驾驶台管理工作剖析

大连远洋运输公司 李雨安

驾驶台管理工作剖析

大连远洋运输公司 李雨安

针对最近几年驾驶台检查发现的问题，分析驾驶台检查时可能出现的高风险项目，阐述规避高风险、减少中等风险、避免低级风险项目应采取的措施，为岸基海务管理人员、船长和驾驶员在驾驶台日常管理和迎检时提供参考。

检查；观察项；风险

一、引言

随着欧债危机的蔓延，美国、欧盟等发达经济体经济增速下滑，国际贸易量下降已经显现。国际经济形势导致了国际海上运输需求减少，加上市场高峰时期订造的大量新船交付使用，致使航运市场运力绝对过剩，这就形成了租船人掌控航运市场话语权的局面。为了更大利益与安全，租船人对船舶安全的要求也越来越高，致使船舶通过各类检查难度加大。

从PSC、MAJIOR VETTING等各种外部和内部检查结果统计、分析来看，驾驶台管理是检查关注的重点，一旦出现高风险项目或者是缺陷过多就很难得到租船人的认可，船舶因此失去货源，也就失去航运市场的竞争力。如何指导船舶做好驾驶台迎检工作是我们岸基管理人员需要深思的问题。本人任职船长多年，又有从事海务管理、体系管理及船舶检查考核经历，针对船舶驾驶台管理迎检工作有如下体会，供同人参考。

二、航行安全高风险项目

什么是高风险项？在检查过程中，发现或观察到没有遵守有关法律、法规，或存在重大航行安全风险的观察项，都可能被列为“高风险项”。高风险项在驾驶台管理中具体体现在如下几个方面：

（1）船舶对船公司体系文件中规定的航行程序执行情况，是各家检查官重点关注的内容。如定位很差，也就是说定位间隔没有满足船舶航行安全需要，驾驶人员对航行警告完全缺少关注等。例如，某油轮在鹿特丹港接受石油公司检查时，检查官提出的观察项是：“Off Sandetta Bank，where vessel passed 1.5 miles off shallow water，the vessels position was being fixed at fifteen minute intervals.Parallel indexing was not being used to monitor the position at that time.”在距离浅点只有1.5 n mile，且每隔15 min定位一次，又没有使用平行避险线监控船舶进程的情况下，检查官认为船舶航行安全存在重大隐患，因此将其列为高风险。

（2）在日落到日出期间和能见度不良时，驾驶台都只有一人值班。也就是说船舶在航行期间，尽管主管机关允许在天黑和能见度不良时，驾驶台有一名驾驶员值班，但是如果检查官在检查航海日志等文件以及和驾驶员或船长交谈时，发现在天黑和能见度不良时只有驾驶员一人值班，都会记录为高风险项。

（3）上航次使用的海图已经过期；在港口和复杂水域没有使用已经出版的大比例尺海图；正在使用的海图未完全改正；缺乏海图和出版物的管理制度，如正在使用的《航路指南》《灯标和雾号表》等没有改正到已收到的最新一期航海通告。在检查实践中，没有使用大比例尺海图情况时有发生，这方面的案例很多。例如，某大型油轮在鹿特丹港接受石油公司检查时，检查官提出的观察项是：“The largest scale charts onboard were not used in Dover Straits（BA 1892 Dover Strait west part not utilized）”。由于此项原因，该船没有被租船人接受。

（4）没有制订航行计划；或已制订航行计划，但不是泊位到泊位；或已制订了航行计划，并得到了船长的批准，但在执行过程中缺少保持严格和连续的监控；或有关航行计划信息没有标示在相关海图上。

（5）重要的航行设备，如唯一的电罗经，或所有雷达故障。

（6）使用未经认可的电子海图系统作为监控船位的首要手段。

检查官在检查结束后，除了BP公司外，其他公司在检查报告中，只是列出观察项（Observation），对各观察项的风险等级不做评论。但在各检查公司评估系统中，把观察项的风险设定为“High、Middle、Low”三个等级，报告输入后都是自动生成。

三、规避高风险、减少中等风险、避免低级风险的措施

VIQ第四章航行中的内容是检查官检查驾驶台管理的依据。一般检查官检查驾驶台时间约1 h，主要是检查航海日志、海图、出版物以及相关记录来确定船舶安全航行以及驾驶台配备足够的人员值班。通过观察和与船长及驾驶员的交谈来评估船舶操作及船公司的航行程序的执行情况。因此，驾驶台上“Paper Work”做得好与坏、船长和驾驶员英语水平高低以及现场应对能力，对能否顺利通过驾驶台检查至关重要。对检查中容易出现问题及具体做法建议如下：

