浮华背后——新能源客车市场的真实一面

本刊记者 王培祥

工信部2012年7月25日发布消息称，日前在北京召开的节能与新能源汽车示范推广工作会议明确，截至目前，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1 000辆，建成充/换电站近100座，充电桩4 500多个，示范运行总里程超过3亿3 000万km。

在看到喜人成绩的同时，需要注意的是，按照“十城千辆”示范工程计划，截至2012年，25个示范城市的新能源汽车总数力争达到2万5 000辆，而这与目前1万多辆的现状仍有很大差距。除去数字上的差距，我们还应看到新能源客车存在的更多问题。

审慎看待成绩与“荣誉”

7月在杭州举办的第3届赛恩斯杯中国(杭州)节能与新能源公交客车创新大赛(下简称2012年节能与新能源客车大赛)，业内主流客车生产企业及相关零部件企业积极参与其中。16款参赛车型中包含了5辆纯电动客车、9辆混合动力客车、2辆增程式电动客车，基本体现了现阶段我国新能源客车的发展水平。大赛测试结果显示：以12 m手动变速器公交车为基准车型，混合动力公交车平均节油率为15.18%，车辆最高节油率为23.20%，最低油耗为27.68 L/100 km；纯电动公交车平均电耗为146.6 kWh/100 km，最低电耗为134.62 kWh/100 km；增程式电动公交车在EV模式下车辆电耗为105.3 kWh/100 km，HEV模式下电耗44.7 kWh/100 km、油耗21.63 L/100 km(测试里程为89.7 km)。

从比赛结果来看，作为新能源客车推广的主力车型，混合动力客车的平均节油率已经超过15%，但与2010中国(杭州)新能源公交客车精英赛相比，混合动力客车车型的平均节油率仅比2010年的14.63%略有提升，这也从侧面反映出我国新能源客车行业，特别是混合动力客车在节油性能上的提升较为缓慢。

与此同时，在2012年8月8日举行的2012年节能与新能源客车大赛结果发布会上，客车行业的主流企业都得到了属于自己的“荣誉”，但这份“荣誉”的含金量究竟有多高，相信很多人都心中有数。与2012年节能与新能源客车大赛的皆大欢喜形成反差，我们在庆幸我国新能源客车能够持续发展的同时，应该看到这份欢喜背后的隐忧，更应该审慎对待新能源客车取得的成绩，相比之下产品和技术的提升更值得我们关注。

产品技术仍有待改善之处

从最初的混合动力客车为主流，到现在依照政策将纯电驱动视为新能源汽车发展的主要战略取向，我国的新能源客车确实走了一些弯路；但是在新能源客车技术上的积累也使得我国在新能源汽车技术路线方面形成了纯电动技术、混合动力技术和增程式技术等多种路线百花齐放的局面。按照现阶段的基本国情，混合动力客车仍作为过渡技术存在。反观2012年节能与新能源客车大赛公布的结果，混合动力公交车平均节油率15.18%与最高节油率23.20%差距之大反映出在几年的充分发展后，有些客车生产企业已经在新能源客车领域建立了自己的技术优势，并将其体现在产品的节油性能上；但是有些企业的新能源客车可能仍停留在两三年前的水平。

对于我国新能源汽车发展中存在的问题，中国城市公共交通协会科学技术分会理事长李世豪表达了自己的看法。

首先是客车生产企业太多。李世豪认为，目前我国仅客车制造商就达130个左右，而且其中2/3都在开发新能源汽车，致使新能源汽车的研发力量过于分散。

其次是地方保护主义严重。“比如某地要购买新能源客车，会专门订购当地企业的电池产品。如此一来，其他地区的企业就无法进入该地的新能源汽车市场。这就造成了我国新能源产业集中度低、规模度不高。”

最后，我国新能源汽车的商业化模式也不成熟。目前市场上应用的有北京模式、上海模式，还有国家电网模式，十分混乱，导致的恶果就是配套基础设施，如充电站建设严重滞后等问题得不到有效解决。

正如李世豪所说，新能源客车在发展中存在种种问题，而多数问题都与政策指引有很大关系，新能源汽车产业的布局不尽合理、基础设施建设难以跟进等；但记者认为，让整个客车行业，甚至国民对“新能源汽车”趋之若鹜的原因还是新能源汽车的示范推广政策，大范围的推广是否起到了加速推进新能源汽车本身提升的作用，这一点值得考虑。

放缓推广脚步，谨防“大跃进”式发展

除产品技术外，在示范运营方面，新能源客车推广也并非那般完美，在光环的背后，我们看到的不仅是目标的差距，还有推广中存在的各种实际困难。

根据中国城市公共交通协会科学技术分会、第一电动研究院发布的《中国新能源客车示范运行报告(2009.1—2012.6)》，截至2012年6月，全国25个新能源汽车示范推广城市累计投入新能源客车1万563辆，深圳市的新能源客车保有数量最多，其中纯电动客车279辆，混合动力客车达1 771辆。位居新能源客车投入数量前5名的试点城市分别为深圳、长沙、北京、杭州和武汉。山东青岛、临沂、聊城等12个非试点城市累计投入新能源客车541辆。

在示范推广城市中，即便经验丰富的北京公交集团也遇到了很多问题。北京公交集团有限公司副总经理冯幸福在2012年节能与新能源客车大赛发布会上表示：“我认为在整个示范运营当中，从整个实行过程来看，有喜有忧：喜的是政府支持，政府推动，这是必不可少的；忧的是，新能源汽车的配套，特别是基础设施建设滞后。”

此外，值得注意的是，除去25个示范城市，另有超过12个非试点城市也批量推广了新能源客车；但这些非试点城市推广新能源客车的初衷又是什么呢？青岛、临沂、西安等城市多数都属旅游城市，这些城市受市政形象工程或大型活动的影响而采取的新能源客车采购行为是否经过充分调研思考？是否能够达到预期效果？这些问题都让人产生疑虑。在这些城市中引进新能源客车的意义究竟有多大，谁也无法量化估计。在引进新能源汽车的同时，地方政府或相关运营单位多少都会获得财政上的支持和补贴，相比之下，使用新能源客车的成本会大大降低，甚至有可能带来额外的资金补助。在此情况下，引进新能源客车的目的也就显得不那么单纯。

同时，根据国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的要求，几十万辆甚至上百万辆的新能源汽车规模极有可能大力推动下一阶段的新能源客车示范推广，而这也可能使得原有的问题更加突出。“地方保护”的思想已经根植多年，要想彻底摆脱这种思维并非易事，而且2012年7月24日工信部网站发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定在汽车行业建立落后企业退出机制，以提高汽车企业的核心竞争力。连续2年年销量为零或极少的“警戒线”，可能会在新能源汽车“大跃进”式发展的浪潮中显得更加苍白无力。为了保住生产资质，地方客车生产企业很有可能使出“自产自销”的招数。

虽然财政部、科技部、工信部、发改委早在2011年10月14日就颁布《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，并提出对试点城市的工作要求、对示范产品生产企业的要求、试点工作的评估与考核，但就目前情况来看，实际效果并不令人满意。

对待新能源客车，更需要我们退去浮华，脚踏实地。