共同配送发展现状探讨

王雪瑞

近年来，我国的配送业取得了较快的发展，大量规模较大的制造企业和商业企业纷纷建立起自己的配送中心，向商品流通效率化发起挑战。与此同时，相当部分的大型运输企业、仓储和航运企业开始转向第三方物流经营。我国的配送业无论是在总体需求还是供给能力方面都取得了明显的进步。但同时也暴露出一些问题：

第一，由于市场竞争，各配送中心为开拓自己的市场，努力增加自己所占的市场份额，竞相建立自己的物流网和相关设施，这就不可避免的造成重复建设、资源浪费的现象。而另一方面，一些地区又存在着配送设施不足的情况。

第二，由于近些年在发达国家出现“消费个性化”和强调“用户是上帝”，货物采取准时送达的配送方式。在各自配送的情况下，常常产生汽车装载率低、交叉运输、迂回运输等不合理配送现象。

第三，作为主要运输工具的汽车产生了一些负面的社会效益。首先表现在使城市特别是大都市交通集中，从而使当地的道路堵塞，增加了社会成本；其次，大量使用汽车也造成了严重的环境污染，亦即汽车运行所产生的废气、震动、噪音等危害了道路沿线居民的健康。

共同配送是解决上述问题的有效途径。一直以来，配送系统设计都是物流研究领域的重要课题，人们也提出了很多方法和模式来解决这些问题。

一、国内共同配送发展现状

我国现代物流配送的发展仍处于起步阶段。从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成，不可避免会产生交叉运输、迂回运输等不合理配送现象。随着近期燃油价格的普遍上涨，而客户对运输提出的要求和所能承受的价格并未因此有所改变，运输企业仅仅依靠提高自身货物积载率，甚至冒险超载来盈利的模式，利润空间已经十分有限；以超市为主体的连锁经营企业目前真正缺少的是仓储与城市配送相结合的从仓储（物流）中心集中向各销售网点配货的集约经营模式，缺乏为之提供服务的社会化配送中心。

企业自建配送中心的积极性曾经一度高涨，已出现因重复建设带来的闲置与浪费现象，还有许多在物流急速升温时期盲目规划、建设的物流中心或物流园区，部分也处于惨淡经营或停滞状态，造成人、财、物的巨大浪费；电子商务作为一种新兴的经济模式进入销售市场，却遇到物流和配送的发展瓶颈，论述电子商务环境下有关配送的文献很多，但能够完整、合理、经济地解决电子商务最终环节——配送问题的成功案例却不多见。此外，各地在途运输车辆以及企业自有车辆的逐年增加导致了一些负面的社会效应，这不仅反映在道路拥堵所造成的社会费用升高方面，也反映在废气排放、振动、噪声等环境污染问题上。

从各行业的现状分析来看，我国物流配送并不是缺乏市场需求，也不是供给能力不足，而是管理和运作方式仍比较传统，组织形式落后，缺乏一套能够调动起供需双方积极性，贯通整个物流网络，实现资源有效整合的配送模式。从保证可持续发展的观点来看，在追求物流效率化与一体化的同时，应积极探索能够尽量减少负外部性的有效配送模式。

共同配送正是货主和运送业者通过配送中心或其他组织联合开展的协同运送模式，完全可以节约物流成本，提高物流效率，提升物流服务水平，改变原有单一商品单独配货的分散、低效方式，从而减少车辆数目，降低环境污染。另外，还可以削减物流企业间的不当竞争，从整体上增强供方取得价格优惠的能力，促使企业走向优势互补的规模经济之路，有助于改善我国物流企业“小、散、差”的结构状况。针对我国的物流现状，必须通过逐步实现共同化、社会化的方式以求得规模化、集约化所带来的更大经济效益，因此利用现有资源实施共同配送，是一条符合中国国情的发展现代物流的有效途径。

一些有眼光的企业为避免陷入孤军奋战、分散经营的局面，已经从货源、资金、网络的规模化入手，整合企业内部和企业间的业务流程，通过兼并、合资、代理等方式谋求崭新发展。政府也在积极引导物流配送作为社会可持续发展的一个重要产业加以研究、开发。原国内贸易部于1996年印发了《商业储运企业进一步深化改革与发展的意见》，提出了“转换机制，集约经营，完善功能，发展物流，增强实力”的改革与发展方针，指出要大力推动共同配送事业的发展，尽快建成社会化、现代化的物流配送体系。上海地区积极响应，将归属于该市商委管理的联华、华联和农工商三大连锁集团集合在一起，利用生产厂家、批发商和零售商运输企业、物流企业掌握市场、贴近生活的优势，建设自己的仓储和配送中心，并配备了专门的运输力量，在上海市及周边地区各自建立了几百家连锁超市，实行商品的共同配送、统一管理。这样不仅降低了经营总成本，提高了管理效率，而且活跃了市场，提高了企业的整体形象。还有全国东、西、中部储运企业成立的物流协作网，上海、北京、成都、广州、长沙五家商业储运公司为开展宝洁公司的配送共同发起建立的物流区域联盟，都起到了一定的示范作用。

