“歌诗达协和”号惨剧疑云

本刊记者 史婧力

2012年1月13日，“歌诗达协和”号重演“泰坦尼克”号惨剧。同样的豪华游轮，同样的触礁事故，但这次触礁惨剧却没有换来凄美的爱情故事，取而代之的是船长的牢狱之灾与谴责升级。随着里沃那港务局官员格雷格里奥·德法尔科对“歌诗达协和”号船长弗朗西斯科·斯凯蒂诺(Francesco Schettino)大喊的“你……回到船上去！”被意大利人印到T恤上，邮轮水上安全问题再一次被推到了舆论的风口浪尖。

“屈膝礼”惨剧

伴随着弗朗西斯科·斯凯蒂诺船长与里沃那港务局官员格雷格里奥·德法尔科的对话录音广为流传，以及“歌诗达协和”号船载黑匣子等证物被提取。本应事故责任更加明朗的触礁事故，却更显扑朔迷离。在船公司与船长无法自圆其说的证词中，我们依稀看到了酿成事故惨剧的种种因素。

首先，在“歌诗达协和”号此次偏离航线离近吉廖岛是否属于“初犯”的问题上，就有着颇多疑点。根据Lloyd’s List Intelligence的追踪数据，“歌诗达协和”号去年也曾有一次靠近吉廖岛海岸航行，但船东歌诗达邮轮公司首席执行官Pier Luigi Foschi则一直强调，去年的改道得到了当地海事部门的批准和公司的允许，并且他还声称“歌诗达协和”号从未在任何时候任一航次中离吉廖岛（Giglio）海岸不足500米。但Lloyd’s ListIntelligence的岸基AIS接收器得到的追踪数据显示“歌诗达协和”号去年改道离此次触礁地点不足200米，且该航线离开海岸的距离也比歌诗达方面宣称的500米要近得多。如果说“歌诗达协和”号触礁属于偶然，那么去年怀揣侥幸心理“初尝禁果”则为此次惨剧埋下了伏笔。

其次，在船长是否在驾驶游轮期间恪尽职守的问题上，证词与证物间存在出入。歌诗达邮轮公司方面一直坚持船长没有醉酒，且船长本人也坚持工作期间未受酒精影响且在距离岛屿150米触礁时，船长以及三副都一直值守驾驶室。然而意大利方面负责事故调查的检察官Foschi透露，船舶正常应该按自动驾驶仪、警报器的路线航行，途中如果有偏离航线的话，设备则会发出警报，而船长也会清晰听到。根据以上可以推断出，船长等人在“歌诗达协和”号触礁前可能大部分时间都没有恪守驾驶室，如果一直尽职尽责应该完全可以看到警报提示并执行，但眼下无有力证据证明这一点。

事故的第三个疑团则是关于驾驶设备方面。“歌诗达协和”号船龄仅6年，并配备先进电子驾驶设备，其中包括电子航海图以及歌诗达公司自有的导航系统。按常规，航海设备应该可以显示出礁石或者其他航海障碍物。由于证据不足，所以眼下还无法证明到底触礁责任应该归结于电子设备没有准确提示出礁石的存在，还是船长没有理会警戒导致错误操作。

最后，改变航线的命令下达者身份至今成迷。事故发生后，为了规避责任歌诗达公司衍生出了不少关于责任人的推断，更有甚者把责任推卸给了三副。在关于事故的新闻发布会上，意大利方面负责事故调查的检察官Foschi明确表示，船长以及船公司难辞其咎。船长是船上的最高指挥官，三副不可能干涉船长的决定来改变航线。航线的更改一般是要经过公司的同意，并且同意改变航线的前提是要保证天气状况良好和航行安全。如今由于证据不足，“歌诗达协和”号惨剧的责任人已经变得模糊不清，但是编者在回看歌诗达邮轮公司近几年的航行记录不难发现，公司疏于管理习惯铤而走险却异常清晰。网上资料显示，2007年COSTA ALLEGRA号强顶16级台风圣帕航行于日本韩国，途中几次船员都有弃船准备；2009年同样COSTA ALLEGRA在开往香港途中遇到风暴，船头被打凹依然强行航行。

事故起孰之过？

截止1月18日“歌诗达协和”号事故死亡人数升至11人。海难时有发生，但为何此次事件会引起轩然大波？记者认为是弗朗西斯科·斯凯蒂诺船长的临阵脱逃，颠覆了人们对船长一贯忠诚值守的形象，给船长形象来带信任危机的后果。然而血的教训警醒世人，“歌诗达协和”号事故带给人们所要反思的绝不仅仅是船长形象问题那么简单，需要问责的而是多方纰漏。

