浅谈泉州港港内靠离泊操纵用锚

林呈辉

摘 要：改革开放三十多年来，中国的经济发展取得了举世瞩目成就，泉州港口生产建设也迎来了发展的黄金时期，但由于港口配套设施的滞后，特别是港作拖轮配置严重不足，造成了抵港船舶无法准时进出港口，特别是中大型船舶受到的影响尤为明显，既耽误了船期也影响了生产，许多船舶不得不因此而改港，严重制约着泉州港的发展。结合泉州港的实际，本文拟对锚在不同场合下的辅助作用谈谈个人的体会。

关键词：泉州港 靠离泊 操纵用锚 开锚

锚是船舶的重要舾装设备，是确保船舶安全的一种不可或缺的设施。锚的用途大致可分为停泊用锚、港内操纵用锚和应急用锚三种。理论上讲，锚作为船舶操纵的辅助手段是不适宜用于惯性较大的中大型船舶。为了解决拖轮资源缺乏和船期、安全生产之间的矛盾，泉州港引航人充分利用锚的作用来协助中大型船舶顺利进出港口，填补了理论的空白。实践证明，只要使用得当，中大型船舶同样可以对锚加以利用而顺利完成靠离泊任务。以下是本人在泉州港引航站工作中利用抛开锚靠离泊法的一些心得。

1.无拖轮抛开锚协助靠离泊法

此法适用于靠离泊时没有拖轮协助的情况，比较适合于载重量15000吨及以下的中小型船舶。好长一段时间，由于拖轮资源缺乏，船长≤150米，载货量≤15000吨的船舶靠离码头没有拖轮可用（现在许多港区还没配备拖轮），靠离泊都是利用抛开锚来协助完成。怎样才能充分发挥锚的辅助作用呢？我认为锚点的选择最重要，它决定了锚链的长度和方向，不仅影响到靠泊的安全，更关系到船舶能否安全顺利离泊。以靠离后渚NO.5泊位为例：该码头轴向320°/140°，春秋冬时节及台风季节一般刮NE风，最大风力可达十级，夏季一般刮S—SW风，最大风力可达7级。该泊位附近水域底质为软泥，抓力系数较差，实践经验表明为保证在横向吹拢风7级（风力超过7级停止作业）顺利安全离泊及横向吹开风7级顺利安全靠泊，下锚点与码头的横距为一倍船长或5节链长取大者，这样才能保证锚有足够的抓力，否则锚易被拖动而失去作用，下锚点离泊位前端约1/3-1∕2船长，这样才有利于制动，并利于离泊时甩尾掉头，有兴趣者可利用力学原理加以分析便可明了。如何做才能保证船准确抵达抛锚点呢？我认为控速是最重要的，举例说明以下：假如是顺流东北风六级进港掉头右舷靠泊，顺流进港更应提前控速，实践得出，船抵后诸集装箱码头前沿航速小于4节为宜，此时船离泊位下游掉头水域大约700米，然后把定停车淌航，抵泊位下游控制航速小于三节，可利用倒车或左锚一节下水或两者结合操作来控速，多年实践发现拖锚控速更有利：降速效果好，有利于防止偏转又可以大胆进车（东北风季节建议采用两者结合，以防止船首右偏。西南风季节可采用倒车利用倒车右偏力克服首受风影响左偏，这里所述均以倒车右偏船型为例），不过抛锚时要注意一次性抛出一节下水并及时刹牢防止锚链松出太多而刹不住（东北风建议向右掉头，西南风可向左掉头）。顶流进港左舷靠泊以船首抵后泊位旗时航速小于2节为宜。抛锚时建议抛后八字锚，作用已在前面说明。其它码头如底质为泥沙锚链长度可减少一节。石井港区的操作方法同后诸相似，在掉头水域受限的港区，如深沪万吨、沙格万吨和泰山五千吨泊位，顺靠中落锚点应更靠近船尾，主要是这几个地方前方掉头水域有限，但在船尾方向有较宽的水域可供给掉头。这几个港区离泊时基本多采用甩45度左右倒车起锚，然后视船首偏转情况结合风流决定向右或向左掉头。

