城市轨道交通三线换乘形式研究

赖丽萍晏小波/.闽江学院交通学院 .中铁工程设计咨询集团有限公司

城市轨道交通三线换乘形式研究

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国外的城市轨道交通发展比较早，且已形成了一定的线网规模，三线换乘站也有一定的数量；我国城市轨道交通则处在刚发展的阶段，但是各大城市都对城市轨道交通的建设做了详细和科学的规划，都有适合城市发展的城市轨道交通规划网，在规划的线网中也有一定数量的三线换乘站。

城市轨道交通；三线换乘

1.城市轨道交通三线换乘站概述

三线换乘站是指三条线路相交，并且相交处的车站产生换乘关系的车站，是城市轨道交通网络化运营的产物，是多线换乘站中相交线路最少的换乘站。一般而言，三线换乘站的造价比两线换乘站要大很多，并且三线换乘站承担的换乘客流压力也大，由于聚集了三条线路的客流，客流具有客流量大、多方向性、多路径性等特点。

国外的城市轨道交通发展比较早，且已形成了一定的线网规模，三线换乘站也有一定的数量；我国城市轨道交通则处在刚发展的阶段，但是各大城市都对城市轨道交通的建设做了详细和科学的规划，都有适合城市发展的城市轨道交通规划网，在规划的线网中也有一定数量的三线换乘站[1]。

2. 三线换乘站换乘形式及其特点分析

对于单一的换乘站，换乘站的设置方式的数量与换乘站衔接的线路数量有关，两线换乘站中根据站台的相互关系分为“十”型、“T”型、“L”型和“一”字型，对于多条线路而言，每两条线相交就有4种组合方式，根据线路相交角度，把相交角度较小的都转换为“一”字型，相交角度较大的都转换为“十”字型，这样 条线路任选两条线即种组合。这样得到换乘站设置方式数量计算公式为[2]：

式中：N为设置方式的数量；

n为衔接的线路数量；

由此算的两线换乘站换乘方式的数量为4种，三线换乘站的换乘方式的数量为12种，具体组合见图2-1。

图2-1 三线换乘站换乘形式示意图

图3-1 “川”字型示意图

3.三线换乘站换乘形式分析

由于三条线路存在平行、垂直、斜交等多种交织形式，所以一般三线换乘站会采用结点换乘、同站台换乘、通道换乘、站厅换乘的几种组合[3]。

根据线路的走向、线路在空间的位置（地面、地下、高架）和站台的布置形式，三线换乘站的换乘形式可以有多种组合。根据线路相交节点的数量，三线换乘站主要有以下几种代表性的换乘形式。

3.1“川”字型

“川”字型换乘站要求三条线路要有一段的平行部分，或者在车站处平行。车站可以是在同一平面内，也可以存在一定高差。这种换乘形式的车站较宽（100m左右），一般是地下两层站，采用站厅换乘。按照三条线的走向，可以是三条线独立换乘，也可以是同台换乘[4]。

三条线独立换乘是指三条线相互平行，不相互干扰，不同线路的客流依靠站厅换乘。优点是不需要三条线路同期实施，预留工程较小，需要注意后续线施工时须做好对既有线安全评估；缺点是换乘客流走行较远，车站较宽，一般城市里土地资源有限，很难具备条件。

三岛六线属于同台换乘的一种，这类换乘形式线路存在一定的交织，因为车站在同一层，所以要求有较长的平行部分。以换乘客流较大的方向同台为主，其他方向的换乘可以依靠站厅换乘或者通道换乘。由于三条线存在交织，要求三条线同期实施；若不能同期实施，后期施工风险较大，且预留工程的风险也很大。

国外几条线平行情况较为普遍，考虑到我国实际情况，土地资源较为有限，实施条件较困难，所以在设计中避免采用“川”字型换乘站。

3.2“△”型

“△”型实际上是两条线两两相交，在平面上组成三角形，属于结点换乘，有3个换乘结点，结点换乘中两条线十字相交换乘最为便利，如果三条线两两十字相交，会导致产生三个站台层，车站深度较大，不利于乘客的换乘和出入站，施工也较困难。建议利用某条端头线，产生2个十字相交的结点和一个“L”型结点，这样可以分为两个站台层，减少了车站的深度。利用三角形中间部分做成换乘通道，换乘距离较短，且三条线的换乘客流不会交织产生冲突，分期实施时比较有利。莫斯科的普希金车站、特维尔站、契科夫站就是典型的三角形换乘站如图2-3。