1.航行程序

（1）船舶管理者应在体系文件中制定详细的船舶航行须知和程序，船长常规命令和驾驶台命令簿作为船公司操作程序的一项重要补充。

（2）船长在接班后，应根据本船的特点制定常规命令。常规命令应有船长本人和驾驶员的签字。驾驶员应熟悉船长常规命令中的内容，如与他船最小会遇距离、何时叫船长、能见度下降时的行动等，这些都是检查官经常会问到的内容。

（3）无论船舶是航行还是锚泊，船长都应每天签发驾驶台命令簿（Bridge Orders），值班驾驶员应阅知并签字。

（4）船舶正陆续开始使用电子海图。由于船上体系文件中有关电子海图的程序还不完善，检查提出的观察项相对比较集中。因此，船舶管理人在制定电子海图操作程序时至少应包括电子海图显示和信息系统（ECDIS）的功能介绍。另外，使用电子海图的要求、航行中交接班应注意的事项、使用电子海图的风险规避、电子海图培训程序等也是检查官员关注的重点。

2.航海日志的记载

（1）航海日志的记载除了要满足航海日志扉页记载要求外，还要严格遵守法律、法规、公约和行业标准等相关要求。

（2）船舶抵离港12 h之内，主机要进行正倒车试验，舵机进行检查和试验，结果记入航海日志；进入河道和限制水域（包括抵港）之前，自动舵转手动操舵的时间和位置应记录在航海日志或车钟记录簿中。

3.避碰规则

（1）《避碰规则》规定的内容，驾驶员应熟练掌握，并运用到实际工作中。

（2）在各种检查中，经常被问及的问题有：在能见度不良时，机动船在航或锚泊应施放什么雾号。尤其应注意：“有关号型的各条规定，在白天都应遵守。”也就是说号型的有关规定，在白天包括晨昏、蒙影期间都要遵守，切忌日出升锚球，日落降锚球。

（3）只有在船舶失控时才应显示：在最易见处，垂直两盏环照红灯；在最易见处，垂直两个球体或类似的号型。如果船舶没有失控，而只是由于某种其他原因漂航，应严格遵守机动船在航时的相应规定。

4.驾驶台检查单

（1）船舶管理者在制定驾驶台各种检查单时，要把驾驶台有所设备考虑周全，特别是当驾驶台增加新设备时，要及时修改检查单，如电子海图显示与信息系统、驾驶台航行值班报警系统（BNWAS）等都要及时加入到检查单中。

（2）驾驶员在完成检查单时，要仔细核对每一项问的是什么。切忌从上到下不管是否适用，全部是“Y”或“√”。

（3）检查单完成后要有检查人签字，船长签字确认后再存档。

5.引航卡和船长-引航员信息交换卡

船舶应在抵、离港前完成引航卡。当引航员上船后，完成船长-引航员信息交换卡。卡中每一项内容都要填写完整。值得关注的事项有：

（1）计算的最小富余水深的限制和拖船最大系缆桩拖力的限制，以及本船缆桩的安全工作负荷。

（2）拖船的最大拖力单位是吨，将船上缆桩安全工作负荷与拖力进行比对，确保安全。如某艘VLCC在挂靠海上浮筒期间，由于船舶是满载且海面涌浪较大，拖船的拖力远大于缆桩安全工作负荷，导致船尾缆桩被拉斜。

6.值班安排

为确保航行安全，船长应根据航行需要，决定航行值班标准，并应在航行计划中反映出来。值得注意的是从日落到日出和在能见度不良时，无论船舶类型、吨位大小、航行在何种水域，只安排一名驾驶员值班都是不可接受的风险。

7.航行仪器

航行仪器日常要加强保养，定期检查、测试，发现问题及时修理，当船上不能修理时，船公司应尽快安排修理。

（1）航向记录器：应在备车时开始时间同步，日期、时间和航次号应标注在记录纸上，完车时关闭航向记录器。海上航行时，应每天中午进行时间同步，并在记录纸上标记中午船位。

