新能源汽车的产业化挑战

2013-11-12 02:20:42 新楚商 2013年10期

魏敏

9月17日,经过9个多月的补贴政策空窗期,我国新的新能源汽车补贴政策出台。该政策明确未来三年新能源汽车补贴细则,补贴力度维持,补贴范围扩大,确定了电动汽车技术的核心地位,亮点频出,引起热议。

石油紧缺60%需要进口、环境污染日益严重、在传统汽车发展方面严重滞后,新能源汽车对我国具有突出重大意义。长期以来,我国政府亦是出台政策大力扶持其发展。但由于种种原因,我国新能源汽车的产业化之路“道阻且长”。

我国最具有发展新能源汽车的战略紧迫性

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。在我国,新能源汽车主要指纯电动汽车、插电式混合动力和燃料电池汽车。纯电动汽车是指完全以车载电源提供动力源,用电机驱动车轮行驶的汽车。混合动力汽车是指车辆驱动系由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆,车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或共同提供。目前的混合动力汽车大多以常规燃料,同时配以蓄电池作为动力源。按照汽车对电能的依赖程度,混合动力汽车分轻度混合,中度混合和重度混合。据东风汽车公司原副总工程师程震彪介绍,目前,由于纯电动汽车和燃料电池汽车的研发还不成熟,在我国新能源汽车能市场化的主要还是混合动力汽车。“如果不买国外技术,我国企业大部分做的是轻度混合或者是中度混合。重度混合已经比较接近纯电动。”程震彪说。

石油紧缺60%需要进口,威胁我国的能源安全和国家安全,机动车目前每年消耗了全国石油总产量的85%;环境污染日益严重,据统计,大气中80%一氧化碳来自汽车尾气排放。近日热议的2.5微米以下的细颗粒物(PM2.5)相当一部分来自机动车尾气;

以传统石油和柴油为燃料传统汽车在国外已经有一百多年发展历史。我国真正意义的汽车产业开始于20世纪末。在传统汽车方面,长期以来我国一直是以市场换技术,但截至目前,市场是换出去了,技术却没有从根本上引进来。我国在汽车生产方面依然是依靠大量合资企业,自主民族品牌较少。汽车的核心零部件基本不是我们自主研发的。国外对专利和知识产权保护很严,我国每制造一辆汽车都要向他们支付高昂的专利费。

在汽车百年的发展历程中,传统汽车获得了飞速的发展,而新能源汽车的发展却并未获得足够的重视。直到上世纪九十年代,石油资源的日益减少、大气环境的污染严重对人们生活产生了越来越大的影响,才让各国重新认识到新能源汽车的重要性, 新能源汽车开始引起世界各国高度关注。

我国新能源汽车产业起步于21世纪初,被认为与世界发达国家起步时间大体相当,研发水平差异也不大。新能源汽车被我国视为实现“弯道超车”快速跻身世界汽车制造大国的一个绝无仅有的好机会。作为全球第一大汽车消费国,发展新能源汽车对我国意义重大。

国家大力支持新能源汽车发展

2001年,我国将新能源汽车研究项目列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题,先后投入20多亿元经费的研发,为我国新能源汽车产业的发展打下良好基础;2009年1月14日,国务院原则通过《汽车产业振兴规划》中明确提出要实施新能源汽车战略,推动电动汽车及其关键零部件产业化;2010年9月8日,国务院原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,将新能源汽车列入7大战略性新兴产业。

“一个产品能不能真正由实验室走向市场,除了要具技术的创新性外,产品价格能否被市场所接受就成为关键。”据武汉市汽车产业办公室处长副主任李林清介绍,由于动力电池价格原因,电动汽车的售价大约是同级别的传统汽车的两倍。这也是我国出台补贴政策的原因。

2008年11月,科技部和财政部共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程,计划到2010年,节能与新能源汽车的规模目标是一万辆,到2012年占新车市场份额的10%;2009年1月24日,财政部、科技部下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,在北京、上海、武汉等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,率先在出租车、公交车、环卫、公务和邮政等公共服务领域推广使用节能和新能源汽车;2009年12月9日,国家将试点城市由13个扩大到20个;2010年6月1日,考虑到公共这个不足以拉动电汽车的发展,国家另设5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。至此,“十城千辆”工程示范推广试点城市增至25个。

新能源汽车产业化障碍重重

新能源汽车在我国承载了太多意义,2012年底国家“十城千辆”工程收官,示范效果如何?

