关于专用铁路发展客运问题的探讨

米淑敏

(中国平煤神马集团铁路运输处)

关于专用铁路发展客运问题的探讨

米淑敏

(中国平煤神马集团铁路运输处)

结合煤矿专用铁路客运今后发展面临的问题，分析找出其根本原因，针对不同情况，探讨、提出解决的各种措施、办法，进一步拓展专用铁路客运更广阔的发展空间，实现专用铁路客运长期、稳定、健康发展。

工资成本;班制;合并或取消站点;智能刷卡

1 专用铁路客运简介

集团专用铁路自20世纪60年代初期，开通旅客运输业务以来，已经走过来近50年的历史，几经变迁、整合。目前，运营里程已经达到92.5 km，覆盖集团专用铁路主干线全程。集团专用铁路大致走向示意图如图1所示。

图1 集团专用铁路走向示意图

专用铁路沿线共设有旅客乘降站点23个，2008、2009年，年客运总量超过200万人次，实现客票收入突破550万元，然而，随着周边区域城乡经济的快速发展，其客流构成以及所面临的内外运输环境都发生了巨大的变化，专用铁路客运正遭遇着从未有过的困难与考验。

2 目前困境和危机的原因

客运作为专用铁路的一个重要组成部分，其发展和存在的目的，同样也是为企业的带来利润，因为，赢利是实现企业生存、发展的必然要求和基本条件。然而，近几年来，矿区专用铁路客运持续的亏损经营状况，已经严重制约甚至危及到了专用铁路客运今后的生存与发展。

3 亏损程度的确定

进行收支状况全面分析，客观准确地确定亏损的程度。

3.1 专用铁路客运所产生的支出

客运部门人员的工资总和、机务、车辆、公安等相关部门人员的工资;机车油耗、日常维护、维修成本等相关费用。

3.2 矿区专用铁路客运的经济收入

客票现金收入、东区十三矿、八矿的通勤费收入，以最近的2011为例，三项合计大约为450万元;

另外还存在一些，虽产生客运量，但却并不带来任何收入的项目，应统属于虚收入。

(1)根据集团公司要求，从2004年开始，每年承办大约1000个左右老年人免费乘车证，按每张证每周使用1次，一年下来，仅此一项，就少收入约70万元。

(2)大量的本处职工日常通勤运输，节约了本处的职工通勤交通成本，这一项年少收入约在100万元。

(3)职工家属乘车运输，这一项年少收入约在20万元。

(4)近年来，专用铁路改扩建、线路大修等施工工程较多，存在大量外部施工人员长期免费乘车，这一项年少收入约在20万元。

这四项，对客运部分而言，因为承担了相应的运输任务以及安全责任等，也应属于收入项目，合计每年少收入大约210万元左右，只有把这部分隐形的虚收入统计上，才能较为准确地把握专用铁路客运的实际收入。

将总支出与包含各项隐形的虚收入的总收入进行对比，而非简单地与年度客票收入完成指标对比，方能避免盲目悲观地夸大亏损状况，从而科学、客观地确定出经营亏损的程度。在最终确定矿区专用铁路客运是否亏损时，还需充分考虑到其所产生的社会效益。

自20世纪60年代初期到现在，专用铁路客运已开行长达49年之久，极大方便了沿线城镇、煤矿居民、职工的出行，为本地区经济发展做出了积极贡献，很好地履行了企业对外的社会责任，提高了集团公司的对外声誉，给企业带来了较好的社会效益，而良好、稳定的社会效益给一个企业所带来的影响、优势和远期利益，是不可估量的。

4 造成亏损的原因分析

(1)客运相关人员工资成本居高不下。

(2)维护、维修、燃油成本加大。

(3)专用铁路客流量持续下滑，客票收入持续减少。

①随着社会经济增长的加快，城乡居民生活水平得到了不断的改善，人们的消费观念正在逐步转变，追求更加“快捷”的出行方式，已经成为人们共识，因此，快捷、方便的公路汽车运输已经成为人们出行时的首选交通方式，廉价、缓慢、刻板的专用铁路客运开始淡出人们的出行选择方式。而近年来，快速发展的西区城乡公路网，更加剧、缩短了这一过程的时间，导致专用铁路整体客流走向开始呈急剧下滑趋势。

