地铁车站建筑设计心得

丛强

摘要：文章从地铁建设的必要性，地铁建设与城市可持续发展及地铁车站站位对周边环境的影响等几方面对地铁车站的建筑设计进行了阐述，以和同行交流。

关键词：地铁车站设计

中图分类号： U213.1文献标识码： A

1. 前言

1.1 地铁建设的必要性

自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着严峻的局势。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。

由于现代城市的居民出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象已很普遍，以往使用的公共汽车和无轨电车已很难适应现代客运交通的需要，尤其是百万人口以上的大城市，为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。这是势所必然的发展趋向。

前一阶段，随着城市建设的迅猛发展，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。近10年来，已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究，但在项目选型、系统规模和建设标准等方面，都还存在着一定问题。随着经济的发展，计划修建轨道交通的城市将越来越多。因此，急需要提出一些导向性的建设方针政策，做到宏观调控更有科学依据，使各地的建设单位和咨询设计部门对城市轨道交通的发展目标和要求都能建立在一个相对统一认识的基础上，避免在强调建设必要性的同时出现建设标准导向失误的不良后果。

1.2 地铁建设与城市可持续发展

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、便捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

轨道交通同时还带动了相关产业链的发展。由于地铁和轻轨交通是多专业、多工种、高科技集于一身的系统工程，技术复雜，涉及到机械、电气、电子和遥控等很多专业领域，实际上需要一整套实力雄厚的国家基础工业作为支撑力量，再结合系统特点，建立专业生产线，从而形成地铁与轻轨交通行业的新兴产业生产体系。

2.地铁车站站位对周边环境的影响

2.1 车站站位的选择

地铁车站站位的确定，主要应根据城市规划、城市现状、车站周边土地使用情况、区间线路、客流分布等因素，结合特定环境及特定需求，通过研究分析来综合加以确定。一般情况下，站型是根据全线的行车运营组织和地面环境、施工条件等因素综合加以确定的，常见的型式有岛式和侧式两种，其中侧式站台大多用在线路的起终点和区间宽度受限制的地方，岛式站台多用于中间站。

若无特殊情况，站位首选设在十字路口正下方，这样出入口可兼顾十字路口的四个象限的客流，有助于客流的吸引，且车站兼顾过街通道的功能（见附图1）。但十字路口处经常有大量的管线，比如给、排水管线、电力管线、天然气管线、供暖管线等，各种管线改移都存在着不同的施工难点，这需要开发单位与各部门的密切沟通来实现后期的顺利施工。在设计前期也要考虑管线改移的施工难度及工程造价，应尽量使车站主体避让开难以改移的管线，从而减小施工风险及工程造价。

附图1

当路口处有立交或加油站等情况，需要车站避让路口处时，车站应布置在客流量较大的一侧，并根据该侧道路的管线情况布置车站，同时应考虑地面上是否有高压电线管廊，尽量避让其设置。

2.2 车站与周边环境的结合

首先，出入口作为与地面连接的通道口，要保证其足够的疏散空间，其次作为城市符号应该同时兼备美观，耐用、提升城市品位的条件，并且为使行人切实使用，应该适当加入使用元素，比如导视系统，休息环境及对景观的营造。

在设计中还应尽量掩盖突出地面建筑单体的突兀性。如市民茶余饭后休闲作用的活动休息广场，美化城市所用的景观绿地，提升品位的城市主题雕塑，停放自行车或汽车的停车场等，这些都可以与车站出入口及风亭结合设置。同时也可采用绿化包围结构的方法，巧妙的运用绿化丰富出入口及风亭等地面设施，使用绿化进行阻挡，诱导等等。使建筑融入自然，体现一种松弛、舒适、安逸如室外桃园般的生活方式和居住理念。

2.3 地铁带动周边发展

城市迅猛的进程给交通带来很大压力。步行太耗时，公交太慢，开自驾车又怕路上堵车。而如今，随着城市地铁的普及，乘坐地铁逐渐变成人们出行和上班的首要选择。这也是越来越多的人选择将居所安置在地铁周边的原因。而距离地铁的远近也成了影响房价的重要因素。

来自东京大学空间信息与科学中心的一项研究表明：在东京地区，当住所到车站的步行时间超过12分钟时，二手公寓房的价格就会出现下跌。当步行时间超过17分钟时，房价又会下跌，因为此时多数人会改乘巴士、骑自行车或自己开车去上班。这也就意味着，从住所到站口，不超过17分钟的路程是人们选择步行到地铁站的分界点。而对于房价来说，超过了12分钟，就会成为房价波动的拐点，同时也会成为人们选择物业的拐点。这从对人们步行和乘坐地铁的对比可以看出。而当城市的地铁得到发展，在这个时候，地铁以其便捷、快速的优点吸引了人们的出行选择。生活的时代也随之步入了地铁时代。

