监督过失理论对交通肇事罪主体范围的影响

王天一

摘 要：监督过失理论在交通肇事罪中的司法适用，在《交通肇事司法解释》第七条中有所体现。但由于规定简略而引发争议，并且多集中于主体范围部分。对此，应将监督过失相关理论运用于交通肇事罪案件的处理之中，坚持罪刑法定原则，将主体范围严格限定在司法解释规定的单位主管人员、机动车辆所有人和承包人内，从而将事实上具有监督关系的行为人排除在外，并按照过失犯罪的基本理论确定驾驶人员的刑事责任。

关键词：监督过失；交通肇事；主体范围

中图分类号：DF84 文献标识码：A 文章编号：1673-2596（2014）02-0084-03

2000年11月20日最高人民法院颁布了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《交通肇事解释》），其中第七条规定，单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。这一司法解释背后的理论来源，是过失理论中的最新发展——监督过失理论。而监督过失理论在我国刑事立法中并没有明文的规定，只是在个别刑法条文和司法解释中含有隐性的规定。就交通肇事罪而言，对其中监督过失责任的规定，只唯一的隐含在该交通肇事司法解释的第七条中。仅以这一单薄的规定，是不能涵盖所有交通肇事中的监督过失责任情形之可能的。其中引发较多争议的，即主体范围的确定问题。为解决这一问题，更好的服务司法实践，本文先分析监督过失理论中主体范围的适用问题，进而将相关理论运用于交通肇事罪主体范围的确定之中，回答相关学理争议，提出司法适用意见。

一、监督过失理论适用的主体范围

确定监督过失理论适用的主体范围，是追究行为人监督过失责任的第一步。但如果脱离了对监督过失概念的认识，该主体范围的确定无疑会变成理论上的空中楼阁而无从谈起。

监督过失理论肇始于日本，其研究广泛开展于上世纪50、60年代。日本学者对监督过失概念的认识并不完全统一。西田典之教授认为，所谓监督过失，是指“在现场作业人员因失误而引发事故之时，本应该为了不出现这种过错而加以指导、训练、监督，并且，如果履行此监督义务本可以避免结果的发生或结果的扩大”[1]。前田雅英教授认为“监督过失是指，对直接因过失造成侵害法益结果的人（直接行为者）负有监督义务的人的过失责任”[2]。从上述监督过失概念可以看出，虽然表述并不完全一致，但均注意到了监督关系、监督义务、法益侵害等基本要素。因此本文结合日本学者的观点，将监督过失的概念简练的概括为，两个以上具有监督关系的行为人之间，由于监督者的过失，未能履行监督义务，导致被监督者的行为产生了侵害法益的结果，因而追究监督者的刑事责任。

监督关系是监督过失理论的核心要素，同时也是确定监督过失理论主体范围的重要根据。因而，对监督过失主体范围的研究，也就等价于对监督关系存在范围的研究。对于何为监督关系的问题，一般通说将其看作一种上下级领导关系，这一领导关系“具体说就是监督、领导、管理地位的人员是否应负刑事责任，如何负刑事责任的问题”[3]。也有学者反对这一观点，认为“在现实中，除了领导责任的上对下的监督关系外，还有平行主体之间的横向关系，即平行监督关系的存在”[4]。本文并不同意存在所谓平行监督关系的观点。理由在于，自监督过失理论产生之日，其目的就在于解决责任事故中中上层领导人员刑事责任问题，努力纠正“手脚有罪，大脑无罪”、“距离越远，责任越小”的不合理现象。监督过失即蕴含着“领导过失”的内在含义，要以上下级关系的视角去理解监督过失中的“监督”二字。而有的学者所说的“同为值夜班的看守人员、共同驾驶航空器的机组人员、共同从事同一或相关安全生产的工人”[5]，这些主体之间无疑存在着日常生活用语中所存在的互相监督、互相注意的关系。但这种平行的监督不但不符合监督过失理论的本意，也无需使用监督过失理论，运用一般过失的相关理论即可得以解决。因此，应将监督过失中的监督关系（即主体范围）限定在上下级领导关系之内。