2.一拖轮协助抛开锚靠离泊法

此法适用于靠离泊时只有一条拖轮协助的情况，通常船长小于250米的船舶均可采用。在泉州港，该方法主要在石湖港区和三梅港区采用较多。以石湖港区为例：由于石湖港遮蔽性较差，东北季风和西南季风时节风力较大，最大可达九级，按规定风力超过7级就禁止靠离泊，所以这里介绍的是风力小于7级的情况。现以中海的“新九州”轮落潮顶流两节吹拢风7级左舷靠泊石湖NO.4泊为例：石湖4号泊轴向090°—270°，“新九州”轮240米长，满载2500标箱左右，由于只有一艘4000匹马力拖轮协助，因而需利用抛开锚进行靠泊，以确保安全并便于安全顺利离泊，采用拖轮提右尾抛右锚进行靠泊，根据实践经验，下锚点应保证与码头的横距达到150米以上或7节锚链长取大者但不必大于200米，与泊位前端距离约为1∕4-1/5船长。离泊时因有一拖轮协助，下锚点应接近船首正横方向为宜（理由在后面说明）。只有这样方能保证吹拢风7级时船舶离泊的安全。对于靠离泊都为吹开风的情况，锚链长度可以减少2节，拖轮可配置在船中偏前（最好带缆以便应急时可拖）顶推，在顶推的情况下应特别注意锚链的受力情况，要能及时送出又能随时刹得住，以保持船身与码头交角小于15度为度，靠近码头时拢角尽量小，不得超过5度。涨潮顶流吹拢风右舷靠泊的下锚点同上所述，船舶靠离三梅码头时如果顺靠下锚点可取与泊位前端1/4-1/3船长，主要是船首方向掉头水域有限。其它港区靠离泊可参照此方法。

3.双拖轮协助抛开锚靠泊、单拖离泊法

此法适用于离泊时只有一条拖轮协助的情况。船舶靠离沙格7万吨泊位和南埔国电7万吨码头使用的就是这种方法，以南埔电厂为例：该码头轴向050°—230°，一般都采用抛右开锚向右掉头左靠 ，向右掉头过程中首尾拖轮配合保证船首不超出码头北边沿为度，下锚点选择可参考前面所述，船头距码头150米左右。对于225米标准船型来说，下锚点比较直观的判断是当船身转到与国电码头垂直时，船尾与三梅码头上游角相距60～70米，其它船型可适当增减。这里要强调的是下锚点一定要确保在档内，否则涨潮离泊时由于使用单拖右首易受压拢流影响而增加难度，而在档内受流影响很小。也可借助雷达选准下锚点：一般225米标准型散装船，驾驶台距离船首约0﹒104海里，电子方位线选择偏心显示，沿船首方向选取一起点，该点离雷达显示中心刚好0.104海里，调整电子方位线与码头垂直，垂足在码头内，距离0.085-0.090海里，当距标圈与码头相切时抛下右锚，一次性两节落水，然后带力松出锚链，这样一来，靠好码头时锚链七节左右（每节按25米，有的船舶锚链每节27.5米，靠好6节左右）。秋冬时节多NE风，锚链可短些，以正横稍微偏后6节为宜，春夏南风时节因吹拢风，锚链可长些，以横锚七节为佳，无论如何不能小于5节，否则离泊有困难。

4.注意事项

（1）第一种情况靠泊过程中建议下锚时余速小于1.5节（抛锚制动余速3节左右），后两种情况由于船舶吨位比较大，余速严格控制在1节以内。

（2）抛锚时要求精确判断抛锚点与码头的横距，确保足过锚链可用又能保证安全靠离泊所需链长。曾有出现过横距偏小造成离泊失败案例以及横距过大而造成锚链松完而船还未能靠上码头的案例。新手建议结合雷达进行判断防止出现这种情况。

（3）抛锚时一次性抛出锚链2节落水，然后带力松出，才能确保锚能抓牢又不会太长。由于码头前沿水深大部分在15米内，在靠泊过程中时刻注意锚链松出情况，以既要松得出又要一刹就能得力为宜，以免造成拖锚导致靠泊后锚链长度达不到要求，增加离泊难度。

（4）中大型船舶靠泊时，一般有一艘以上拖轮协助，接近码头时通过拖轮和锚链松紧配合，保持尽量小的拢角以确保安全，最好平行靠泊，无论如何靠拢角度不得大于5度。中小型船泊靠离泊经常无拖轮协助，特别注意通过锚链来及时控制靠拢角度，接近码头时拢角控制在10度以内，否则受风流影响难以纠正而造成触碰码头事故。

（5）中大型船舶离泊时一般有一拖轮协助，本身惯性大也不宜利用缆绳来甩尾，且泊位前后经常有它船靠泊，靠泊抛锚时下锚点应在正横附近稍偏后，这样可防与她船锚链绞缠又方便离泊。

（6）中小型船舶离泊甩尾时建议使用双倒缆并同时受力，这样做有利于防止单缆负荷过大而造成断缆。

（7）如外舷锚故障，可抛内舷锚，但对于同一船舶不建议经常这样做，只能作为一种应急，毕竟锚链过船底会摩檫船底，影响两者的寿命，再者也不易绞起。

5.结束语

以上所述是本人在泉州港引航站工作多年所悟的一点经验体会，希望能起到抛砖引玉的作用，也希望能对发展中缺乏拖轮的港口提供点滴借鉴。