诞生6年成为两个行业的霸主,看铁建重工如何演绎“商业传奇”

2014-07-07 03:06:20 中国机电工业 2014年3期

卢飞强

2013年12月9日,湖南长沙,中国工程机械协会掘进机分会的年会正在此召开。不过,会议的承办方并非人们耳熟能详的公司,而是一家叫做中国铁建重工集团有限公司(以下简称铁建重工)的企业。临近会议结束,主持人一摆手,做了一个请的姿势,这时从前排座位上走出一位中等身材、身着西装、戴着眼镜的中年男子。

“刚才主持人让我上来谈谈行业情况,提一些建议,我想说的主题是大家要合作,中国人在行业内自己合作,比如你的厂可以做组装,那你就帮我组装,或者你就专心做配件,因为我现在根本忙不过来,你跟老外合作假如人家给你100块,那我可以给你500块,这是1:5的关系……”

说话的人正是铁建重工董事长兼总经理刘飞香。刘的语速不快,音量也不高,但言语间却透出十足的霸气。在座的几十家企业代表,听懂其“话外之音”的,均陷入了沉默,听不懂的,却是一脸错愕。

事实上,敢当着自己在国内几乎所有竞争对手的面,劝对方跟自己“合作”的,刘飞香恐怕还是第一人。刘的底气来自于,他所领导的铁建重工,仅盾构机一项,2014年的预计订单,总量就超过惊人的70台,平均每月达到6台。相比较下来,大多数国内企业包括不少跨国公司,一年都还达不到5、6台。刘的言下之意很明白:“那些至今还只能帮外国公司做组装的国内企业应该看清楚情况,保持清醒头脑,不要再盲目的一拥而上。”

当然,很多人还不知道的是,盾构机仅仅只是铁建重工产业板块之一,这家公司在起步时最先跨入的,是一个很少有人知晓同时技术难度却极高的领域:应用于轨道交通系统的高速道岔——这可以说是铁建重工的第一个“神来之笔”,其发展速度之快,令人瞠目结舌。

新军入行一战成名

时间回到2007年4月初。当刘飞香只身一人带着简单的行李从武汉前往湖南株洲的时候,他可能并没有意识到,这次距离上并不算太远的旅程,竟会成为他日后人生中极为重要的一次转折。

在此之前,刘飞香的身份是中国铁道建筑总公司下属第十一局集团公司的副总经理,日常的主要工作则是管理各种大型工程项目建设。生于上世纪60年代的刘飞香是湖南人,早年从西南交通大学机械系工程机械专业毕业后,他先是做了几年小的机械产品制造,随后便一直在中国铁建十一局集团长时间与各种施工项目打交道。不过,刘飞香此次前往株洲的目的却有点特别:筹建一家高速道岔制造厂。

身为工程建设集团的副总,却为何只身一人前往外地筹建装备制造类工厂呢?外界并不知道,刘飞香的这次行程实际上和过去几年深刻影响中国经济发展的一件大事密切相关,那就是——中国高铁“大跃进”。

2004年1月,中国政府批准了《中长期铁路网》规划,这是中国铁路发展史上第一个中长期规划,也基本确定了未来中国铁路的发展蓝图。按照这份规划,中国将在2020年以前(日后证明这一数字显然过于保守)建成铁路客运专线1.8万公里以上,其中时速在250公里以上的“高速铁路”,仅高速道岔就需要至少7000余组。

说到这高速道岔,问题来了。作为铁路连接的关键设备,高速道岔在很大程度上影响着高铁运行的速度、平稳性、舒适性以及安全性。但一直到2006年初,中国国内基本上没有成熟的高速道岔生产工艺,从国外进口该产品不但价格相当贵,而且从中国高铁自身的战略安全性看,这也不是长久之计。当时中国仅有的两家道岔规模企业——宝鸡桥梁厂和山海关桥梁厂,均只能生产时速160公里以下的普速道岔(且不论规模还是技术水平),显然难以满足已经快速拉开发展大幕的中国高铁。与此同时,由于宝桥与山桥均隶属于中国中铁集团,这种无形中的垄断局面显然也很不利于该产业在未来的发展;而两家公司又都处于黄河以北,考虑到当时中国高铁的发力点都集中在长江以南,如果届时要将道岔从遥远的北方运过来,无疑既费时间,也不经济。