第一层纰漏在于船公司。根据《1974年国际海上人命安全公约》1991年修正案第Ⅲ章救生设备与装置规定：在从事非短途国际航行的船舶上，应在旅客上船后24小时内举行旅客集合操演，应向旅客讲授救生衣的用法以及在紧急情况下应采取的行动。而歌诗达CEO指出，船上696名乘客还没有进行一次正式救生艇救生演习便倾覆了。就救生艇演习的时间安排问题，国际邮轮协会高管Michael Crye在接受媒体采访时表示，缺乏救生艇救生演习以及事态发展过快使得这次救援异常艰难。如果客观地来看此次救援行动，结果已经算是相当成功。Crye同时强调救生艇演习问题应该得到IMO以及业内的普遍重视。

第二层纰漏在于意大利本国法律方面。直至事故出现，意大利尚未确认把欧洲客船安全规程的修正案纳入意大利国家法律。欧委会发言人Dale Kidd称，欧盟法规纳入了最新的IMO海上安全人命公约修正案并对大型渡轮做了特别补充。早在2011年11月，欧盟便向意大利当局发出正式通告，限期2个月内将客船安全法规纳入意大利法律中，完成后告知欧委会，但至今意方仍无回应。Kidd强调，意方久未做出回应，难以确保与欧洲所有客船都在相同的安全标准下运营，为水上安全带来隐患。目前，欧盟希望意大利能够以正式文件来回应其11月发出的通告。Kidd称，如果近期还是没有回应，欧盟将宣布意大利违反欧盟法规，这将导致欧洲法院的出面干涉，并会对意处以一定罚款。

随着事情的发展，意大利船级社（RINA）也遭遇牵连，预示“歌诗达协和”号很多有关方面都不得不为问责买单。然而，更令RINA苦不堪言的是，尚未摆脱“歌诗达协和”号责任的纠缠，6年前埃及邮轮Salam98事故中980名受害方的诉讼团队再掀波澜，以未能履行ISM审核职责起诉RINA。纵观整个事件来看，RINA所要负担的责任到底是多少？而各种各样的指责和质疑又是否恰当？是委屈，还是难辞其咎，无法评说。孰是孰非，还需进一步查证，然而，以数十条生命为代价的惨痛教训无论如何是任何方面都无法挽回的。

保险业欲哭无泪

歌诗达隶属于美国总公司嘉年华，该公司旗下所有邮轮的保险由全球第二大保险公司怡安保险（Aon)负责。英国RSA保险集团在整个保险项目中起主导作用，其他保险公司还有安联全球企业及特殊风险有限公司、意大利忠利保险公司、XL公司，以及几个劳氏合作人。据悉，“歌诗达协和”号共投保2.64亿欧元用于船壳险，在后续维修中，一旦船舶的修理费用超出了该数字，那么船舶的赔偿范围将被界定为全损。如此，保险公司不仅要支付高额的投保金，还要支付1.31亿欧元的船舶增值保险金。并且，假设全损的情况下，船舶的责任保险人P&I还要支付清理残骸和对旅客的赔偿费用。最新消息称，意大利旅行社协会发言人于1月27日表示，意大利“歌诗达协和”号触礁邮轮的经营方将向出事邮轮的所有乘客一次性赔偿1.1万欧元。据了解，这笔赔偿针对事件中死难者以外的乘客，免费乘坐邮轮的人也可获得赔偿，死伤人员将另行赔偿。

面对巨额赔偿，有观点认为“歌诗达协和”号事故的赔偿会对2012年保险市场造成巨大冲击。但保险业专家国际海上保险联盟IUMI则持不同意见。IUMI主席Ole Wikborg在新闻发布会上表示，处理类似事故对保险机构来讲已经不是个案了。近期，航行安全、稳定性、船员资质是否合格等问题不停地走入我们视线。随着“歌诗达协和”号事故调查的深入，可能还会再次遇到这些问题。IUMI执行委员会成员兼RSA全球船险部门高管Richard Turner也表示，现在来回答船舶是否会被推定为全损这一论断太早。燃料的清除就需要几周时间。目前，我们最需要确认的是船舶可打捞的几率有多大。国际海上保险联盟IUMI预计，对“歌诗达协和”号事故的调查会很漫长，并认为调查应重点放在安全方面，而此次事故会给市场带来多大的影响，目前尚难定论。

“歌诗达协和”号事故无疑给航运业鸣起警钟，这样无情的灾难摆在面前，让航运业对海上安全陷入深深的反省。从积极的方面考虑，我们应该吸取教训，让悲痛化成对未来航运安全的警示牌，让未来的航运安全从中获取长期利益。业内安全方面的专家和保险业者称，船舶迅速走向大型化对救援工作来说无疑是难上加难。而审查“歌诗达协和”号倾覆的受理法院也为事故中多方面的质疑和争论提供了一个讨论平台，这是非常必要的。IMO新任秘书长关水康司则强调，要根据事故的调查结果对法规进行一次重新检查。航运业的“高层们”也应对此事有一个深刻的认识，“有些事”势在必行，而不是在事情发生后被动处理，不能把自己置身事外。