地铁运营的特点及调度调整的作用

徐琮皓

摘要：本文围绕地铁运营的特点以及调度调整的作用这一中心，来对地铁运营的特点以及调度调整在地铁运营中的作用进行了具体的分析，明确了地铁运营应根据其自身的规模和运营的模式以及地铁管理等方面，而后还应根据地铁的运行状况采取对应的调度调整策略，对地铁的运行有着重要的现实意义。

关键词：地铁运营；调度调整; 运营的模式; 调整策略

中图分类号：U213+4 文献标识码：A

引言：

在地铁运行的过程中， 乘客数量的变化、 列车的晚点运行、 运营秩序发生紊乱， 以及突发事件和车辆故障等情况的发生都具有随机性、 复杂性。 因此， 为了确保列车按照运行图进行行车， 运营组织在工作的过程中， 根据行车调度的实际变化情况， 制定科学、 合理、 及时的调整措施。通常情况下， 行车调度指挥工作就是在全局范围内， 通过挖掘地铁设备， 以及相关设施的潜能， 对行车进行安全、 科学、 灵活的调整， 在一定的限度范围内， 把突发事件的影响范围， 确保地铁安全运营， 进而维持地铁的运输能力。

一、地铁运营特点

1、地铁运营规模

地铁的运营规模在很大程度上影响了地铁运营的调度调整模式的选择，地铁所设计的运营运输能力应与预测的远期单向高峰小时的最大断面客流量需求相匹配，地铁运营的数量应根据初期运营需要配置，，从各方面进行整体明确规定，在地铁运营的高峰时段的初期，列车之间的间隔应保持六分钟以下的间隔，从而保证系统运行的服务质量。

2、运营模式

根据地铁的运营特点，地铁线路应保持安全封闭，同时列车运行应以安全防护监控为基础。每一列地铁都应配置一位司机，而客运量不稳定的地铁线路应分区段进行组织，列车的运行交路应按照地铁设计年度客流量断面分布状况进行确定，地铁线路若为曲线，运营中心可控制和管理一条或者多条地铁线路的实际运行。车站应设有监控室，对列车的运行以及设备状况进行监控，通过采取计程票价制，同时能自动控制客流数据以及票务收入。

3、地铁运营管理方式

地铁运营的管理应与管理要求和任务相符合和统一，并通过机构在组织和合理安排进行管理，在对地铁运营机构以及地铁人员数量进行安排中，应以地铁运行的科技进步和地铁运行效率提高为实际的标准，实现人员和机构的精简。一般状况下，第一条地铁线路的运营管理中，每一公里的地忒管理人员的数量应小于100人，运营管理机构还应针对地铁运营状况制定相对应的管理规程和应遵循的规章制度。

二、针对列车的不同状态采取相应的调度调整策略

1调度调整的原则在地铁行车组织中， 安全、 快速、 全面、 服务是实施地铁调度调整的基本原则， 在遵循上述原则的前提下， 确保地铁运行的稳定性和安全性。

安全： 在地铁运营企业中， 安全是其求生存、 谋发展的基础， 更是该企业进行永续经营的生命线。在地铁运营调整的过程中， 在确保列车安全运行的前提下， 开展对列车

调度调整工作。在调度调整的过程中， 将安全工作放在首位， 保证乘客的生命财产安全， 以及确保地铁和相应设备的安全。

迅速： 在地铁调度调整过程中， 准确把握突发事件发生的关键时间， 为了降低影响的范围， 要做到三快， 即为反应快、 报告快和处置快。

全面： 在调整地铁运营时， 为了确保行车安全， 要从全局的角度对行车进行调度， 防止对突发事件或设备故障给予过多的关注， 忽略其他因素造成的影响。

服务： 地铁运营的基础就是不断地提高服务质量， 消除因服务不到位造成的影响，服务质量对乘客造成的影响，在地铁运营调整过程中是必须要考虑的因素。

2 调度调整方式

行车调度地铁运营组织中， 指挥行车、 调整列车间隔必须严格按照列车运行图执行， 不断提高服务的质量。主要的调度调整方式有以下几种：

2.1 列车在车站扣车或者多停晚发。当前方列车或者车站设备发生故障时，车站要对前后列车进行扣车处理，或者多停晚发。所谓的扣车就是在后方车站扣停列车， 对于扣停列车， 车站遵守的原则是 “谁扣谁放” ， 扣车可通过设备扣车或者口头扣车。其中设备扣车应该优先采用， 因为可以通过设备看到扣车的情况， 口头扣车， 会造成处理故障， 关注点多， 而忘记了扣车， 造成不必要的麻烦。多停其实也是扣车的一种方式， 通过该方式， 可以做到调整列车间隔， 确保列车均匀运行。当时对扣车或者多停晚发来说， 电客车司机必须做好乘客安抚工作， 否则会造成一定的负面影响。通过上述处理， 为前方列车或车站争取更多的时间进行故障的处理。