种种因素之下,在中国南方建立高速道岔厂,成为历史的必然。与中国中铁同为原铁道部下属施工企业的中国铁建嗅觉灵敏,自然不会错过这样的历史性产业机遇。不过机遇同时也是挑战,事实上当刘飞香真的开始着手做这件事时,他才发觉自己面对的,基本上是一件“近乎不可能之事”。

首先,中国铁建一直是建设施工单位,并没有装备制造的历史与经验,而刘本人虽然是机械专业科班出身,但此前却从未涉足过高速道岔业务领域,乍看起来,除了总公司给的一笔启动资金和自己一个光杆司令外,竟再无其他任何资源。当然,更棘手的问题是,看到机会的不仅仅是中国铁建,此时宝桥和山桥已经分别和法国科吉富、德国BWG公司合作,着手通过合资生产高速道岔。由于这两家中国公司都有几十年的道岔生产历史,因此至少都拥有相对比较成熟的产业平台和人才与技术储备,如今再加上外资技术的引入,看起来,刘飞香一方,显然一开始就输在了起跑线上。这可怎么办?

“当时来不及太多犹豫与思考,开始头两三年,那就是自己逼自己,基本上大家都是三年没有怎么休息,每天从早忙到晚”,刘飞香告诉《中国机电工业》,“因为心里很清楚,赶不上这个时间(中国高铁发展的速度),再就没机会了。”

事实上,针对高速道岔业务的这场攻坚战,刘飞香开始展露其“敢打硬仗、善打硬仗”的领导特点,而其“知人善用”的眼光,也开始发挥极大效果。

没有一兵一卒,没有生产资质,却要想落实一个大项目,权衡之后,刘飞香料定,争取在短时间内一举拿下铁道部招标的部分道岔订单,将是高速道岔建厂成功的关键。刘飞香找到与他共事多年、工科出身、精通几国外语且曾经制定过多个标书的贺勇军担任副手,负责组建临时筹备组。很快,包括李南华和一名外聘的专家在内的三人筹备小组聚集在了刘飞香麾下。拥有语言优势的贺勇军从一开始就成为一员“奇兵”,在查阅大量外国资料后,筹备组选择在国际上拥有最强设计和制造高速道岔的英国Balfour-Beatty公司展开合作。

合作之初,筹备组也和宝桥与山桥一样,期待和外资联合办厂,最终利益共享,因此刚开始签订的合作框架主要围绕联合投标与优化建厂(日后看来,这确实只能算是下下策)。此后三个月,刘飞香与筹备组一道,进入“疯狂学习模式”,一边大量恶补道岔专业知识,一边和英国企业进行大量的交流沟通,而在双方达成共识的基础上还需要向铁道部陈述标书相关内容。

艰苦三个月后,效果喜人。筹备组对关于道岔方面的专业知识、技术参数均有了比较深入的了解,尤其是对道岔的加工工艺和设备选型等有了比较准确的认识,铁道部专家对标书的技术评审也给出了相当高的评价。然而,就在迈出这关键一步后,中英双方却突然出现了分歧,导致分歧的焦点是:高速道岔的价格制定。

原来,按照英国人的算法,每组道岔的价格平均在700万元以上,而国内高速道岔只能控制在400万元以内,双方差距太大,谈判一时陷入焦灼。正当众人一筹莫展之际,一个颇为大胆的想法正在刘飞香脑子里闪过。“先去英国公司参观学习”,刘飞香给出了这样的提议:“既然英国公司的产品贵,技术也好,那你就得让我知道,你的产品凭什么贵?你的技术好,又到底好在哪里?”