在确定了监督关系的含义后，进而可以将监督过失的主体范围界定在以下范围内。第一，以法律法规为依据，凡是以法律成文形式明确规定哪些人员对于业务负有监督职能的，其理所当然地就应当成为监督责任的主体；第二，按照行业规则及劳动分工，具有相应的监督、管理职责的人员；第三，在具体的工作中，掌握实质的监督、管理权限的人员。在出现实际权限与规定权限不一致的情况时，如在人事交接期间，判断监督过失主体的标准就要看实际的权限归属[6]。

二、交通肇事罪中适用的主体范围

讨论监督过失理论在交通肇事罪中主体的适用问题，则是在依据司法解释有关规定的基础上，对监督过失主体范围理论的进一步运用，下面从具体的3个问题进行分析。

（一）“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人”含义的界定

《交通肇事解释》第7条将主体限定为单位主管人员、机动车辆所有人、承包人。这一规定实则是对以往规定的沿革发展。1987年8月12日，最高人民法院、最高人民检查院联合发布了《关于严格依法处理道路交通肇事案件的通知》，其中第1条第5款规定：“单位主管负责人或车主强令本单位人员或所雇佣人员违章驾车造成重大道路交通事故的，应按照《刑法》第113条的规定，追究刑事责任。”在主体范围方面，新规定增加了“承包人”一项[7]。总的来说，未对旧规定做较大的变动。

对于该规定主体范围词义的理解，并不存在较大的争议。就“单位主管人员”一词来说，单位主管人员中“单位”是指社会上一切单位，而不是仅指交通运输部门。而“主管人员”是指能对汽车司机发号施令的单位领导人员，包括直接领导司机的班、组长[8]。而“机动车辆所有人、承包人”一词的含义则更为一目了然，无需多余的解释。但问题在于，该司法解释只提及了机动车辆，对于如船舶所有人、承包人等，能否适用该司法解释从而认定监督过失责任？endprint

本文的回答是肯定的。我国《刑法》第113条交通肇事罪中所提及的“违反交通运输管理法规”并不仅仅局限于道路交通运输，同样也及于水路交通运输。《交通肇事司法解释》多处提及“机动车辆”的原因，只是因为道路交通运输中的交通肇事案件更为频发一些，因而特别提醒司法工作人员注意而已。换言之，“机动车辆”的用词只具有示例作用，而不具有限制作用。否则，《交通肇事司法解释》的大部分条文对于水路交通均无法适用，这显然是不合理的。

对主体范围的分析，不应仅仅满足于对词语表面含义的理解。做进一步的思考不难发现，单位主管人员、机动车辆所有人承包人均处指挥监督立场，与机动车驾驶员有上下级支配关系，进而产生监督责任。但在实际生活中，能够产生类似支配关系的，未必就是司法解释中所提及的三类特殊地位人员，例如家属、基于运输合同形成的车辆租赁关系中的货主，因此有的学者认为，这一司法解释过于保守[9]。

对上述学者的看法，本文并不赞同。《交通肇事司法解释》第7条严格限定主体范围并非遗漏与保守。原因在于，从实务操作上来说，这一规定是在现阶段我国目前对监督关系尚无明确的法律规定，第一次以司法解释的方式，将监督过失责任引入司法实务中的审慎尝试，因此对主体范围加以限制，有合理之处；从理论上说，监督过失是过失犯的一种特殊形式，其并不脱离过失犯的理论框架。本文倾向于对包括监督过失在内的过失犯采取限制适用的解释，反对危惧感说，反对扩张过失犯的适用范围。若对于监督过失的追究提供过于宽泛的解释，将会危及刑法的基本责任理论。因此，在主体范围这一问题上，应严格坚持罪刑法定，不扩张适用范围。

（二）乘客能否成为承担监督过失责任的主体

《交通肇事司法解释》第5条规定，交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。而相比该解释的第7条，两条文虽只有一条之隔，但第7条在主体范围中却没有包含乘车人一项。对此，有学者认为：“现实生活中，乘车人强令汽车司机违章驾驶并引起重大事故的并非鲜见。因而漏掉乘车人是一个小小的失误。”[10]

