浅谈现代有轨电车车辆段的布置

□杨晓

浅谈现代有轨电车车辆段的布置

□杨晓

现代有轨电车；车辆段；设计；现状；存在问题；建议

一、现代有轨电车车辆段的功能

为了缓解城市普遍存在的交通拥堵现状，我国提出要大力发展城市公共交通。目前,许多大城市纷纷投入大量人力物力财力建设地铁、轻轨等城市轨道交通。但是，由于地铁、轻轨工程的投资大、工期长，一般的中小城市都无法达到其建设的基本要求。作为城市轨道交通方式之一的现代有轨电车，以其容量适中、乘坐舒适、经济环保等优点而重新进入人们的视野。现代有轨电车不仅适用于中小城市，能承担起中小城市的主导运输功能，还可以作为大城市地铁等轨道交通的补充力量，承担对骨干交通网络的“延伸、联络”功能，为公共交通的全面发展做出贡献。目前，现代有轨电车在欧洲得以蓬勃发展，依靠其便捷性、舒适性及对环境的适应性，有效地限制了小汽车的使用，实现了道路资源的优化配置，受到了市民和政府的肯定。我国目前建设有现代有轨电车的城市主要有沈阳、大连、天津、上海等。

在现代有轨电车系统中，车辆段是有轨电车的维修保养基地，是负责车辆停放、维护和检修的重要场所。现代有轨电车通常选用的车型均为新型有轨电车，车辆技术参数与其他城市轨道交通不同，所以需要新建车辆段。目前国内有轨电车建设的需求较为迫切，现代有轨电车车辆段的设计也是一个全新的领域，需要进行探索和积累经验。笔者比较分析国外现代有轨电车车辆段与我国已存在的现代有轨电车车辆段的设计情况，对国内新建有轨电车车辆段的设计提出了一些建议。

二、国外有轨电车车辆段的设计情况

在国外许多城市，现代有轨电车网络正在或已经形成。除了在伦敦、巴黎等地铁系统发达的大城市有轨电车主要承担郊区与市中心的地面交通而不进入市中心之外，其他城市的现代有轨电车多运行在市区之内。那么，在车辆段设计时，如何在保证工艺的前提下减少车辆段占地面积，使车辆段能融入城市，这个问题越来越受到人们的重视。现列举分析几个国外典型的有轨电车车辆段的设计情况。

1.德国德累斯顿戈尔比茨有轨电车车辆段

德累斯顿是德国的第三大城市，其市区主要位于易北河河谷盆地中，所处地形不适合修建地下铁路，因此有轨电车成为德累斯顿的主要公共交通方式。目前德累斯顿拥有12条有轨电车线路，总长200公里，形成了规模庞大的电车轨道网。

为满足现代有轨电车车辆地板低、车厢长度长、编组灵活等要求，德累斯顿新建了戈尔比茨现代有轨电车车辆段，如图1所示。

图1 德国德累斯顿戈尔比茨有轨电车车辆段

戈尔比茨车辆段从线路终点站戈尔比茨站接轨引出，呈西北东南方向布置。车辆段总体采用环形方案，环内设有运用库和停车库，运用库设在车辆段西侧，停车库设在车辆段东侧，二者呈横列布置，且均为贯通式设计。洗车库与出入段线平行布置，这样列车在进行洗车作业时不妨碍段内其他的调车作业；洗车库线采用通过式，使回段车辆无需调车即可完成洗车作业，然后直接入库。在车辆段中部，运用库与停车库之间设置运营控制中心。

戈尔比茨车辆段咽喉区采用小号道岔，并设计小半径曲线，车辆段一般情况下采用30米半径曲线，困难条件下采用25米半径曲线，这样充分利用了有轨电车转弯半径小的技术特点，通过采用适合有轨电车的道岔和曲线半径，减小库前咽喉区，从而大幅减少车辆段用地面积，实现方便、合理、美观的环形布置，达到节约用地、节省投资的目的。

2.国外其他有轨电车车辆段

土耳其布尔萨车辆段、埃斯基谢希尔车辆段及德国埃尔福特车辆段总平面图如图2、图3、图4所示。

图2 土耳其布尔萨车辆段

图4 德国埃尔福特车辆段

分析国外这几个城市有轨电车车辆段的平面布置图，可以总结出其设计具有5方面的特点。

由于功能需求不同，变电站不同部位墙体的设计要求不同。装配式建筑的优点是墙体可以灵活设计，如果采用相同构造墙体，必然会造成浪费。根据《建筑设计防火规范》对建筑物构件耐火极限的规定以及建筑、节能、降噪的要求，110-A2-3方案配电装置楼不同部位墙体要求如图1和图2所示。根据前面计算，对不同部位的墙体进行细化设计。