这样的提议,英国人自然开心。在英国人看来,这等于缺乏技术的中国人已经被迫同意了他们的要求,于是刘飞香和贺勇军当即飞往英国公司参观学习。学习的时间很短,但由于对道岔业务已经有了比较深入的了解,做到了知己知彼。两个人在学习交流中,通过各种智慧的方法基本掌握了筹备道岔厂的第一手资料,甚至对英国生产道岔的设备型号和提供这些生产设备的厂家均了如指掌。“很多真正核心的、顶尖的技术其实就好比一张纸,关键你得想办法把它给捅破”,回忆起当时的场景,刘飞香虽未对《中国机电工业》过多透露细节,但却强调道:“前提是你自己得真的懂行。”

二人回到国内,恰好正值国产道岔试运行成功,这成了在价格谈判中相当重要的利好消息。最终,在中方同意承担产品风险后,产品价格这一关总算迈过,双方联合投标终于成为可能,此时问题的核心就成了联合建厂。这一次,刘飞香再次主动“示弱”:提议让英国公司在道岔建厂的工艺布局和设备选型上拿方案。英国人一听更加得意,心想肯定是中国人不懂,这下整个合资厂大部分的事情他们就可以完全自己说了算。

很快,英国人拿出了自己的方案,而通过看英国人的方案,再结合去英国参观学习收集的资料和前期认识,刘飞香与贺勇军对怎样建设一个世界一流的道岔厂已经有了几分把握。不过此时,双方却因为合资厂的控股权问题再次陷入争议:英国人挟技术坚持要求控股,而刘飞香则提出中方一定要控股,至多可以由英国人来管理。双方争执不下,时间拖到当年10月份。最后,无法接受不控股的英国人索性宣布退出合作,试图以此胁迫中方就范。

但英国人怎么也不会料到,此时的刘飞香和三人筹备小组踌躇满志,竟暗下决心:自己干!

自己干,当然意味着承担极大的风险和压力,但毫无疑问,其收益也将远超过合资建厂。刘飞香一直在心里反复思量的是:如果一旦独立建厂成功,那么在涉及到高速道岔这一高铁核心装备领域,中国人将有真正意义上自己完全说了算的关键技术。这就使得,虽然从一开始中方的确抱着极大的诚意愿意与英国方面展开合作,但刘飞香却始终没有像大部分引入外国技术进行合资时的企业一样,凡事都听从外国企业的摆布,而是从始至终,强逼自己快速提高对产业的认识,同时坚持与对方平等对话。事实上,正是这种快速的学习能力和在不可能的时候却“敢想敢干”,成就了高速道岔在接下来短短一年时间里的神奇逆转。

2007年5月26日上午,隶属中国铁建第十一局集团的中铁轨道系统集团(铁建重工的前身)在株洲石峰举行了新集团公司股东会、董事会、监事会首次会议,正式宣告成立!新公司一成立,一面加紧时间筹建新工厂,一面则开始马不停蹄,面向全国范围内网罗最为关键的资源:人才!

刘飞香派人迅速摸清了国内研究和生产道岔的人才的基本情况,比如,排名第1~10的是谁?排名10~20的又是谁?随后,针对这些人,展开了相当具备策略性的“疯狂追求”。刘曾这样嘱咐奔赴全国挖人的贺勇军:“我们需要的关键人才未必是在其他单位领导岗位上的人才,但必须是技术上的拔尖人才,而且人品要优秀,最重要的是得有事业追求,我们可以给他们较高的待遇,但主要得给他们事业上更好的平台,一定要说服这样的人才和我们一起来拓荒,最终实现大家共同的理想。”

