大船功过，谁与评说

徐剑华

上海海事大学城市现代物流 规化研究所原所长、教授

最近，联合国经合组织（OECD）发布《巨型船舶的影响》报告（The Impact of Mega-Ships）“狙击”大船，认为集装箱船舶大型化和承运商的营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。5月，世界航运协会（WSC）发布《对港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements）“狙击”OECD报告。如果说前者以多名业界大腕的豪华阵容撰写100多页的主报告，加上同一项目框架下汉堡、哥德堡和雅加达三个案例研究报告，堪称“扛鼎之作”，那么后者以不到十页的篇幅，似乎意欲“四两拨千斤”。本文简要介绍双方争论的主要观点，以飨读者。

大船是不是造成港口拥堵的罪魁祸首？

【OECD观点】正是大船运载大批量货物集中到港超出了港口的处理能力，造成了港口拥堵。集装箱船到港会引发岸边装卸操作、堆场作业和内陆集疏运三个高峰。由于大船削减了航班，港口的船舶到访频率降低了。其结果是在同一个港口，平均每艘船只的装卸量增加了。对于腹地型枢纽港（gateway）来说，大船到港必然会导致这三个高峰处理量的陡升。

1.岸边装卸作业。提高岸边装卸作业效率有两条途径，即增加服务于每一艘船的起重机配置数目和提高起重机的台时生产率。

然而，随着船舶大型化的进程，船长与容量之比在下降。1996年最大船舶15500TEU的Emma Maersk船长397米；2015年最大船舶MSC Oscar船长395米。容量增加24%，船长反而减少2米。目前，服务于一艘船的桥吊配置平均数是5.5台，6台是常态，8台是极大值，岸边桥吊的配置密度已达到极限。2014年全球装卸效率最高的港口是上海港，船时效率达164箱。但大多数港口的效率远远落后于上海港。

船舶深度和宽度的增加，意味着起重机装卸每一个集装箱的平均搬运距离增加，也就意味着台时效率的降低。

2.堆场作业。数据显示，场地集装箱堆存时间和船舶容量有密切相关性。有两条途径解决大船引起的堆场高峰，即增加堆存密度和缩短堆放时间。增加堆高可以增加堆存密度，但这取决于机械的选择和堆存规划。缩短堆放时间取决于管理、仓库距离、内陆转运站和无水港的布局等因素。

3.腹地集疏运。在腹地型枢纽港，大船到港会出现集疏运的高峰。因大船而导致的集疏运高峰，对于铁路、公路和内河运输系统的基础设施会形成压力。

三个高峰的处理涉及许多因素，其中某一个因素出一点问题，都有可能导致整个运输系统的断裂和瘫痪。大船的出现提升了发生港口拥堵的概率。

【WSC观点】以美国港口为例，造成拥堵主要有以下一些因素（其中许多因素也适用于其他港口）。

1.工人罢工、怠工，导致货物积压在码头上，大批船舶排队等候泊位；

2.一些承运商和托运商把航线和货物从西海岸转移到东海岸，运量的陡升使纽约/新泽西港等美东港口猝不及防而造成拥堵；

3.美国港口的码头生产效率多年来远远低于亚洲港口；

4.承运商的船舶积载计划的效率不高；

5.班轮的船期可靠性低下，延迟到港往往造成码头作业混乱和效率下降；

6.码头抵御泊位拥堵的危机应对能力不足；

7.连结码头与铁路、公路的集疏运基础设施效率低下；

8.服务于港口的铁路多式联运网络中断；

9.一些码头前沿铁路连结线缺失；

10.集装箱场地面积、堆高、操作机械与设备等的数量不足；

11.美国港口的底盘车管理新模式处于营运初期，相关各方处于磨合期；

12.码头前方作业时间的惯例和码头提货时间的惯例；

13.仓库和配送中心接受和发送集装箱的时间限制；

14.恶劣气候，如2014年影响美国大西洋港口运作的严寒；

15.港口码头储放空集装箱场地的缺失与不足。

某些港口拥堵问题显然是许多因素综合发生作用的结果。上述因素并非是造成港口拥堵的全部原因，但至少表明港口拥堵问题并不是由某一个因素或有限的几个因素造成的。这些因素在各个国家、港口和码头的存在与严重程度各不相同。解决这些问题需要有关各方紧密合作。治理不同的港口，需要开出不同的药方。

大型集装箱船尽管在营运方面还有待于承运人的调整与完善，在装卸作业方面还有待于港口设施的进一步协调配合，但是不能把港口拥堵问题简单地、单纯地归咎于船舶大型化和班轮公司联盟化。

