合，使得用地功能与结构紧凑、道路交通服务效率提升，充分重视“步行可达”，在步行可达的范围内设置公交和轨道交通站点。因地制宜、最大可能地方便出行和提高可达性。

4.1.2 交通方式可选择性

为了最大限度地提高出行目标的可达性，创新型城市提供了一整套出行方式，并提供不同交通方式的转换，包括轨道交通、快速公交、私人交通、自行车以及步行互相之间的转换，便于不同收入层次人群的出行选择，让出行者在出行时间成本、价格成本和舒适度等方面有多种选择。

交通方式的可选择性的目的是为了居民的出行便捷。这对于创新型城市的物质和人文环境尤其重要。只有有了便捷的换乘条件，才能够保证各种交通方式的运输效率，才能够减少创新活动的时间成本。各种交通方式转换的便捷性主要在于各种交通方式交汇的节点是否具备很高的便捷性。因此，首先要在道路系统上通过设置适当的换乘枢纽实现便捷性的提高；其次，在轨道交通站点、公共交通站点以及换乘枢纽附近，应当布置足量的、就近的非机动车和机动车停车位，以保证大运量轨道交通与个体交通方式的无缝接驳。

4.1.3 道路空间友好性

道路空间的友好性一方面反映在其交通的安全性。城市道路空间上激发人们潜在创新活动空间的环境应该是安全的、适宜步行的。创新型城市的道路系统比一般城市道路更加强调安全性，这是保证创新人员城市公共活动得以实现的基本前提。因此，为保证创新型城市特色道路系统两侧通行人流的安全性，应当通过设置人行天桥、过街地道等过街设施或机动车下穿等竖向分离措施，实现特色道路上的人车分流。在特色道路上，还应当设置保障特殊人群使用的设施，例如盲道、无障碍设施等。

道路空间的友好性另一方面反映在道路景观友好性，即道路界面和景观环境的友好性。其中，道路界面友好是指特色道路两侧的界面是符合人的活动需要的，与人能够有良好的互动，是积极的道路界面，而非消极界面。道路两侧功能友好，不仅能提供科技创新人员需要的功能，而且建筑立面丰富、空间尺度符合人心理感受。此外，景观环境友好是指在道路两侧的道路建筑景观、环境小品设施上，表达出创新型城市的特色，体现创新氛围，为科技创新人员在特色街道上提供优良的街道环境、完善的街道设施配置。

表1 案例城市的道路网线密度指标比较

4.2 城市支路网线密度对促进社会交往的重要贡献

通过2个案例城市的道路线密度数值可以看出，这2个创新型城市的道路网线密度分别达到了8.1公里/平方公里和8.6公里/平方公里，它们均超过了我国大城市道路设计规范值5.0-7.0公里/平方公里以及中等城市道路设计规范值5.0-6.0公里/平方公里（表1），前2个案例的平均值与我国大中城市规范值的平均中间值相比要高出约45%。如果再深入比较其支路网线密度的数值，可以发现2个案例城市道路网线密度较高的原因，主要是在于其支路网线密度方面。例如，英国剑桥市和美国坎布里奇市的这个数值分别是5.7公里/平方公里和5.6公里/平方公里，其平均值比我国大城市和中等城市道路设计规范值的平均中间值要高出了约75%以上。

城市支路网线密度与创新型城市的功能具有内在的联系。可以说，城市支路网线密度的增加，对创新型城市的功能提升具有重要贡献。这是因为，支路网线密度的增加，不仅增加了沿支路的建筑界面，使得更多建筑与道路空间相邻；更重要的是，城市支路上车辆行驶速度有限，这样就使得增加的沿街、沿路建筑界面空间，成为增加人们非正式交往几率的重要空间载体。换言之，城市支路网线密度的增加，有效地促进了创新型城市的就业人群和居民交往，丰富了城市空间的类型，从而为触发城市创新活动提供了更多可能性。

同时，也应当看到，我国一些具有创新型城市建设基础的城市（区），其道路网线密度不高的原因，并不是道路网线密度本身不高，而是计算方法的不同。和上述2个国外案例开放式大学城的模式不同，我国大学校区一般不对外开放，采用围墙和门禁方式管理，在计算用地面积时，其用地以围墙计算，而校区内部的道路用地不作为支路计算。正是由于校区内支路并没有真正发挥城市支路的作用，所以其道路用地面积和线密度指标没有计入城市道路指标的统计范畴。例如，上海市同济大学及周边地区聚集了校区、科技园区和居住社区，具有较为典型的创新型城市（区）的特征，目前也是上海市杨浦区重要的科技创新节点。这一节点范围内目前的城市道路网总长度约3.18公里，网线密度为4.9公里/平方公里（不包括同济大学主校区内的道路）。但是，如果将同济大学主校区占地内的道路网一并考虑，那么该节点范围内的城市道路网总长度可以达到5.48公里，其道路网线密度可以达到8.56公里/平方公里。这一数值已经接近美国坎布里奇市的道路网线密度指标。这一比较得出的结论是，由于我国大多数大学校区和部分科技园区大地块分割、封闭式管理，使得内部的道路并未充分发挥城市公共活动和促进广泛人群交往的功能，一定程度上影响了创新型城市的功能发挥。在今后，如何在确保校区园区安全运行的基础上，更多地使其与城市空间融合，促进创新型城市的功能提升，是城市规划、建设和管理面临的重要课题。

美国坎布里奇市机动车与人行空间、沿街建筑底层架空形成城市开放空间的关系

5 结语

通过对国外2个创新型城市案例的比较分析，可以看到：其城市道路交通在出行目标可达性、交通方式可选择性、道路空间友好性3个方面具有较为明显的优势特征；在规划建设创新型城市的实践中，要将城市功能结构与道路交通结构一并考虑，将用地规模类型特征与规划道路支持和交通方式相结合，因地制宜、最大可能地方便出行和提高可达性；让出行者在出行时间成本、价格成本和舒适度等方面有多种选择；在保障道路空间安全性的基础上，提高道路界面和景观环境的友好性。

此外，要充分重视城市支路网线密度与创新型城市的功能具有内在的联系，城市支路空间界面有效促进了创新型城市的就业人群和居民交往，丰富了城市空间的类型，从而为触发城市创新活动提供了更多可能性。在规划建设过程中应充分重视城市道路交通特征与城市创新活力的相互关系，重视城市道路网线密度尤其是支路网线密度的规划建设。针对我国大多数大学校区和部分科技园区大地块分割、封闭式管理的现状，应深入思考如何发挥内部道路对城市公共活动和促进广泛人群交往功能的作用，从而充分体现创新型城市的空间特色。

本文为上海同济城市规划设计研究院立项资助课题（Ky-2001-B03） 。

感谢本专题指导和讨论的同济大学陈秉钊教授、庞磊讲师，以及研究生宋代军、吴同彦等。

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