低碳城市交通建设与上海未来交通发展

潘海啸

低碳城市的交通与土地使用模式应该是怎样？

低碳城市与城市的框架有关，而城市的框架又与城市空间资源的有效利用密切相关。如果城市空间不加控制，城市框架拉得很大，低碳就很难实现。这种情况下，公交就难以组织，更别谈自行车交通，只能是使用小汽车最方便。所以，空间扩展模式既要管理，又要控制，它一定是与交通有关系的。

城市空间策略和交通策略是一个问题的两个方面。没有交通模式相对应的空间模式是不可能实现的。反过来，空间模式又诱生交通需求。空间策略和交通策略在时间节奏上总是对应的，但在建设时序上不对应。所以，土地使用和交通应该作为一个整体，才能更有效地实现低碳发展的模式。

城市空间模式更有利于哪种交通方式？不同的空间模式对于交通方式的影响差别很大。上海做得较好的是对于低密度的建设。如居住区建设得到了较严格的控制。但是也有一些问题，高密度建设中空间的扩展和公共交通的建设往往不对应。如金桥等外围地区，调查发现，大多数工人还是骑自行车和电动车上班，其城市建设重视干道建设，而忽视公共交通建设，人们收入提高后买车的愿望非常强烈。

一方面，交通网络的线路建设与土地使用的结构不一定对得起来；郊区“15、30、60”高速公路网的建设，与多心、开敞式的发展的关系如何?所以，我们不仅要在认识上，还要在建设节奏上协调和统一，其中有更多的组织管理和协调工作。如虹桥商务区这么大规模的建设，居然没有考虑轨道交通的支撑作用，问题就比较大了。2号线站点只有25%是500米的范围，即服务半径。

另一方面，交通与土地建设的节奏也不一样。欧洲很多城市，如西班牙巴塞罗那和法国里昂，是先进行公共交通的建设，再逐渐开发沿线土地。这样就很容易形成以公共交通为导向的开发。

我们在上海曾做过分析，比较公共交通换乘和自行车换乘效率的高低。结果是，在3公里内，自行车换乘效率是公共交通换乘效率的1倍。在这种情况下，鼓励公共交通就等于是鼓励落后的交通方式。上海大概只有5%左右的人骑自行车到轨道交通站点。对比下荷兰，其城市使用自行车的比例是30%，自行车换乘轨道交通的比例基本上与此相当。

上海市中心地铁很拥挤，因为有相当一部分短距离出行的人也选择乘地铁，因为其他的交通工具都没有乘地铁方便。这样，他们就把长距离部分客流的空间给占据了。为什么巴黎轨道交通这么密，城市中心的公共自行车还是很发达？说明其中是有这部分需求的。假设把市中心内6公里以下的轨道出行转移出来，轨道交通就没这么拥挤，可能也不需要建这么多条线路了。同时，我们还可以缩短发车频率。城市公共交通的作用很大，但也是有限的。韩国首尔的公交改革有很好的经验，公交服务质量得到很大提高，公交比例并没有很大提高。所以我们要注重包括步行和自行车在内的多模式交通体系的发展，仅仅依赖一种交通模式的交通体系是十分脆弱的。

在2.5公里内自行车与公交车效率的比较

我们要提倡“5D”交通模式，即多模式的交通体系(POD>BOD>TOD>XOD>COD)，就是在不同的地点，不同的交通方式组合的效果比仅仅使用一种方式的效果要好得多。如徐家汇这样的核心地区，步行系统和其他交通方式，包括公交车，如何能够形成一种比较灵活的交通体系？它有步行天桥，有公交车站，但是所有东西都堆积在一起，人流和车流的混杂，导致车辆减速会产生更多的二氧化碳排放，没有体现出行人在城市核心区的优先权。如果这地区把人车分离，就不会出现这样的状况了。欧洲很多城市在市中心总会有个转换空间，实现人车的分离，在中心区人的活动是占绝对主导地位的，这样就不会产生人车混杂拥挤的问题。

