海事监管人员配置研究

刘 佳

(交通运输部水运科学研究院)

1 引言

为提升海事队伍素质，提高海事监管水平，形成海事持续改进的长效机制，不断增强海事服务经济、社会的能力，交通运输部海事局结合《中国海事发展纲要(2006—2020)》，制定《中国海事监管科学发展目标》，并进一步制定了《＜中国海事监管科学发展目标＞定量指标说明》，该说明明确了海事监管科学发展各个子目标的量化标准，为新建港区的海事监管系统建设提供了明确的目标指导。

目前，由于海事系统对于海事监管人员数量与码头泊位、港口吞吐量之间的数量关系并没有公开、明确的标准，各海事局面临“没有具体标准参照执行”的窘境。此外，由于水上交通安全风险合理范围难于确定，更进一步导致海事监管的建设标准难于精确量化。因此，本文将着力研究海事人员的配置需求，这将有助于明确新建涉水工程的海事监管设备设施配备标准，有助于涉水工程安全主体责任的落实，有助于强化、促进海事监管系统建设和保障港区安全运营。

2 海事监管人员配置现状分析

目前，我国部分港口新建及扩建港区发展迅速，如青岛港董家口港区，规划建设泊位112个，建成后吞吐量可达3.7亿吨;丹东港大东港区，规划建设5万吨级以上泊位65个。类似的港区还有大连港长兴岛港区以及营口港鲅鱼圈港区、仙人岛港区，北部湾港钦州港区、河北曹妃甸港区、京唐港区等。

以辽宁丹东大东港区为例，该港区目前建成及在建泊位超过30个，而负责该港区的东港海事处编制人员18人，监管人员数量远远不能满足大东港区快速发展的需要。由此可见，港区的迅速发展，极大增加了海事部门的监管压力，尤其在人员配置方面，显得薄弱，不能满足港区快速发展的需求。

3 人员配置的计算

海事人员配置总体上依据港口规模，如辖区船舶交通流量、港口泊位数量、吞吐量来确定。经过10位专家打分，通过计算，得知辖区船舶交通流量对海事人员配置数量的影响最大，相比港口吞吐量和港口泊位数量分别是微小重要和稍微重要。这三大因素的相对重要性如表1所示:

表1 三大因素的相对重要性

表2 三大因素不同量对应的人数

以丹东海事局东港海事处为例，东港海事处现编制人员18人，监管人员数量不能满足大东港区快速发展的需要，计划增加人员编制47人。下辖大东港区2010年和2011年到港船舶分别为11 939艘次和15 315艘次;吞吐量分别为5 505万吨和7 637万吨;泊位数量由约20个增加至约25个。海事机构人员配置的数量与辖区交通流量、吞吐量和泊位数量的关系与上述配置标准基本相符。

以董家口为例进行计算，按照规划完全建成后的年船舶交通流量、港口吞吐量和泊位数量将分别超过200万艘次、2亿吨和100个。据此计算，所需要的海事机构人员分别为80人、50人和60人。按照专家打分确定的权重，董家口最终建成后所需人员为

0.5396 ×80+0.2970×50+0.1634×60=67人。

同时考虑，危险品泊位数量、辖区大风、能见度不良天数及辖区锚地面积等情况，给出以下人员配置乘数和加数表。

表3 人员配置乘数和加数表

根据上述提出的推算标准，在现有67人的基础上，考虑危险品泊位、水上交通事故频率和恶劣、海况天气条件及其他监管业务的需求，最终确定董家口海事机构人员所需的数量为

67×1.1(危险品泊位系数)×1.05(大风天气系数)×1.0(能见度不良天气系数)×1.0(交通事故频次系数，无统计数据按1.0考虑)+5人(一站一中心)+2人(共三个雷达站)+12人(4艘海巡艇)+10-20人(后勤及相关辅助人员)=106-116人。

5 结语

深入开展海事监管人员配置的相关研究，分析影响海事监管人员配置的相关因素和主导因素，实现海事监管人员配置的最优化，使得港区建设过程中，以较少的投入，实现较大的海事监管效能，到达到《中国海事监管科学发展目标》定量指标说明，实现海事监管资源的最佳配置，对于新建港区的海事监管系统建设具有重要的指导意义，其经济效益和和社会效益都将十分可观。

[1]黄英忠.人力资源管理[M］.台北:三民书局，1997.

[2]刘辉.情报资料人员职业生涯的开发与管理[J］.西安外事学院学报，2007，3(4).

[3]朱新艳，罗帆.中国海事系统的职住分类管理[J］.大连海事大学学报(社会科学版)，2007，6(4).

[4]张再生.职业生涯管理[M］.北京:经济管理出版社，2002.

[5]罗帆，王慰，赵玉玮.吴木林海事局人力资源结构合理性度量研究[J］.武汉理工大学学报(信息与管理工程版)，2010.