图3-2 “△”型示意图

图3-4 “H”型示意图

3.3“大”字型

“大”字型是三条线相交于一个节点，属于结点换乘的一种。首先两条线相交，十字换乘，两个站台层，一个方向在站台中心通过楼扶梯换乘，另一个方向则通过换乘通道换乘；第三条线的布置方式灵活，可以采用地下线，地面线和高架线，利用换乘通道和另外两条线换乘。从工程土建的角度考虑，这种换乘形式预留工程量少，只需要注意第三条线和另外两条线的换乘距离，减少换乘通道的长度。北京西直门地铁车站采用的正是这种形式[5]。

3.4“Y”字型

“Y”字型是三条线相交于一个节点，属于结点换乘，如果没有端头线的话，会产生三个站台层，换乘客流都集中在一点，客流组织困难大，容易产生拥堵。如果有一条端头线，可以利于两条线组成“L”型换乘，做两个台层，减少换乘客流的换乘高度。有两条线是端头线的话，则可以把三条线布置在同一层。“Y”字型方式换乘乘客走行距离较远。

3.5 “F”型

“F”型是三条线相交于两个节点，其中两条线平行，分别和第三条线采用“T”型换乘和“L”型换乘。有条件的地方可以利用两条平行线做成同台换乘，这样可以减少两个方向的换乘距离。没有端头线的话，“F”型最好做成两个站台层，采用站台换乘和站厅换乘或者利用换乘通道可以减少换乘高度，但是换乘距离会有所增加。如果有两条端头线，可以把三条线布置在同一个平面（地下二层），地下一层做成站厅，端头相交的地方采用站台换乘，距离较短，其他方向采用站厅换乘，换乘客流须从站台层上到站厅层然后再下至站台层，客流集中在站厅，站厅客流组织较为困难。“F”型缺点就是导致一条线的换乘客流集中在一端，容易产生拥堵。属于这类形式的还有“门”字型等。

3.6H”型

“H”型与“F”型一样，都是两条线平行，与第三条线垂直相交或者斜交。“H”型形成两个“T”型换乘，可以采用“楼梯+通道+站厅”换乘的组合。该形式换乘客流分散，较“F”型优，不同的是，两条平行线换乘客流走行距离较远（一个站台的长度）。“H”型预留节点比较方便，但是采用该形式的条件比较局限。

3.7 “品”字型

“品”字型就是三条线平行，其中两条线采用同台换乘，第三条布置在上方或者下方。除去两个方向的同台换乘之外其他方向均采用通道换乘或站厅、楼梯换乘。这种形式，预留工程比较困难，需要三条线同期实施。

4 .功能特点比较分析

三线换乘站换乘形式功能特点比较如下：

（1）“川”字型与“品”字型：节点个数都为0，且都可以实现同台换乘，但是前者预留工程较困难，需要同期实施，其他换乘方向走行距离较远，而后者同台换乘需要同期实施，车站规模较“川”字型小。

（2）“大”字型与“Y”字型：节点个数为1，前者采用十字换乘，预留工程较少，但是换乘距离较远，后者各方向换乘距离均匀，但是换乘客流比较集中，客流组织较困难，预留工程量大。

（3） “F”型与“H”型：节点个数为2，前者可以采用同台换乘，换乘高度小，但是换乘客流较集中，后者预留比较方便，客流分散，但是两条线的换乘客流走行距离较远。

（4）“△”型：线路两两采用十字换乘，走行距离短，预留方便，但是有三个站台层，车站深度大。

通过以上比较，不同的换乘形式具有不同的功能特点，多线换乘站中，节点的数量越多，则换乘客流越分散，便于组织客流，减少拥堵的产生。比较预留工程的难易，换乘的便捷等方面可知，三线换乘站中较好的换乘形式为“△”型、“H”型。

∶

[1] 杜昌锦.复杂多线换乘枢纽的设计与研究[J].地铁与轻轨，2003.

[2] 徐正良，杜昌锦，汪时中等.轨道交通徐家汇枢纽站方案研究 [J].中国市政工程，2002.