几个月后,随着马晓磊、贾延春、刘皓、蒋荣国、何文超等逐步加入,原本势单力弱的筹备组逐渐兵强马壮。到了2008年初,中铁轨道系统集团有限公司一举建成了完全拥有自主知识产权且技术上在国内最为领先的高速道岔工厂,其设备与工艺水平更是达到世界一流。比如,道岔工厂拥有世界上最大的可以提供高速道岔“交钥匙工程”的5000T油压压力机;成为首家采用具备世界领先水平的法国Walker Braillon公司生产的电永磁吸盘的国内企业,该设备减小了尖轨加工中的变形问题,使得加工效率和质量大幅度提高。

一组数据或许更加能说明问题:2008年3月时速250公里客运专线道岔试制成功,同年8月30日时速250公里高速道岔通过验收;2009年6月30日,首组时速350公里高速道岔通过铁道部验收审查,同年12月30日,国内最大号码道岔时速350-42号道岔通过了铁道部验收审查;2009年完成道岔产品1500多组,实现产值10亿元,全年新签合同额达到17亿元……

2008年大年三十的中午,刘飞香和旗下所有的员工聚集在道岔新建的食堂里一起过大年。这天的株洲大雪纷飞,厂区食堂里笑声、吆喝声穿过漫天雪花,在空中久久回荡,所有的人开怀畅饮,醉的舒畅,醉的痛快……

不过,酒醒后再次投入工作的刘飞香,并没有太长时间沉浸在高速道岔业务成功所带来的喜悦之中。此时,一个更为大胆的商业计划已经在他心底浮现……

杀入盾构机领域

2008年5月12日,一场激烈的论证会在位于长沙市星沙区的重工集团举行。面对一堆图纸,其中几位专家毫不客气地指出:“这些都是纸上谈兵,想搞盾构机,人才在哪儿?经验又在哪儿?”被质疑者正是刘飞香,而争论的焦点则是:铁建重工该不该在这个时候上马盾构机?

说到盾构机,在2007年以前,这几乎是中国工程机械领域的“最伤心之地”。作为用户与盾构机打了几十年交道的中国铁建总机械师沙明元对此可谓刻骨铭心。

沙曾经这样向一家国内媒体表示:“那时,由于生产盾构机的核心技术被德、日、美等少数国家的几个跨国巨头牢牢垄断,中国几乎所有的盾构机都是进口,而基本每台进口盾构的价格都在1.5亿元左右,利润高达40%以上,而这仅仅还只是外国厂商赚钱的第一步。接下来,在使用过程中的刀片和零部件的更换,要价更高得离谱,盾构机变成了他们的印钞机。即便如此,订货还要提前2年,更换零部件要等3个月,上门服务费则从维修人员离开所在国开始计时……当中国因为盾构机市场不断扩大但却完全被外国人垄断而每年造成上百亿美元外汇流出时,带来的竟是一个个国外盾构机企业的起死回生!”

既然是这样,专家为何竟会不支持铁建重工搞盾构机呢?

最直接的原因居然是:担心铁建重工不行!原来,盾构机作为世界上隧道施工效率最高、最安全、最先进的装备,可以说是衡量一个国家装备制造业能力水平最具代表性的设备。在世界工程机械领域,盾构机素有皇冠上的明珠之美誉,相比较诸如推土机、挖掘机、混凝土机械等其他工程机械产品,其技术难度极高。对这样一个领域,像铁建重工这样一个刚成立一年多,才在高速道岔领域站稳脚跟的年轻企业能行吗?毕竟,轨道系统产品和工程机械可是两码事。

那么,刘飞香自己又是怎么考虑的呢?