2.2 列车越站运行。所谓越站就是为了调整晚点列车的时间， 在确保安全的情况下， 组织列车不停站通过， 因此越站又称跳停。通过越站方式调整晚点列车的时间时， 相关车站及司机必须做好服务工作， 避免因越站对乘客造成的不良影响， 防止乘客发生抱怨。 根据原则， 在下列情况下一般不安排跳停， 例如上客流较大车站、 首末班车、 换乘站。 为了防止出现服务质量的降低， 在采取越站措施时， 同一列车避免连续越站或者在同一车站多列车连续越站。 当列车上人员数量较多或者前方站台发生火灾、 毒气等意外情况时， 通过采用越站方式， 避免更大灾害发生， 防止发生二次伤害。

2.3 列车加开、 替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响， 会造成较大的列车间隔， 为保证列车服务的数量， 在这样的情况下， 可以组织加开列车， 一般使用备用车或出场列车。加开列车的方式， 可以进行沿途不停站直接到达目的地；也可以视情况在列车间隔空挡大的间隔中，提高服务质量列车停运、 下线。为了提高列车的服务质量， 根据相关规定， 对于存在故障， 进而影响列车服务质量的列车，对该列车实施停运或者下线处理。在始发站、 终点站主要使用列车停运、 下线方式。也可组织进入中间站存车线对中途运行的列车进行管理。 这种调整方式在列车运行图上称为 “抽线” ， 与计划运行图相比实际运行图的列车运行线条数要少。 因为停运、 下线的列车减少列车数量， 所以在列车停运、 下线的情况下， 为了共同完成列车的调整手段可以采取配合列车加开、 替开的措施。

2.4列车反向运行。当前， 地铁线路是按照上、 下行的方式设计的。对于同一线路来说， 列车的运行方向是保持一致的。 在上、 下行线中运行的列车， 如果两个方向的列车密度出现比较大的差距时， 为调整恢复列车运行的正点时间。通过在有渡线的车站， 将列车调整到相反的线路进行运行， 当列车故障救援等因素可能造成某一方向出现较大的间隔时， 同样可以借助渡线把列车调整到相反线路上进行反向运行， 进而缩小列车的间隔， 确保运行的均衡性。

2.5 列车站前折返。列车在终点站采用站后折返方式进行折返， 借助站后折返确保车站接发车平行作业， 有效避免了进路交叉的现象， 在一定程度上保证了行车的安全性， 上、 下车客流汇合也有所避免， 但是延长了折返时间。通过采用站前折返方式， 缩短了列车的折返时间， 减少了列车行走距离， 后续列车因为列车折返占用区间线路受到影响， 引发上、 下车客流的汇合。在这种情况下， 车站及司机需要对乘客及时做好引导工作。 另外侧式站台的车站采用站前折返的时候， 一定要提前告知接班司机， 及时到达相应站台， 同时还需要车站或者司机反向开屏蔽门等。

三、调度调整的作用

地铁的运营和管理是动态的变化变化，在地铁的运营中将发生的事情和状况都是随机的和复杂的，无论是地铁客流量的增加或者减少或者列车晚点或者地忒运营秩序混乱，甚至地铁系统的突发事件或者地铁设备的故障等，在最大状况下发挥贴设备和设施的作用和潜在运营能力，使在一定时间和限度内部，地铁降级的运输能力得到了维持，降低地铁运营过程中突发事件的发生几率。

四、结语

在调整手段中， 是靠技术的， 但是，各个岗位的相互配合作用也是不可忽视的，这里需要司机、 行调、 车站等主要岗位相互配合好。 调整手段不是单一的， 一般来说一个故障， 会同时利用到多种调整手段， 就需要调度员有较高的技术水平， 以便捷的手段来将各个调整手段运用到调整中， 把影响降到最低。

参考文献：

[ 1] 吴小萍. 可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法

研究[ D ] . 中南大学， 2003.

[ 2] 李妍. 基于 TO D 的城市轨道交通可持续发展研究[ D ] .哈尔滨

工业大学， 2003.