事实上，18000TEU以上船都是配置在亚欧航线。以马士基为例，从2010年下半年到2013年8月亚欧航线上的船舶平均容量提升112%；而同期在跨太平洋航线上，船舶平均容量仅提升9.3%。但是严重港口拥堵却发生在美西海岸港口而不是在欧洲港口。港口拥堵是无数因素综合发生作用的结果，指责大船是打错了板子。

船舶大型化是不是到顶了？

【OECD观点】大型船舶的效果是成本节约，但是这种效果正在下降，甚至可能会消失。在过去十年里，最大集装箱船的容量增大了一倍，但是每单位集装箱的总运输成本仅下降了三分之一。成本节约的效果随着船舶容量的增大而下降。最新一代集装箱船的单位舱位成本节约幅度只有前一轮大型化节约幅度的1/6至1/4。

从15000TEU级别船上升到19000TEU级别船所收获的成本节约效果的55%～63%来自为慢速航行定制的主机效率的提高，而与船舶规模无关。慢速航行和主机技术创新通过降低每TEU运量油耗和释放封存船舶消除相关封存开销两种形式，实现成本节约。

此外，尽管世界集装箱化的海运贸易增长缓慢，大型船舶的发展和集装箱船队运力增长仍然没有停步。新型大型船舶的大量订单已经导致集装箱船舶运力过剩。其最可能出现的结果是，因为需求疲软导致运输每单位集装箱的成本节约下降，大船规模经济产生的成本节约遇到“天花板”。

【WSC观点】船舶大型化不是一种新趋势，而是集装箱化与生俱来、持续不断的趋势。自从集装箱化运输方式问世以来，船舶大型化和设计创新的进程一直没有停顿过。

自20世纪70年代以来，集装箱航运业最持续不断的趋势之一就是船舶大型化。20世纪70年代，新船平均容量是1100TEU。到2015年4月，新船订单的平均容量是7900TEU。目前订单船舶中一半以上船舶的容量大于5000TEU。从2005年 到2015年， 最 大 船 型扩大一倍，从10000TEU增大到20000TEU。没有任何理由认为推动承运商使用更大型船舶的环境原因和经济效率原因会发生逆转，因此没有理由认为船舶大型化趋势会就此止步。

造大船是班轮业的任性行为还是被迫应对？

【OECD观点】今年以来，集装箱船大型化步伐越来越快。几乎每隔两周就有一家班轮公司宣布订造更大的船，形成的数字系列不得不令人们猜测下一艘更大的船有多大？将由哪家公司在什么时候订造？

船舶大型化不是一种新的现象。过去几十年里，班轮公司一直在追求更大的规模经济效益。集装箱化无疑促进了全球贸易，使广大民众受益。但是人们在怀疑，社会是否会因更大的船舶而受益？

班轮运输业是一个周期化明显的产业，不断地在运力过剩和运力不足相交替的周期中发展，这一点可以从运价走势上得到证实。然而，2014年的发展似乎有所不同。新一代集装箱船订单投放的时机，却是选在全球经济普遍萧条不振的时候。从20世纪90年代以降，由于亚洲经济的崛起，订造大船也许是可持续的。但是今天，贸易增长已经无法吸收大船的新增运力。班轮公司构筑起来的运力过剩很可能使其中某几家公司被压垮。

过去十年里，集装箱船大型化的步伐加快，其后果是使运输产业链上的其他环节受损。对于港口管理当局和码头营运商来说，在许多情况下，他们对港口基础设施和营运设施的投资无法得到恰当的回收，因而造成资本成本增加和利润率下降。

巨型船舶对港口及其集疏运系统产生的运量高峰也是前所未有的，尤其是班轮经常晚点带来了更大的挑战。人们不得不质疑：船舶大型化进程是否已到拐点，即大型化所获得的边际效益已不足以补偿其边际成本？

同其他充分竞争的行业一样，班轮运输业也是价格竞争推动的行业。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司为了在规模经济上不输给竞争对手，必然会或早或迟“跟风”订造大船。这样的行为对于每一家具体的公司来说也许是必然的合理选择，但是对整个班轮运输业来说则未必如此，因为它使行业的整体船队运力增长超过了需求。