外界或许不知,整个2008年春天,当企业中大多数人还沉浸在高速道岔业务频获订单而带来的喜悦中时,刘飞香却常常独自一人陷入这样的一些思考中:

首先,从铁建重工自身的发展来看,作为中国铁建这样一个规模以数千亿计的大型央企的工业创效板块,光有高速道岔等轨道系统产品,要支撑未来发展显然不够,企业必须得有一些长线产品。同时,当今全球范围内大的工程巨头们,大多都有属于自己的尖端装备,这在竞争一些关键的、高难度的工程项目时,有时甚至会成为决定性因素。从这一点来看,铁建重工有理由通过自身的努力去积极进入新领域,进而来“武装”自己的母公司。想到这里,刘飞香忽然眼前一亮。

由于此前,刘飞香做过多年的工程项目管理,他据此判断:21世纪绝对会是“地下施工的时代”,伴随地上施工正逐渐饱和与衰退,地下施工则正拉开大幕,这是全球工程施工领域整体发展的大趋势。施工单位也就是“用户的趋势”,自然应该就是装备制造业企业的发展趋势。从这一点来看,作为地下施工关键设备的盾构机,无疑会在未来成为竞争的关键。

“我听所有人都说盾构机很难搞,但别人搞不好不等于我们也搞不好。中国铁建之前确实没有任何生产工程机械产品的经验,尤其是盾构机,不过作为用户,多年来我们可是一直在频繁地使用盾构机,因此对于盾构机在实际施工当中功能和技术的理解,很大程度上并不比一些专业的制造商差”。为了进一步说服质疑者,刘飞香当场算了这样一笔账:未来中国的地铁、铁路、公路、水利工程、海底隧道等等发展空间广阔,此类工程90%以上都要选择盾构,潜在市场价值将超过200亿元/年,这样一块几乎摆在面前的大蛋糕,为什么不拼一把?

可以看的出来,和不少人习惯“就现有条件和资源来决定最终要做什么”不同,刘飞香是先“瞄准了最终的目标”,然后围绕如何具体实现这个“战略目标”再一步步倒推回来。

2008年8月,长沙国家经济开发区,随着山头被夷为平地,一座八万多平方米的现代化厂房拔地而起。与此同时,刘飞香亲自带队,开始奔赴世界上最顶尖的盾构机企业一家家“扫盲”。从德国的海瑞克与维尔特,到加拿大的拉瓦特,再到美国的罗宾斯,日本的小松,“目的就是搞清楚他们各自的特长、优点,然后消化吸收最终为我所用。”

而与之同时进行的,则是新一轮面向全国范围内的“招兵买马”,只不过这一次,力度更大、人数更多。事实上,由于盾构机属于机械集成产品,集机械、电气、液压、自动化、传感、信息技术于一体,同时又涉及到地质和水文、土木、力学、光学、控制、测量等60多门学科技术,因此刘飞香并没有考虑从什么地方挖个现成的“团队”过来,而是将这些环节分解开来,然后逐一去搜寻合适的团队,最终的目标则是——打造属于自己的独立研发团队。

于是,按照这个思路,刘飞香派人把国内做盾构机研究的、设计的、生产制造的,基本都摸了一遍,然后具体到每一个环节,比如哪个领域谁是水平排在前10位的,前20位的,然后再有针对性的去找这些人。刘飞香透露了这样一个细节:“比如洛阳有一家老国企,现在效益很一般,但我之前跟这家企业接触过,知道它做制造工艺管理,水平可是相当一流,所以就找他们的人过来负责制造工艺。”

事实上,业界至今还流传着不少刘飞香重视、赏识人才的故事,诸如真正合适的人就算“掘地三尺”也得请到,而“三顾茅庐”的例子更不计其数。通过积极调动、整合国内现有的资源,铁建重工在半年时间内竟打造出一个包含6个博士在内人数多达400人的研发团队。当然,深知“千军易得一将难求”的刘飞香很清楚,关键的一点还在于必须找到一个技术上总的带头人,而这个人,绝对令所有人意想不到:因为这次刘飞香选择的,是一个只有大学本科学历且在当时只有30岁的年轻人,他叫程永亮。