②东西区开行车次较少、开行时间固定，无法实现与当地短途运输工具很好地衔接，给乘客尽快到达目的地带来了诸多不便，也制约了矿区通勤现金客流的回升。

③随着市区东部高阳小区的建成、配套设施进一步完善，原来西区的大部分住户，开始迁回市区;同时，西区各大小矿井资源的枯竭，大量人员外调、分流;两种情况都造成西区现金客流的进一步萎缩。

④由于线路施工、限速、晚点较多、客运站台设备简易、落后等因素依然存在，由此对客运质量带来的影响，亦将继续限制西区现金客流的回升。

图2 造成矿区专用铁路客流量减少因素

5 实现可持续发展的措施探讨

(1)因造成亏损的一个重要方面是职工工资成本，需降低工资成本:

①以最近连续5年的年度平均客票收入为I，减去年度固定支出成本C，得P=I–C，用P除以职工年均工资标准S，即N=P/S，以N为参考，可以确定出能够达到收支平衡的合理的定员人数。

②结合客流现状，将现行列车固定编组辆数减少1节，这一项可使每班列车员定员减少3个，6个列车班共计可减少定员18人:由现在的126减为108人，达到减少出乘人数的目的，实现减员提效。

③改变列车班现行的三班制为四班制，合并六个列车班为四个列车班，将每个列车班人员分为4组，每天安排1组上东区，其余3组上西区，按班次轮流换乘东西区，又将列车班总人数由108人减为88人。

②、③两项措施，可将列车班人数减少38人，按人均年收入2.7万元估计，每年可节约工资成本达到102.6万元。

④减少站内、车下非客运人员岗位编制:重新核定车下站内各工种工作量，合并、减少工作量偏低的、重复设置的岗位。

(2)造成亏损的主要原因还在于:矿区旅客列车无法适应和满足旅客运输需要，在服务质量方面存在的缺陷和不足，直接导致了专用铁路客流持续下滑。

问题主要集中在:列车晚点、开行班次固定、时间不灵活、运行时间过长、开行时间不能满足乘车需要，另外还有售票服务过程中出现的矛盾、纠纷不断。

①关于列车晚点方面。

强化各级行车人员保正点意识，促进保正点良好作业习惯的养成;协调解决好施工、设备故障等影响正点的惯性问题;制定、完善应急预案机制，最大限度减少行车事故、自然灾害对客运列车正点运行的影响;万一晚点，客运部门应及时向旅客通报、致歉，做好解释工作，千方百计降低晚点带来的负面影响。

②关于开行班次固定，时间不灵活方面、运行时间过长方面。

西区方向:现有的14个乘降点中，梁洼街、梁洼矿间，军营沟、大庄矿之间距离不足3 km，马跑泉站每昼夜乘降人数不足10人。

东区:东区的西站、大乌路间，仅2 km，申楼站每昼夜乘降人数仅20人左右。

首先，对这些站点，进行客观评价分析，可减少、合并其中乘车人数较少的、位置相对不太重要的的站点，达到压缩站点停留时间、减少列车启动、停车带来的延误，缩短列车总旅行时分的目的，最终实现:以更加快捷的方式，吸引更多的客流。

其次，在缩短列车总旅行时分的前提下，可以进一步优化现行的列车开行方案，开行更加灵活、方便、快捷的能很好满足人们出行需要的车次。

③关于售票过程中出现的问题、纠纷方面。

进入21世纪已经12年了，卡族快过时了，然而，我们的客车上，还在大量采用很原始的手工划票、撕票、剪票方式售票，因此，可在列车上推广使用类似公交乘车卡的智能刷卡售票方式，而仅仅保留手工售票做为必要的补充。

6 结束语

相信随着矿区铁路客运内部管理的日益精细化、精准化、科学化、规范化，一定会达到实现客运扭亏的平衡点，并以此为基础，不断拓展专用铁路客运更广阔的发展空间，实现专用铁路客运长期、稳定、健康发展。

［1］陈泽军，蒋阳升，蒲云.关于发展铁路短途旅客运输的思考［J］.世界科技研究与发展，2001，(1).

［2］孔庆阳.提高铁路客运竞争力的探讨［J］.铁道经济研究，2003，(3).

［3］王少聪.吕君德国铁路民营化改革的经验及启示［J］.辽宁行政学院学报，2006，(10).

［4］白自立.铁路运输市场营销［J］.武汉工业大学出版社，2000.

U415.1

C

1008-3383(2013)04-0145-02

2012-09-21

米淑敏(1969-)，河南襄县人，工程师，从事交通运输规划与管理专业。