（2）罗经：在条件允许时，每班都要测量罗经误差。每班和大角度转向后，至少核对一次罗经误差，并保持纪录。不超过12个月应有专业人员校对一次磁罗经自差并画出自差曲线图，此图应贴在驾驶台并尽量靠近磁罗经反射镜。磁罗经自差应与自差曲线图基本一致，若差别超过3°应重新校对。定期对磁罗经液进行检查，发现有气泡，应及时充填罗经液。陀螺罗经应根据厂家要求的保养周期，由专业服务人员对其进行保养，出具保养报告，并把带有保养日期的标识贴贴到陀螺罗经附近。

（3）日光信号灯：必须保持随时可用。如果其使用充电电池，应保证其电池总是在充足电状态。

（4）雷达：若雷达在使用中，值班驾驶员在每班结束时（即下一班驾驶员接班时）记录由性能监控器测得的雷达功效，确保最佳效能得以维持。驾驶员应根据雷达说明书要求，记录雷达上的监测值，如数字、百分率、图表或其他测量值。驾驶员特别是主管驾驶台设备的驾驶员，要了解雷达说明书中有关雷达功效的陈述，检查官有时会问到这方面问题。

（5）自动识别系统（AIS）：除AIS的发射被认为可使本船舶遭受到危险外，AIS应始终处于开机工作状态。开航前，应输入航次数据，即货物类型、船员人数、吃水、目的港、ETA等。靠泊时应置于低发射功率。AIS显示出的信息不应作为航行和避碰的依据，只能作为参考。

（6）VHF：货物作业期间，VHF应置于低功率。

（7）航行灯：每班应检查航行灯工作情况及进行航行灯故障报警试验。船舶靠好码头后，要试验航行灯和备用航行灯，特别是航行中遭遇恶劣天气，更应如此。

（8）GPS：GPS系统的基准面是WGS84，应将GPS接收机保持在该基准面。GPS与电子海图相连，应调整GPS与电子海图的世界大地坐标系一致。

（9）航行值班报警系统（BNWAS）：船舶在海上航行途中的任何时候，驾驶台航行值班报警系统均应保持运行。选择操作模式和休眠期的器具应予安全保护，以使只有船长才能使用这些控制器具。也就是说，值班报警系统报警间隔设定及设备电源的开关，只有知道密码才能操作，因此，船长对控制器具的密码要保密，驾驶员及船上其他人员不应知道。

8.海图和航海出版物

（1）海图：要对一张海图进行改正时，首先要检查新通告末尾给出的上次出版的这张海图的改正号，并核对是否已经对其改正。根据已收到最新版航海通告（船上最新一期航海通告的日期应保持在过去两个月之内），先改正本航次用图，然后再改正其他海图，直到所有海图全部改正。对于有CHARTTRACK的船舶，应改正到最新一期航海通告。永久性航海通告必须用紫罗兰色的专用海图改正笔在海图上改正，同时应在海图的左下角用海图改正笔登记。临时性航行通告及航行警告应用铅笔标绘在有关海图上并注明日期。对临时性航行通告的改正，应在海图的左下角用铅笔登记。船上应建立临时通告簿和航行警告簿并及时进行更新及撤换。

（2）航行警告：船上应建立航行警告簿，把通过NAVTEX和卫星通信系统收到的航行警告，按照区域划分贴到航行警告簿中，并及时进行更新及撤换。切勿把收到的航行警告用夹子夹在一起，月底卷成卷随便丢在某一地方。对本航次包括正在航行区域有影响的航行警告，必须对相应海图进行改正，同时在海图上做好标记。已经标注的海图应在警告上记录海图号，以便警告取消后擦掉。由于航行警告改正全部使用铅笔，时间久了或不注意很容易被擦掉，负责海图改正的驾驶员要额外注意。另外，对于全球航线的船舶，由于航行区域的变化，EGC航警很难收集齐全，岸基海务管理人员应根据船舶航行区域从网上下载，定期发给船上。

（3）电子海图显示与信息系统：船上使用的ECDIS必须经主管机关认可，船长和驾驶员应经过一般培训和专门培训。船长和值班驾驶员必须持有ECDIS培训证书；培训内容应包含国际海事组织示范课程1.27的内容，并在船旗国主管机关认可的机构进行。如果船上电子海图设备与培训机构进行的培训设备型号不同，在船上应接受该船实际配备型号电子海图的专门培训并记录。此培训应该在接班前完成，培训时间需接班人员熟悉和掌握电子海图的操作并得到认可。这方面检查出的问题较多，例如，澳大利亚PSC检查官在检查一艘配备了 ECDIS 的散货船时，发现设备安全证书记录Form E表明ECDIS适用于该船，船上同时也配有现行有效的纸质海图，但操作ECDIS的驾驶员没有持有经马尼拉修正案修正后生效的STCW公约所要求的ECDIS操作员培训证书，电子海图也没有经主管机关批准。如果不是验船师及时登船修改设备安全证书，该船将被滞留。