1978年出生的程永亮是河南人,颇为有意思的是,程永亮也毕业于西南交通大学机械系。上大学时候,程永亮有幸帮助正在研究盾构机的老师干过一些活,随后便在毕业后进入河南新乡一家研究隧道施工装备的国企工作。在这里,程永亮和同事经过几年努力终于做出一台盾构机,技术水平也不错,但由于这家企业的主业是工程施工,因此对于要不要加大力度继续搞盾构机,颇为犹豫。这个时候,正寻思着找技术领军人物的刘飞香注意到了程永亮。

“实际上一开始我们想挖的,是另一个人,不过在接触中觉得不合适,后来就发现了程永亮,感觉这个人人品很好,沟通起来容易,而且虽然当时只是个技术科长,但他对一些问题很有自己独到的见解,技术上十分拔尖,而且,很重要的一点是,他很年轻,未来培养和成长的空间很大”。

30岁的程永亮自然也渴望更好更大的事业平台,这正是铁建重工最为吸引他的地方,经历几番犹豫与考虑后,他最终决定加盟。不过,连他自己都没料到的是,公司给他的,竟是这样一份待遇:全集团最高的工资待遇(超过刘飞香和其他几位主要领导),同时职务连升两级,因他还不到晋升高级职称的年限,于是便暂时把他放在集团副总工程师的位置,但这个只有中级职称的年轻技术人员,实际上担当的,却是整个企业的技术主管,管理着一支包括6名博士在内、400多人的研发团队。刘飞香这样的用人办法,在央企之中,显然是“破了大格”。不过其效果,居然出奇的好。

原来,新招的研发团队人员来自国内几十家单位,这些人各个也都算得上是某个领域的佼佼者,要把这样一帮“能人”迅速团结起来一起干活,“靠本事、靠实力”,“任人唯贤”显然是惟一的办法。2009年10月份,随着各路人马到齐,一座世界一流的盾构机工厂也落成长沙,所有的人摩拳擦掌,期待大干一场。而首个要攻克的目标,直指长沙地铁。

在国内所有城市地铁隧道施工项目中,长沙地铁因为湖南复杂的地形地质结构特点,难度相当高。负责长沙地铁施工盾构机招标的原长沙市住房与建设委员会主任兼长沙轨道交通集团党委书记陈鲁青,一方面特别期待在这个难度很高的地铁项目中,出现国产盾构,另一方面却又对国产盾构相当质疑。不过,几次接触后,陈鲁青吃惊的发现,铁建重工盾构研究团队对长沙地下土层结构对接适应等相关问题的研究与解答,完全出乎他的意料。

2010年9月份,仅仅不到一年时间,针对长沙地铁的第一台盾构机“开路先锋19号”下线,其国产化率达到87%,投入使用后,效果出奇的好。随后,“湘星号”、“朝晖号”等7台盾构机相继在长沙地铁各个区间下线,期间顺利穿越湘江。由于产品融入了中国铁建几十年宝贵的施工经验,更加适应中国的地质特点,铁建重工打造的国产盾构,甚至引得跨国巨头放下身段,前来取经。而更为关键的是,其每台4000万元的售价,甚至不到国外产品的三分之一,强烈冲击下,跨国巨头不得不接连调低售价。

与此同时,由于不论是零部件的更换还是维修服务,铁建重工拥有的近100人的盾构施工项目服务团队,随叫随到,避免了因停工而造成的巨大经济损失,这直接让一直以来极为傲慢的外国人傻了眼。

经此一役,长沙地铁市场全部归入铁建重工,这无异于在全国地铁市场这张大网上撕开了一道口。此后,诸如北京、西安、武汉、广州、苏州、南京、福州等其他城市的地铁订单纷至沓来。

当然,倘若故事就此结束,那这就只是一家中国企业成功逆袭的案例。事实上,接下来发生的事情,更出人意外。

跨行业的颠覆者

2011年底,一个20多人的神秘小分队从湖南长沙远赴内蒙古新街台格庙矿区,这些人不但和矿井工人一起同吃同住,而且每天的主要任务就是留心看矿井工人是怎样工作的。外界有所不知,这20多人全部都来自铁建重工盾构机研发中心,是刘飞香专门派过去的。