来自国家信息中心统计数据显示,截至2012年底,我国25个城市推广新能源汽车示范量已经接近3万辆。

“从前几年的发展情况来看,我国新能源汽车的示范推广取得了初步成效。不过,从具体的推广情况来看,还存在较大的目标差距。” 国家信息中心信息资源开发部制造业处处长李伟利指出,如纯电动汽车实际推广完成率只有10%,混合动力汽车虽然情况较好,但在25个城市实际推广也只有16000辆,与预定22000辆的目标还有一些差距。同时,目前新能源汽车示范推广主要是在城市公共领域。

动力电池,仍然是电动车进入市场的瓶颈。电池技术在全世界都没有突破性进展。目前,全世界的纯电动汽车的续航里程基本在100km~200km之间,比之传统汽车加一箱油的续驶里程400km~500km相去甚远。

滞后的基础设施建设影响我国新能源汽车产业化。新能源汽车基础设施主要是指充电桩。充电桩建设需要投入大量人力、财力,目前,我国电动汽车发展和基础设施建设遭遇鸡生蛋还是蛋生鸡的选择难题。“用户不够没必要建那么多基础设施。但充电装没有建立起来,人家又感觉充电不方便怎么会买车。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。他同时告诉本刊,充电桩建设在具体操作方面也有困难。“中国很多汽车用户没有私人车库,马路停车现象比较多,桩子往哪里放是个问题。 ”

地方保护主义被认为是影响新能源汽车市场推广的重要因素。每个城市都想用当地生产的车辆进行示范,即使是公交车辆,也都要交由本地的公交车厂生产。各示范城市在采购新能源汽车时,基本都是采取“本地优先”的原则。而地方保护主义不仅制约了优势企业做大做强,还带来严重的低水平重复建设弊端。

国家搞示范运营是希望能够把电动汽车产业带动起来,但在这个过程中也出现了一些奇怪的现象。据李林清介绍,像全国汽车生产中心长春、上海等示范城市在推广新能源汽车的成效在所有示范城市中的排名并不靠前;各个大厂尤其是居于国家汽车发展龙头地位的主要汽车集团,并不急于产业化。反而一批中小民营企业积极抢食产业化蛋糕。但由于这些中小企业的技术储备不足,他们所实施的新能源汽车产业化主要是基于传统汽车底盘的电动化改装。即在传统汽车底盘上加装新能源汽车动力总成(含电机、电池、电控)。“这些部件虽然很重要,但新能源汽车是革命性的全新产品,需要基于新能源动力总成的基础上,对汽车进行全新的系统化的设计,并以此为起点做好数据积累。这样,新能源汽车产业化发展才具有可持续性。”李林清说。

至于大企业新能源汽车产业化不积极的原因,李林清分析:“主要是由于传统汽车仍然处于一个创造利润的黄金期,而且在技术上也十分成熟,为什么要投入大量精力去开发一个在市场化方面存在较大风险的产品?”

专业人士解读最新补贴政策

2012年底“十城千辆”计划收官,国家经过近9个月的调研,在总结过往经验教训的基础上,结合我国新能源汽车发展形势,推出了此次补贴政策。李林清为本刊解读,这次补贴政策国家主要是想打破地方壁垒,并突破过去单纯依靠地域做试点。

他解析道,首先,新的政策规定,申请示范的城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%,不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。另外,此次政策规定,中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业。这在一定程度上防止了地方政府用财政手段设置堡垒,而且无形中把试点范围扩大了。“过去示范城市的企业把汽车卖给外地,如果那个城市不是示范城市就意味着企业不能获得补贴。但按照新的政策应该是可以的。” 李林清说。

另外,此次对试点城市名额不像过去一样有限制,凡是符合条件的都可以争取。这是个亮点。最后,这次政策照顾到了新能源汽车使用过程的环境配套和服务,对示范城市充电设施建设等方面给予财政奖励。李林清认为,与过往补贴政策不同,此次补贴在调动企业积极性的同时,也照顾到了政府的积极性。

同时,李林清建议,国家补贴这块应有个持续的中长期的计划,而不是像现在总是3年一期。“地方政府在政策投入上与中央保持一致,这一点相对较好处理。但是企业开发一款全新的产品,特别是新能源汽车这种具有革命性的产品,从研发到产业化,再到盈利,一般跨度时间比较长。3年政策,对于企业研发新能源汽车在政策预期上存在着不确定性。同时,对于补贴的方式,是着眼于补贴企业,还是消费者;是否需要对新能源汽车产品进行科学定义,设立标准,这些,国家都可以站在全局范围内进行政策研究。此外,对于新能源汽车产业化的切入点,是从乘用车,还是商用车,也值得我国认真研究。目前,我国是从商用车切入,美国是从乘用车切入,两者可以比较,可以研究,也可以反思。