据调查，上海的平均出行距离为6.5公里，与北京比算是很短了。上海城市发展还是比较紧凑的。所以，从空间来讲，上海比北京控制得更有效。上海人口密度高，城市结构组织得比较好。

目前大型居住社区和保障房建设对上海城市交通的影响。大型居住社区规划和建设中应注意哪些问题？能否实现5D交通模式？

大型居住社区（简称“大社区”）的作用是对城市的一种向外扩张。从规划图上看，大社区基本上是与轨道交通相接的，但是，等到大社区建成后，却不能保证轨道交通能不能建或者能否同期建。另外，我们还要分析：第一，谁住在大社区里？如果是中低收入人群，乘轨道交通花费较大，从经济上的承受能力来看，他们使用轨道交通日常通勤的可能性有限。第二，住在这些大社区里的人是否在轨道交通所连接的地区上班，这些都是不确定因素。

所以，如果只考虑大社区的居住功能，那么就太孤立了。大社区应该首先考虑解决城市问题，要综合考虑就业、教育和交通等内容。

另外，大社区建设还有个问题，原建筑全部拆光，这对当地的文化是毁灭性的。比如位于某镇的大社区建得很漂亮，但与某镇老镇的地方断开了。由于大社区的配套建设是市场逐渐发展的过程，新建大社区的居民日常生活一开始会不太方便，政府没有利用原有的市场，而花更多精力去培育新市场，建立标准化的配套，使得大社区缺乏活力和特点。大社区建设往往与当地原来的发展脉络是割裂的，形成孤岛式的模式。如果在建之前，把两者联系紧密些，就可以避免这些问题。

所以，大社区建设首先要考虑将其作为城市的一部分，而不仅仅是住宅有多少平方米的概念，不是简单的居住问题。

政府在进行大社区选址时，不得不避开难以动迁的地块，选择易于动迁的地块乃至空地。这也说明其中还有些需要完善的问题，按照有利于一个地区长远发展考虑，政府要进行很多调解工作，发挥积极的引导作用。

绿色交通体系构建的技术和策略？广州、深圳绿道的建设给上海带来一些启示，在上海能实现吗？有哪些困难。

广州和深圳绿道建设主要是为了休闲，并把一些环境较好的设施结合起来，实际上富人使用得更多。富人天天开车上班，周末把自行车放在车上，开车到绿道，再骑自行车休闲。这与伦敦不同，伦敦从城市外围地区到城市中心有好几条自行车快速道，鼓励市民骑自行车上下班。

美国西雅图市认为现在所有的道路都做得太胖太大了，于是实行“道路减肥计划”，欧洲城市道路交叉口也是在缩减、窄化，只有我们的道路是越做越大，包括道路交叉口展宽。上海已经开始反思了，意识到城市中心不是为车服务的。道路展宽后，行人过马路很不方便。另外如果把展宽的地方的空间留出来开成商店，能够解决很多就业岗位。但目前道路交叉口展宽的概念在全国各地还很流行，展宽变成一个标准的做法，这样城市空间的使用就非常不集约。

绿道建设给我们的启示就是上海可以选择郊区一些地方做绿道。如丹麦有全国的自行车高速公路网，它是有编号的。上海也可以这样去考虑，还可以把绿道与旅游度假联系起来。我们有“15、30、60”的高速公路网计划，也可以有相对应的休闲体系，可以以中心城或郊区新城为依托，向外适当扩展。这个体系可能会有一些问题，如安全问题如何解决等。

所谓绿道是将绿色的生态廊道或历史保护区连接起来，或者一些农家乐、水塘等连接起来，作为一条自行车游览道路，可方便骑车上下班或休闲。实际上杭州也曾做过“慢行系统”，当时还不叫绿道，就是把西湖沿岸的具有历史文化价值的点连接起来的慢行通道。

库里蒂巴有个市长研究BRT。他现在正与BMW合作研发一种小型的、智能的、电力驱动的车辆，这个车辆就像残疾车一样。他们认为未来城市里的车辆应该是小型化的、方便停车的。如果车辆设计里程减少到40公里或更短，车子的重量就可以减轻很多，停车面积减小，占用道路面积减小，材料消耗也减少了。