问题是,一个做盾构机的,跑去煤矿干什么呢?原来,这一切都和世界最大煤炭企业中国神华集团一个“前所未有”的大项目有关。

2009年底,神华探明资源储量高达130亿吨的新街台格庙矿区项目成立,对于这个亿吨级煤矿矿井的建设,神华正在考虑采用一种全新的斜井模式来建设矿井。“现在的煤矿企业,采煤技术已经相当好,基本上可以无限量采煤,但出煤技术却不好,因为传统的矿井都是用两个漏斗一上一下交替提煤,这个效率很慢,所以要是能打斜井,那就可以铺传送带,就可以实现连续不间断出煤,而且一条不够铺两条,或者铺更多,这样就可以彻底解决出煤慢的问题”,此时已是铁建重工副总经理的程永亮回忆起这个项目,至今兴奋异常:“当时就说这个要是搞成了,那绝对是世界煤矿业的一场革命。”

神华想打斜井,但用传统的矿井施工办法,每天最多打10米,既不安全,更谈不上节能环保,矿区的地质水文条件十分复杂,整个施工进度极为缓慢。按当时分析,至少得三四年,这可急坏了神华。为了想办法,神华接触了不少企业,包括国内外几大煤机巨头和盾构机跨国巨头,但却都无功而返。其中有一家外国企业甚至还断言:“中国企业想要拿下这个订单,绝对是10年以后的事情。”

刘飞香没时间理会外国人的这些论调,前往矿区的小分队很快就收集回第一手资料。“研究后我们发现,项目的难度主要集中在由于地质复杂而导致的施工上,这我们可就有优势了,铁建重工500多人的研发队伍中,有100多人专门就是研究施工的,而且在这后面,中国铁建还有一个四千多人的研究团队,这可不是一般的单纯制造企业能比的”,说到这里,刘飞香颇为自豪:“盾构是非标设备,必须既懂制造,更懂施工。”

2013年8月3日,由铁建重工和神华集团联合研发、拥有完全自主知识产权的全球首台长距离大坡度煤矿斜井TBM在湖南长沙下线。这个总长238米、重量超过1200吨、开挖直径达7.62米的大家伙,具备盾构和TBM两种模式,可穿越软岩、硬岩和复合地层等复杂地层,每天可掘进30米以上,完成神华项目,只要一年时间。而其更为深远的意义则在于:这是人类历史上第一次将盾构技术应用在煤矿领域,一举改变了人类两千多年的煤矿建井模式。铁建重工一不留神,竟以外行身份给煤机企业来了场颠覆性革命。

“现在我们在国内煤矿领域类似的项目有四个,而且位于乌克兰世界上最大的铜矿项目,也正在跟我们谈针对铜矿的双向斜井TBM”。按照程永亮的分析,盾构机应用在“资源和能源”板块,未来的规模有可能要远超于传统的隧道施工领域,包括像南水北调这样的引水工程、海底隧道等等,“我们现在发现盾构机确实是个好东西,如果用活了的话,其领域太多了。现在铁建重工已经不是说跟老外竞争,而是我们自己跟自己竞争,想办法怎样来拓展盾构机的产业应用范围,把整个蛋糕本身做大。”

2012年6月28日,铁建重工第二个盾构生产基地落户兰州,项目投产将使得自身盾构机产能提升一倍。“我们对自己的定位很清楚,就是轨道系统装备和地下施工装备,这两个都是解决方案的概念。而且像我们的盾构,从一开始走的就是服务性制造的路子。下一步的打算是继续搜寻,再找到像盾构机这样的一两个长线产品,然后快速突破。”

说这些话时,刘飞香的语调一直相当平缓。不过,竞争对手们,恐怕需要提前当心了。