二、台湾共同配送发展现状

台湾地区并没有完全照搬美国和日本的发展模式，而是融合这些国家的配送经验，创造了“本地化物流配送”，根据自身需求尽量完善配送环节。在技术、设备的引进过程中也非常谨慎，并不一味强调自动化，而是将财力、土地、人员、已有设施、设备等因素一一列出做充分权衡。他们认为当前的物流配送发展趋势是从整合到聚集。在配送的发展初期，物流企业是凭借自身力量与外部竞争；在发展阶段，是通过若干企业间的互助合作来与其他企业竞争；而在联合阶段则是通过资源共享的结盟来参与竞争，也就是使竞争对手通过聚集成为自身的一部分，通过对现有的物流资源进行重新整合达到双赢的目的，本质是将分散的网络进行连接并使其优化。

三、国外共同配送发展现状

国外的物流是经济发展到一定阶段，工商企业为了提高效率、增加利润而发展起来的，现在发达国家和地区已经形成了从生产资料到最终商品的现代化流通体系，其中配送是该体系一种最合理高效的社会化流通方式。实行配送物流，目的在于最大限度地压缩流通时间、降低流通费用，实现生产企业“少库存”甚至“零库存”，以降低社会生产的总成本，被誉为继提高劳动生产率和原材料利用率之后的“第三利润源泉”。发达国家在生产资料经营中通过配送实现的份额，美国已达到31%，英国59%，德国61%，日本69%，且为社会生产节约成本10%～20%。随着配送技术与手段的逐步提高，配送要求的个性化发展，配送实践的日益丰富，现已呈现出多种配送形式，其中共同配送是一种广泛采用、影响面较大且行之有效的先进物流方式。由于几年前东南亚金融危机造成的经济动荡，已使每个企业认识到柔性化运作的重要性，现在物流活动的工作重心也越来越集中到变动成本模式而不强调固定成本的投入，以往大建仓库的形式已不被企业所采用，能够减少库存和资金占用，降低经营风险，提高柔性水平的共同配送得到广泛关注。

从20世纪80年代起，欧美的物流企业纷纷实施战略转型，将传统的以业务领域纵向划分的产业组织结构，及时调整为横向集约化水平的结构方式，以实现资源和流程的优化组合。共同配送由多家企业充分联合、共享现有物流设施、设备与信息、技术，是符合上述转型思想的一种资源整合形式。为了在流通领域产生效益，美国已将连锁店共同组建配送中心作为采取的有力措施之一，目前拥有各类共同批发——配送企业约30万个，其库存与配送的商品占各类流通渠道57%的市场份额，每年的产值达2万亿美元，成为支撑国民经济的一个巨大产业。

在日本，配送也体现出共同化，混载化趋势。该国配送需求的很大一部分来自便利店，而便利店依靠的是小批量的频繁进货，在采取独立配送的形式下，不仅成本难以控制，效率难以提高，而且造成交通量迅猛增长，严重困扰了物流活动的顺利开展。面对这种现实，中小企业在提高运输效率的呼声中，在不断探索的实践中推行了共同配送。通过共同混合起来运送的聚合商品物流，不但可以实现小批量多批次的进货要求，还发挥出商品物流的批量效益，大大提高了货运车辆的装载率，解决了交通拥挤问题。例如被称为多频率小宗货物配送代表者的“7—11”连锁便利店，大约85%的商品是通过共同配送系统运送的，在14年之内曾将送货卡车从72辆减至12辆。另外，以准时化供应（JITjustintime）收货方式而闻名的丰田汽车采用巡回办法使部件的小批供货拼箱化。根据日本财团法人运输政策研究机构2001年所做的《关于促进同行业共同配送系统的调查报告》显示，当时有25%的客户企业和5.7%的物流企业正在应用共同配送，另外31.4%的客户企业和32.5%的物流企业虽然没有建立共同配送的实施计划，但已经深刻认识到开展的必要性，可见共同配送具有强大的潜在需求。其实，在生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间基本上都会存在一种长期的物流合作关系，并且这种合作关系还随着日本工业生产的国际化延伸到国外。

以上发达国家除了配送模式有所转变之外，在配送的实施技术与政策保证方面也有很大变化。配送作业相继采用了自动分拣技术和自动配货技术，并相应建立起自动化的操作系统，例如由高层货架、流动货架、自动取货机、传送带、图像识别机、计算机等组合而成的自动化配送体系；通过信息管理系统和电子传输技术加强了企业内部、企业与供应商、消费者以及政府部门的联系和沟通，使彼此的协调与合作更加便利；基于网络的电子商务迅速发展促使电子物流（E—Logistics）随之兴起，因为缺少了配送的电子商务，无论其商业模式如何具有说服力，也只能在机房里“实施”。此外，日本政府为了推进中小企业实施共同配送，在政策上加以引导和支持，日本中心企业厅与运输省于1993年共同制订了《中小企业流通业务效率化促进法（中小企业物流效率化法）》，其内容从多方面鼓励共同协会等中小企业组织共同物流，并在软件和硬件方面予以援助。