江汉大学汽车产业与文化研究所副所长夏宏武从这次补贴政策看到的不仅是国家对发展新能源汽车的支持,更是是国家技术路线图的变化:由支持纯电动到混合电动,徘徊一段时间后又回到了重点支持纯电动。

对于国家支持纯电动他非常认可。他说,显而易见,做混合动力的意义没有做纯电动大,只有做纯电动才能使中国的汽车产业真正实现“弯道超车”。他分析:首先,从电动汽车的技术发展来看,我国与世界其他汽车强国站在同一起跑线,不像内燃动力汽车落后他们那么多年。其次,从我国资源情况看,我国锂电池材料比较多,批量生产可以把电池的价格降下来。而混合动力还是需要使用油,我国是缺油的国家。另外,一般混合动力对汽车构造的改动不大,只是在传统构造的基础上加了个电池组及电驱动部分。混合动力虽然是我国使新能源汽车市场化的最快方式,但还不能真正实现“弯道超车”。并且,我国每生产一辆这样的车向国外支付专利费一点没变。“比之追求及早商用,国家应支持纯电动汽车的研发,研发成功、成熟后再推行商用。”夏宏武说。

他认为,我国新能源汽车没有发展起来主要是缺乏创新思维。一个是政策创新不够;二是技术创新不够;三是市场创新不够。他举了个例子:当全球都在为新能源汽车产业化忧虑之际,美国以生产豪华纯电动汽车为主的特斯拉公司所生产的Model S豪华电动车销量远超奔驰、宝马、雷克萨斯等品牌。“特斯拉在电动汽车技术上没有突破之处,很多国家都做得出来。特斯拉的仪表盘使用的是一个很大的显示屏,利用现在的移动互联的技术全部信息化处理。它的成功关键是市场的创新:定位为富人的玩具,卖的不是汽车而是概念。”夏宏武说。

夏宏武建议,国家要发展电动汽车一是要转换思路,二是要有创新思维。转换思路,就是要从支持汽车企业变成支持市场消费,进一步来讲是从一般性的支持企业生产,变成支持企业生产符合消费者需要的产品。创新思维,就是跳出发展新能源汽车生产车亦步亦趋的惯性思维,鼓励创新,百花齐放。“发展新能源汽车不需要拘泥一种形式,比如可以发展低速电动。创新首先要从源头上、概念上改变,而不是规定什么是新能源汽车。只有这样才能真正调动民间的创造力。”

他说,在动力电池的研发没有获得突破的情况下,发展新能源汽车从大众应用开始,一个是支持发展市内出租车和民用短途汽车,二是可以在国家支持发展的三种车型外支持发展低速电动汽车。“虽然传统汽车加一次油能跑500公里,但是我国很多汽车是在城市里使用,每天跑的距离都只在100公里以内,现在纯电动汽车的续航里程完全可以达到。”

夏宏武认为,发展新能源汽车也需要民众改变消费理念,用电动汽车作市内短途代步工具,用传统能源汽车作长途运输工具。在我国,一辆汽车承载的内容太多:上下班代步,能带人,还希望后备箱大些多放些东西等。而国外不是这样。比如,日本人一般平时上班坐公交,汽车主要用于双休时做为旅行休闲交通工具。号称车轮上的国家的美国,一个家庭一般好几部车:上班会开很一般的车,出去玩时用房车,购物时用后备箱大点的车。当然这跟美国经济高速发达有关系。

程振彪说,看了政策后他有种印象——国家补贴侧重于纯电动汽车,对混合动力汽车重视不够,而实际上,我国现在能做和大力发展的是混合动力汽车。他从我国的现实状况出发,很推崇研发混合动力汽车。“因为混合动力汽车结合了传统汽车和新能源汽车两方面的优点,使我们能够比较好的实现从传统汽车时代向新能源汽车时代的过渡。”他建议,解决能源短缺及环境污染问题国家要两条腿走路,一条腿进一步推动传统汽车的技术进步,第二条腿才是大力发展新能源汽车。但不能把发展新能源汽车等同于发展纯电动汽车,应适当发展性能好的替代燃料汽车。主要是把技术攻关放在第一位,没有得到突破性进展前不要盲目扩大试验范围。