（1）有轨电车车辆段利用有轨电车转弯半径小的特点，段内设置环线。

（2）停车库设为环形贯通式，采用一线三列位停车，作业顺畅。

（3）有轨电车车辆段很少设试车线。

（4）设置规模充分考虑有轨电车网络与城市轨道交通在设备设施上的资源共享。

（5）车辆段通常占地较小，布置紧凑。

三、国内现有有轨电车车辆段的设计情况

我国有轨电车建设速度相对较慢，且与国外真正意义的现代有轨电车还有一定的差距，新建成的有轨电车车辆段较少，设计运营经验也在进一步摸索之中。

新城车辆段位于沈阳市浑南新区现代有轨电车1号线高铁东站和高铁西站区间正线的南侧，主要承担1期工程配属车辆的厂架修、定临修及本段配属列车的停放、运用、整备、列检和月修等工作。新城车辆段位于航天路南侧，车辆段的东侧、西侧、南侧都是规划道路。车辆段与综合维修基地在同一地块内，整个用地范围呈长方形，占地约26.4公顷。

车辆段停车列检库和联合检修库为尽端式，呈南北向布置，平行于两侧的规划道路。停车列检库布置在用地的中部，联合检修库布置在停车列检库的南侧，位于用地的南端。两个大库通过联络线连接。月检库与静调库贴建在停车列检库的东侧。特种车库布置在列检库的西侧。出入线由车辆段北侧进入，与停车列检线成直线。洗车库布置在咽喉区的西侧，采用通过式，库内设移动式洗车机。牵出线位于咽喉区东侧。平板车线位于停车列检库库前的咽喉区的东侧，试车线布置在场地的东侧，紧靠东侧围墙，与围墙间距10.5米。其平面布置如图5所示。

2.北京现代有轨电车巴沟车辆段

北京现代有轨电车巴沟车辆段运用库与联合检修库采用尽端式倒装布置，以运用库为主体，联合检修库为辅。运用库布置在车辆段的东侧，其中6股道采用一线四列位的布置形式，另外2股道及月修线采用一线两列位的布置形式，如图6所示。

图6 北京现代有轨电车巴沟车辆段平面图

定临修库、架修库及不落轮镟库等作业线路及库房通过运用库北侧的机走线逆向布置在运用库的前咽喉区北侧空地处，有效节省了用地，并使得车场线带电作业与非带电作业完全分开，便于安全作业。

试车线长约250米，紧贴北侧设置，临近检修库，便于调车上线试车，同时在满足平顺的基础上最大限度地减小了对场区其他作业的干扰。

三、我国有轨电车车辆段设计中存在的问题

通过与国外典型的有轨电车车辆段设计的对比分析，可以看出我国有轨电车车辆段设计中依然延续城市轨道交通（主要是地铁）车辆段的设计思路，停车列检库多采用尽端式布置。传统地铁车辆段由于车辆转弯半径大、库前咽喉区太长等问题无法采用环形车场设计。而有轨电车转弯半径小，车场最小半径可达25米，大大缩短了库前咽喉区，设计中完全可以突破传统的思想采用环形车场布置，达到列车在段内调车、车辆收发和车辆掉头等作业灵活方便的目的。

国外有轨电车车辆基地很少设置试车线，厂架修根据实际情况选择委外或综合考虑有轨电车网络状况实现资源共享。我国目前发展有轨电车的城市尚未形成有轨电车网络化覆盖，这也在客观上导致车辆段需设置整套完备的设施来满足有轨电车运营的需要，从而造成车辆段规模普遍偏大、工程投资较高的问题。

四、建议

作为适应性强、绿色环保的中等运量轨道交通，现代有轨电车对于改善城市公共交通环境具有重要意义。但是，要实现有轨电车的社会效益、经济效益最大化，除了需要政府部门有力的政策引导，大力发展有轨电车网络，还需设计部门在有轨电车车辆段设计中打破传统轨道交通设计规范的约束，更新设计理念，充分考虑有轨电车自身的特点，大胆创新改革，争取将其优势发挥的淋漓尽致。

（作者单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.2.030