伦敦的自行车快速路直通城市中心

伦敦道路交叉口的窄化处理

上海面临老龄化问题，老年人未来出行怎么办？现在很多大型社区里，能看到不少老年人坐康复车出行。康复车是在室内环境使用的，设计的条件并不适合在城市道路上行走。建议利用慢车道系统，建成一种小型化的“3S”车辆，即“Small Size，Short Range，Slow Speed”（小型、短距离、低速），这种交通工具能使城市更紧凑，空间利用更经济。如果在拥挤地段，它们还可以集结起来，与公交车的效率是不一样的。

智能交通在上海运用情况如何？对解决交通问题效果怎样？上海智能交通规划建设的难点在哪里？

总体来讲，智能交通的应用环境在国内外有很大的差别。国外有80%的人开小汽车，这种情况下，改善开车人的行驶条件对大多数人是有利的，而国内只有10%的人拥有小汽车，改善开车人的行驶条件成了变相地加速鼓励大多数人去开车。所以，相同的技术，在不同的环境中应用，其作用是不同的。我们不能原封不动地把国外环境下的智能交通技术搬到中国。中国智能交通协会一位负责人曾说，中国在前10年，智能交通发展方向是失败的或错误的，因为智能交通鼓励人们更多地使用小汽车，对不开车的人造成信息不公平。智能交通的目的应该是方便人们的出行，可以是自行车、步行、公共汽车等方式，而不是以方便小汽车出行为重要导向。

中国到底需要什么样的智能交通？比如，在市区外围的大型社区里，可以看到有社区巴士。政府花了很大的投资在社区巴士上，但其服务还是比较差。社区巴士目前还没有与需求相对应起来，与轨道交通时刻表结合起来。又如，智能交通中对红绿灯的调整，绿波的作用是有限度的。它可以扩展交叉口能力的10%-20%，但中国一年的小汽车增长量就已经超过了这个比例。我们有时容易陷入就技术论技术的误区。丹麦哥本哈根有条道路连续18个交叉口自行车是绿波，他们已把技术与城市的特点和政策导向结合起来。

世博会期间，上海的智能交通主要在监控、信息采集等方面，在世博会期间发挥了积极作用。世博会中图像采集、实时流量信息等技术的运用，大大提高了原有硬件交通系统的效率。所以，政府政策导向明确，就可以少建交通基础设施，使其利用更为有效，这样就做到低碳了。

通过一幅图分析，在一条道路上如果仅允许小汽车行使，能够容纳多少人，如果仅允许公交车通行，又能够容纳多少人。可以看出，不同交通方式的组织，所占用的道路空间可以有3-4倍的差别。

在采集交通流量等信息后要考虑怎么用。西班牙地铁站出口的广场上提供了换乘公交车到站时间等信息，让乘客在出站后就知道如何换乘。上海地铁站附近没有公交车的信息，而且地铁口也没有地铁的相关信息，乘客到地铁口也不知道到底要不要加快步伐。可见，智能交通对于人们选择交通方式起了很大作用。

上海公交车站曾试行过预报下一班车的时间或距离，但现在似乎放弃了这一做法。可以做个实验，看预报下一般车时间或距离，公交的准点率是否提高了。由于诸多原因，预报可能不是完全准确。如果准点率提高了，证明预报是有效的。

上海在提倡公共交通优先政策方面做了很多工作，如果上海人口规模发展到3000万人，那时上海交通应该如何控制？

上海人口规模有多大，跟上海的范围界定有关。如果上海的范围扩大了，比如把花桥、嘉善等划进来，那么上海5000万人口也不算多。虽然行政边界是不动的，但是人的流动边界很难不动。具体如何流动的，我们现在也很难预测。改善人口增长的可能性所产生的问题，这个倒是可以早做准备。