（4）航海出版物：《灯标与雾号表》《航路指南》《航海图书总目录》《无线电信号表》等进行改正后要做好改正记录。值得注意的是在《航海图书总目录》上，如果有新图增加，一定把海图图幅画上；当船上收到新版Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners后，航路指南改正簿和航行警告簿中上一年度记录的内容应删除，以免造成混淆。当英版航海通告刊登已经出版新书或新的补篇时，应尽快获得，而继此通告之后所刊登的相关改正是指对新书或其补篇。

9.航行计划

船舶接到航次命令后，应结合本船的实际情况，充分考虑航次中的各种因素，综合利用航海科学技术知识，拟定从一个港口泊位航行到另一个港口泊位的航行计划。

（1）制订航行计划

制订计划时往往不知道下一港口的泊位具体位置，此时可以先将航行计划制订到下港引航站，开航后发报向代理询问，然后再把泊位补上。航行计划一定要“Berth to Berth”。航行计划在开航后也要根据实际情况不断改正、完善。

（2）海图

应使用最新版的、最大比例尺海图，并全部改正到最新，包括航行警告。海图状况应良好，图纸表面应完整，发现撕破应换新而不能用胶带黏合。除本航次将用的航线外，所有以前航线应擦去。没有使用已出版的最大比例尺海图以及航次用图没有全部改正都是高风险项，后果非常严重。例如，某散货船从麦凯开航，驶往墨尔本，航行期间驾驶员未使用大比例尺海图（海图在船上，但未使用），导致滞留。再如，某油船在黄埔港接受石油公司检查时，有一观察项是：“Three BA charts used on the previous voyage（Singapore～China）had not been fully corrected.”致使其未通过检查。

（3）海图上应标注信息

①平行避险线（PI：Parallel Indexing）：只要可行，应尽可能多地标注平行避险线（除非浮动物标预先被核对过，否则应使用固定物标），特别是复杂水域，对监测船舶安全航行非常有效。在重要水域，即使有一处PI没有标注，检查官也认为是严重缺陷。例如，某油船在新加坡接受油公司检查时，检查官提出“Parallel indexing was not carried out while passing Raffles light house on chart BA 4040 during last passage.”再如，某大型油船在西班牙的毕尔巴鄂港接受石油公司检查时，提出的观察项是“Passage was planned 4.5 NM from shallow area in the Florida Straight.Parallel index targets were not available in the area.”

②定位方法和定位频率（Methods and Frequency of Position Fixing）：测定船位的方法有许多种，但要记住，没有一种定位方法能适用于任何环境下的船位测定。因此，应根据实际情况，选择标注雷达、视觉、GPS、测天等。无论使用何种方法定位，都必须确定每次定位时间间隔。很显然，定位的时间间隔取决于船舶当时所处水域的情况，当船舶接近危险物时，定位的频率要远远高于开阔水域。建议将定位的时间间隔确定为：以保证在定位时间间隔内，不会使船舶陷入危险为准。如果定位时间间隔非常小，则很难将每个船位及时标绘在海图上（有时要求定位时间间隔小于3 min），此时，可考虑采用另一种导航方式，如平行线导航法。标注定位时间如5 min、30 min、1 h等，不提倡诸如5～10 min、30～60 min等。

在检查驾驶台管理时定位方法和定位间隔，是检查官重点关注的问题，也是出现问题较多的地方。驾驶人员往往只重视离港和抵港，疏忽了中间环节。例如，某油船在高雄港接受石油公司检查，检查官提出的观察项为“The previous passage plan stated that the recommended：position fixing interval from Taiwan strait to Kaohsiung port was between 10 minutes and 30 minutes.Some of previous position fixing intervals were exceed more than 30 minutes.”