3.地铁车站内部的客流组织

3.1 乘客乘坐地铁的流程

地铁车站客流组织首要的任务就是要考虑如何实现安全的旅客运输，同时既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使运营成本最低，并取得最佳的经济效益。而良好的客流组织，是实现这一目标的前提。首先我们要明确乘客乘坐地铁的流程（见附图2）。

附图2

3.2车站的通过能力

为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案，指导车站的客流组织。所谓地铁车站客流组织方案，主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车/ 换乘、下车、出站的疏导、指引方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。而车站的通过能力是客流组织方案的重要依据。

车站通过能力是指车站整体设备的正常的情况下，车站所能通过的最大客流量。车站通过能力的影响因素主要为车站自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的设备能力。做好车站的设备通过能力分析，有利于车站在大客流情况下的客流组织。

通道通过能力：

单向通行时5000人次/ m.hr

双向通行时4000人次/ m.hr

楼、扶梯通过能力：

自动扶梯通过能力：7300人次/m.hr

楼梯单向上行通过能力：3700人次/ m.hr

楼梯单向下行通过能力：4200人次/ m.hr

楼梯双向混行通过能力：3200人次/ m.hr

自动售票及检票设备通过能力：

自动售票机：80人次/ m.hr

自动检票机：600人次/ m.hr

知道各种设备的通过能力后，再根据预测的客流量便可计算出设备所需量，并进行合理布置。

3.3设备摆放位置对客流的影响

车站能力的薄弱环节是车站的自动售票机、进出闸机、站厅及站台自动扶梯口。控制好车站设备能力的薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。

一般客流量不大的车站，其设备只需要满足计算要求并均匀布置即可。当车站位于商业区或交通枢纽处时，要根据实际情况判断哪个方向的客流集中，首先尽量加大该方向的非付费区空间，布置足够多的售票机，并避免排队人员与出站客流交叉，同时给出导引说明另一端的售票机无需排队字样，以缓解客流集中时造成的巨大压力。在沈阳中街站和沈阳站站就经常会出现一端排长队买票，而另一端无人使用的情况。进出闸机则应该按楼、扶梯的布置方向，顺应客流方向布置，不要出现客流交叉，以提高进出闸机的利用率。在有条件的情况下应保证站台与站厅之间至少有两部上行扶梯，两部下行扶梯，并以正“八”字形式均与布置，使客流均匀分布在站台内。为提高车站运行质量，每个出入口处也应设上、下行扶梯各一部。总之，以各种布置形式来拉开客流，避免集中、交叉，使客流在车站内均匀流动，实现乘客乘车的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。

4.地铁换乘站的特点

4.1 地铁换乘站概述

随着地铁线路的增加，要想使轨道交通更加高效、便捷，更好地发挥网络优势，实现各线路之间合理换乘，增加换乘枢纽的建设就成为轨道线路规划建设的一个重点。随着城市轨道交通建设的迅速发展，线网节点越来越成为线网规划和工程设计关注的重点，其核心就是如何解决换乘方式。换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用，位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件，使线网形成一个四通八达的整体。城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有“十”字形换乘站，“T”字形换乘站，“L”形换乘站和平行換乘站4种及以上各种形式衍生的形式。

4.2换乘类型的优缺点比较

首先我简单的介绍一下各种换乘形式的车站布置及特点。“十”字形换乘站（见附图3）具有换乘流线很短，换乘便捷的特点。因换乘节点空间小，无法组织单向换乘，适合换乘量较小的情况。

附图3

“T”字形换乘站（见附图4）可组织单向换乘，站厅换乘节较大，换乘流线相对较长，换乘便捷，可适应较大换乘客流量。

附图4

“L”字形换乘站（见附图5）可组织单向换乘，换乘流线长，换乘便捷性不佳，可适合换乘量大的情况。

附图5

平形换乘站（见附图6），同层平行换乘时，可组织单向换乘，站厅换乘节较大，换乘流线相对较长，换乘便捷，可适应较大换乘客流量；不同层上、下平行垂直换乘时，因换乘节点空间小，无法组织单向换乘，适合换乘量较小的情况。

附图6

在换乘站的分类形式上还可以进一步细分：

通过以上的分类及特点分析不难看出，换乘站以“T”字形换乘最具优势，同期或近期换乘站基本上都会选择此类换乘方式。当换乘车站为远期站时，一般选择以通道换乘的形式，因为远期站有太多的不确定因素，这样预留的条件较为充分。