从上海最近的交通调查来看，中心城（内环线以内）的交通量是趋稳的甚至有些是减少的，内外环之间是增加的。那么，未来3000万人或更大的人口规模的需求在哪里？我们需要首先搞清楚这个问题。3000万人口中，旅游者会不会大量增加？会务的出行会不会大量增加？他们跟上下班交通是不一样的。所以，首先就要考虑未来可能的城市空间组织或城市不同功能的组织，各种活动所承担的功能到底有哪些可能性？交通系统的建设与其是否能对应？3000万人口是否要求高速公路和地铁规模要大？3000万人口的需求特点与现在以中心城为主的放射模式不一定能对应起来。我们就很难讲，这种模式就是有效的。

从现在上海来看，必须考虑几件事：

第一，快速轨道交通系统。上海缺少快速轨道交通系统，轨道交通都是站站停，如不改进的话，很不方便。

9号线宜山路站到九亭之间的站，可以建立另外一个系统。比如九亭站出站后，有公交优先道连接到几个大站，这样轨道交通就可以少停几个站，而在九亭站乘客又可以相对多些。对乘客来讲，因为公交车有更广的服务面，其到轨道的时间又短，轨道的运行成本减少了，这样比只乘轨道更有效果。

大站快车与地面公共交通或自行车的连接是相关的。如果仅有大站快车，服务的人口是有限的，只包括站点附近这些人。如果形成体系，就可以有更大的服务面。我们现在大站的设计能力还很有限，站的处理能力设计得也不够，现在的设计侧重于站点地区的商业开发，其客流疏解能力有多大。

第二，上海的铁路和高铁。建议高铁最好能够通过地下到达人民广场或者附近，比如说陆家嘴，再延伸到迪士尼和浦东机场。如果高铁进城的话，上海的客流量都是可以满足的，而且长途小汽车交通所产生的交通量（车公里）比短途的要长得多。国外很多城市都是高速铁路进城，联系很方便。我们经过未来20-30年的发展，高铁再不进城就会是个笑话。

高铁进城的问题不解决，城市交通肯定解决不好。因为大多数的城市客流从外面进来，会增加跨黄浦江交通。另外，上海现在也没有实行地面公共交通的通道的优先权，要研究ITS技术怎么为公交在交叉口的优先权服务。

法国巴黎的道路有一半是让给公交车使用的，道路中间采用硬隔离的办法，如果公交车专用道上没有车通行，其他车也不敢开进去。

第三，灵活的公交方式。在公交体系里，有种叫准公交系统，就是我们以前讲的社区巴士。甚至是私人的一辆面包车，包括校车、厂车等都要纳入到整个城市交通体系中来考虑。

要有公交车的实时信息发布。德国莱比锡某国际展览中心，在出展览中心门的过程中，它就告诉你公交线路有几条，分别到哪里，何时到。而我们浦东展览中心的交通设计，有公交线路，但缺少信息服务。

另外，在公交优先方面，应该提倡公交走廊的优先发展。现在规划的很多总部经济区、经济集聚区等，与公共交通走廊都不对应。公交只有在其走廊上发展，才有优势；在面上铺开，则没有优势。建议政府部门在审批规划的时候，如果不是在公交走廊上发展，就不予审批，或者是降低其容积率，或者推迟建设。这样，公交走廊自然就可以发展起来了。

上海的机动车总量没有北京多，但是绝对量仍在不断地增加。2011年上海机动车拥有量已达251万辆，私人小汽车拥有量达119万量。假设每年增加10万辆小汽车，20年后机动车总量将增加200万辆，那时的小汽车交通应如何控制、引导？

私人机动车控制方面，建议牌照设置一定的时间期限，不能是拍了一次无限期使用。现在有无上海牌照的唯一差别就在于高峰拥堵的时候能否使用高架，有了一定使用期限的牌照，就相当于交了拥堵费。建议牌照使用期限为10年，即付出10年的交通拥堵费。

新加坡牌照原来6万美元一张，后来降到1万多美元。就是因为公交及出租车的改善和牌照拍卖，两者是联动的。我们的公交或出租车改善和牌照拍卖两者没有建立关系，导致买车是必然结果。所以，必须从控制车辆的拥有量上，让人更多地选择公共交通。