对这一观点，本文持否定态度。本条司法解释中没有包含乘车人，是在监督过失理论指导下的正确做法。并且，其与前文所述在主体范围内未包含有家属、基于运输合同形成的车辆租赁关系中的货主的原因并不相同。认为应该在主体中包含乘车人的学者，显然将着眼点集中于条文中“指使”、“强令”这些动词上，认为行为人只要存有指使和强令的行为或可能，即应将其纳入到主体的范围之内。这一观点是不准确的。应当认为，虽然本条文中的“指使”、“强令”作为行为手段应重点分析，但其更多为外在表现形式，而入罪根源在于因指挥监督立场而产生的监督关系。如果认为司法解释没有包含的家属、租赁关系货主对驾驶员还存在一定支配关系的话，单纯的乘车人对驾驶员之间并不产生此种关系，因此更不会有监督过失责任的产生。若将不具有监督关系的乘车人包含在主体范围之内，则类似于行人等其他任何人员亦均可包含在这一范围之内，监督过失主体范围即会无边际的扩大，这显然是不合理的。

（三）针对此种情况，驾驶人员能否成立交通肇事罪

那么，对于此种情况下，驾驶人员能否成立交通肇事罪？对这一问题，司法解释并没有明确规定，理论与司法实务上存在着肯定与否定两种不同的看法。本文认为，肯定说更为确切。之所以没有在司法解释中明确规定驾驶人员的刑事责任，是因为其内含于监督过失理论之中。监督过失责任实行行为的结构，决定了监督者与被监督者主观上均存在过失的心理状态，而客观上具有过失的实行行为。具体到交通肇事罪中，机动车辆驾驶人员客观上有过失行为，主观上对法益侵害结果存在过失，符合交通肇事罪的构成要件，自然应当成立交通肇事罪。根据监督过失的相关理论，驾驶人员与监督者应各自承担刑事责任。

在支持肯定说的学者中，对于驾驶人员如何承担交通肇事的刑事责任，也有不同的意见。有的学者认为，在发生交通事故的场合，对于被指使、被强令违章驾驶的人，在一般情况下，也要作为共犯论处。被指使者，作为被教唆行为的实行犯，其行为当然构成犯罪；即便是被强令者，按照《刑法》第28条有关胁从犯的规定，同样也要构成犯罪，只是在处罚上应当减轻或者免除处罚而已[11]。这一观点显然是混淆了监督过失责任与共同过失犯罪。即使在肯定共同过失犯罪的情况下，其注意义务是一种平行关系的注意义务，而监督过失是一种从属关系的注意义务。驾驶人员、指使者的注意义务就是这样一种具有从属关系的注意义务，因此对其不能按照共同过失犯的处罚方法进行处罚。还有的学者认为对此问题必须联系单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令驾驶人违章驾驶的强度进行分析，从而进一步确定双方的责任[12]。本文认为，这一观点的问题在于，在一条有关监督过失责任的交通肇事的司法解释项下，论述了监督过失责任的同时，亦提及了不属于监督过失责任范围的内容。换言之，这一司法解释所规定的现象，是学者论述的情况的一部分，即所谓“指使、强令者的指使、强令行为与驾驶人的违法驾驶行为对重大事故发生的原因力大致相当”。而所谓的“强度极大”则构成间接正犯，“强度极微弱”则构成一般的交通肇事，根本没有适用《交通肇事司法解释》第7条的余地。这种以“多”对“一”的论述方式，不被本文所取。

参考文献：

〔1〕〔8〕〔10〕西田典之.日本刑法总论.中国人民大学出版社，2007.226，47，47.

〔2〕〔9〕张凌.论过失犯罪中的监督过失责任.吉林大学，1995.6，204.

〔3〕林亚刚.犯罪过失研究.武汉大学出版社，2000. 249.

〔4〕〔5〕〔7〕陈伟.监督过失理论及其对过失主体的限定——以法释[2007]5号为中心.中国刑事法杂志，2007，（6）：28，，28112-113.

〔6〕璨瑞罡，杨庆玖.监督过失论.政治与法律，2001，（4）：41.

〔11〕黎宏.交通肇事罪的构成要件与处罚原则.张明楷，黎宏，周光权.刑法新问题探究.清华大学出版社，2003.146.

〔12〕赫兴旺.交通肇事罪若干问题研究.中国公共安全（学术版），2007，（3）：96～97.

（责任编辑 孙国军）endprint