③海图更换（Charts Change）：应在海图上明显地标出使用下一张海图的更换点，注明下一张海图的图号。

④放弃线和应急锚地（Abort Line & Contingency Anchorage）：驶近受限水域，当船舶到达某一位置时，可能处于这样一种处境，即除继续向前航行外，不能采取任何其他行动，而这一位置可称为不可调头点（或操纵临界点）。在这种情况下，船舶可能进入狭窄水域，丧失调头空间，或由于落潮原因而无足够的富余水深，致使船舶无法调头顺原路返回。

船舶通过操纵临界点后，驾驶台小组成员仍要清醒地认识到，以后的航行不一定能按计划顺利进行，船舶可能要采取一些应急行动。因此，在航行计划制订阶段，要制订出应付意外事故情况的应急计划，并清楚地标明在海图上，当需要值班驾驶员采取紧急措施时，能迅速地找到行动方案，不必浪费时间。应急计划应包括替代航路、安全锚地、等待区域、应急泊位。

⑤最小富余水深（Minimum Under Keel Clearance）：除特殊情况外，最小富余水深应满足船上体系文件要求。船底的富余水深减少应被列在航行计划之中，并有明确的标示。在实际工作中，由于驾驶员忘记了船舶下沉量与船速平方成正比，用于计算富余水深的航速远小于实际船舶航速，致使船舶实际通过时的UKC小于计算出的UKC，不利于船舶航行安全，也是不可接受的风险。

⑥禁止进入区（No Go Area）：仅标示出影响航行安全的浅点、沉船、碍航物等，对航行安全没有影响的区域无须标注。禁止进入区因船舶吃水、潮汐和时间的变化而变化，因此不应作永久标注。禁止进入区应用铅笔规范标注。

⑦转舵点（WO：Wheel-Over Position）：在开阔水域或远离岸线的水域，转向时的船位经常与计划航线的转向点重合。但是，在受限水域使用大比例尺海图时，情况就不是这样了。在受限水域内，由于安全余量的要求，船舶在到达转向点前就要转舵，以保证转向后船舶仍航行在计划航线上。

⑧回声测深仪（Echo Sounder Recorder）：驶往浅水水域和进港前、离港前和在浅水水域作业，应开启回声测深记录仪。记录纸上应标注记录仪开启日期和时间。另外，通过重要的陆标或海上标志的日期和时间也应记录。

⑨显著的航海和雷达物标；初见陆标和灯塔的出隐初显；方位避险线；叠标、导标和导航线；重要的潮流和海流；安全航速和必需的航速变化；主机状态的改变，如备车；交叉会遇警戒区和通航密集区；距离危险物最小安全距离；VTS和报告点等。

为监控船舶航行进程、保证航行安全所要求的信息都要标明在海图上，这些信息是必不可少的。但信息太多而又过度密集的话，会遮盖海图上原有的信息。可采用以下方法解决这一问题：一是保持计划航线清晰；二是将信息标注在陆地或空白处，通过一条连接线标明，或用参考字母提示。

（4）航行计划监控

船长和驾驶员必须确保船舶遵循其预先制订的航行计划。对航行计划的监控也是驾驶员值班的主要职责，值班驾驶员可单独完成或在其他人员的协助下完成。

①监视船舶航行进程的首要任务是测定船位。除了定位间隔和定位方法应满足航行计划要求外，还应注意要用不同方法核对船位，特别是在受限水域、临近危险物或船舶长时间大洋航行，初次雷达能定位时更应如此。不要过分依赖电子定位系统，应经常用其他方法核对；在条件允许时，要使用视觉定位。定位不仅要求精确度高和有足够的密度，还要求具有一定的规律性。例如，某油船在香港检查时，检查官提出：“There was an apparent overdependence on GPS for position fixing，even in areas where radar or visual fixing was possible，such as the Singapore Strait.GPS positions had not been cross checked using alternative methods.”

②应明确按航行计划要求正确使用最大比例尺海图。

③应充分利用测深仪监控水深。

④每次定位后，应在海图上推算下一时间的预计船位。可以利用雷达平行线导航法监视船位。在受限水域必须增加定位次数，连续监视船舶进程，并且在任何情况下，只要存在雷达显著物标，就要连续观测船舶相对该物标的位置。

⑤任何情况下，都不能过度依赖或完全忽视电子助航系统。切记，测深仪、雷达仅仅是助航的仪器，而不是助航的唯一手段。

四、结语

最近几年，航海驾驶技术人员趋于年轻化，他们知识面广，头脑灵活，有干劲，但缺少管理经验，迎检能力相对薄弱，同时船岸的培训

没有及时跟进。因而，由于驾驶台管理不足而导致船舶不能顺利通过外部检查的事件时有发生，给船公司带来重大经济损失。愿本文为海务管理人员、船长、驾驶员在驾驶台迎检方面提供帮助，提高驾驶台管理水平。