在这里，要跟另外一个措施对应起来，就是停车费。上海现在的停车费还是2006年定的标准，市区停车每小时15元。如果工资增长这条线不变，现在的停车费是在下降的。显然，没有停车费下降可以解决城市交通问题的。

所以，第一，停车费要和CPI同步增长，甚至比CPI要高。这样，买车的人就会顾及使用车所付出的成本。第二，小区停车收费标准中对外来车辆的收费标准，要跟周边的公共停车场和路面停车场的价钱一样高。第三，办公楼的停车。我们现在是按照每栋楼来做的，人跟车是分不开的。所以，从低碳角度来讲，车辆的速度一定是下降的，人所在的环境也一定很差。最好的办法是把配建停车场的建设与楼的建设分开，也就是，楼下不设置停车场。停车场由地区统一考虑建的位置，必须交纳配建停车的配建费。这一点实施起来有难度，如果不改变的话，每栋楼都跟车和人连接起来，而人和车是混在一起的。只有把人跟车剥离开来，才能让步行环境更好，让行驶更安全。德国的法兰克福、墨尼黑等城市都是这样的。伦敦很多办公楼都是零停车位。上海陆家嘴的交通规划按照30%的人开车来设计，是世界上少见的。

同济大学希望能建成“不开车校园”。你把车开来以后，在校园内办事就不要再开车了。因为校园的出行距离一般都很短，1-2公里左右，而且到处是学生。诸如这种大规模建设的地方，都应该建成不开车地区。

上海自行车交通不遵守交通规则的问题较为突出，自行车的车速也没有得到有效控制。上海自行车交通应该如何管理和发展？

从世界来看，自行车的发展是不可阻挡的趋势。美国曾做过统计，出行距离在5公里以下的人占出行总人数的50%，就是说选择自行车出行的人还是有很大潜力的。之所以不选择自行车，就是因为一方面是原来的油价很便宜，一方面是可能没考虑过使用自行车这种交通工具。荷兰也做过研究，表明30%-40%的小汽车出行都是可以被替代的。

上海建设自行车道的体系是非常重要和必要的。

第一，自行车道要让所有骑自行车的人感觉很安全。那么，交叉口的设计就很有讲究，展宽要缩小，车辆才能减速。城市中心地区，一般指行人和商店都比较多的地方，要提出速度控制区的概念，道路交叉口也不需要展宽。如控江路地区的设计速度是30公里/小时。

国外做过一项研究，如果按60公里/小时的车速行驶，计算从门到门的时间，平均下来，车速可能是20公里/小时。如果按30公里/小时的车速行驶，门到门的平均速度可能是25公里/小时。因为你虽然在某一段开得更快，但堵车可能更厉害。城市设计成比较匀速的一种空间，比设计成越高速的空间效率更高。

斯德哥尔摩已有30公里的速度控制区，位于城市的核心地块，像上海的人民广场附近。即除了快速路以外，设计车速就是30公里/小时。速度控制区范围现在逐渐扩大到了全市区。

第二，城市批地建设的时候，自行车道要选择小地块。因为只有小地块，自行车的通道才有更多路径选择和直达。我们也做过一个分析，得出轨道交通站点附近自行车的效率更高。因为公交车只能在大路上走，大路中间是自行车空间，小路网更直达。

原卢湾区的单行道就做得很好，路幅不宽，一边是车道，一边是非机动车道。基本是方格网状小路网，行人更直达。

第三，很多城市探索搞公共自行车。做公共自行车也有个问题，大家宁愿选择骑公共自行车而不骑自己的，为什么呢？有两个原因。一是自己的自行车容易被盗。公共自行车是不会被盗的。从使用效果来看，管理10个公共车位的费用相当于管理100-200辆个人自行车。建议规划部门在审批轨道交通站点规划时，把设置自行车停车场作为一个必备条件。

第四，上海应该严禁机动车与非机动车共板。现在很多时候，机动车的道路不够用了，规划中就考虑机非共板。这是等于是把方便留给小汽车，将危险留给行人，这是非常错误的做法，我们应该控制或禁止机非共板的做法。