运输产业链上的其他环节所属行业不一定赞成船舶大型化。托运人希望提高发船频率和船期可靠性，而大船则会减少发船频率。大货主为了分散风险，更喜欢把大批量的货分散装到不同的船上，而大船却减少了这种选择机会。码头营运商为了迎合大船的需要，必须更换设备，订购高度更高、吊臂更长的岸边起重机。港口管理局和运输主管部门必须投资建设更深的航道和港池以及更强大的集疏运基础设施。货运代理公司和物流公司必须时刻警惕提防大船可能引起的货物延迟或运输链条中断，并付出额外的协调成本和交易成本。大船可能导致卡车公司、驳船公司和铁路公司的运行中断和拥堵。最后，一艘20000TEU船万一在海上出事，对施救公司来说可能因为缺少相匹配的设备与能力而束手无策；船舶全损与货物灭失给保险公司带来的赔偿额可能高达20亿美元；沉没的货物对环境造成的潜在破坏力更是不可估量。

班轮公司订造大船之前，通常不会征询运输产业链上的相关行业与企业，也不会事先向各有关方面进行协调或提出警示。甚至一家码头营运商也会因同在一个集团内的班轮公司新型大船的突然问世而惊诧莫名。很多人认为班轮公司往往将他们的标准强加给友邻行业，并强迫人家遵照执行，而没有事先让人家做好转型的充分准备。集装箱船大型化的跳跃式进程，迫使运输链条上的相关行业做出革命性的飞跃，而不是循序渐进式的发育成长。

【WSC观点】班轮运输业是盈利菲薄的充分竞争行业。运价承受着巨大的市场压力。只要班轮公司通过削减成本和提高效率而获得利润的提升，市场力量就立刻会让他们的顾客以打压运价的形式分享“蛋糕”。

据行业咨询机构德鲁里航运咨询公司说，从1998年到2013年，燃油价格上涨790%。按集装箱运价指数计算，同期集装箱平均名义运价仅上升3%；而考虑通货膨胀因素以后，这15年中，集装箱实际运价下跌20%。

如此严峻的盈利性挑战迫使承运商不断地挤压成本、提高效率。通过船舶大型化，承运商可以同时获得规模经济和降低燃油成本双重好处，这正是近几年来推动船舶大型化的重要原因。

燃油成本占据一艘集装箱船营运成本的大部分比重。寻求降低成本的途径，自然首先就会瞄准燃油这一个最大的目标。慢速航行的措施收获了降低燃油成本的效益，而船舶大型化则能够更进一步地降低平均每一集装箱运量的燃油成本。因而，从经济学上来说，船舶大型化趋势是不可避免的。

环境法规同样鼓励和奖励船舶大型化。制订环境法规的目的是为了减少船舶的废气排放。在北海、波罗的海和美国东西两岸的“排放控制区”（ECA）只允许使用价格昂贵的低硫燃油。全球低硫燃油法规也将于2020至2025年生效。此外还将严格限制船舶二氧化碳排放。这些法规的推行必将继续迫使班轮运输业使用高成本燃油，同时鼓励承运商进一步减少船舶的废气排放和提高能源效率。显然，这些环境法规是班轮运输业使用更大型、更高效船舶的重要理由。这类大船在环境方面的效益就是使运送的每一TEU货物产生的废气更少。由于环境法规的力度不会减弱，相反只会越来越强硬，所以船舶大型化的推动力量只会越来越强大。

大船谁受益？相关投资该由谁买单？

【OECD观点】大船从投单到出厂最多就一两年时间，而为适应大船进行的基础设施投资项目却需要花费好几年甚至十几年时间。

由于大型船舶的产生，相匹配的运输成本将会是巨大的。现有固定基础设施中，有许多是与船舶大小相关的，比如大桥的高度、河流的宽度与深度、码头岸壁的强度、泊位前沿水深、运河与船闸的尺度以及港口设备（起重机的高度和吊臂外伸距）。大型船舶也需要基础设施的不断扩大来满足大型船舶带来的更高的高峰，因此需要更多实体的堆场和泊位能力。根据粗略的尝试性预测，这些与大型船舶相关的运输成本增量可能会达到每年4亿美元。其中，设备相关费用、航道疏浚费用和港口基础设施及其腹地设施费用大约各占三分之一左右。在许多国家，疏浚、基础设施和内陆腹地连接点的成本中的绝大部分都是由公共部门承担的。

此外，涉及更大型船舶的供应链风险正在上升。对于大型船舶的可保险性和一旦发生事故后潜在的共同海损成本也引起了很多人的关注。新一代大型船舶的出现和四大联盟的强势登场，这两个因素的叠加导致服务航线和货物的集中化、托运人选择的减少以及供应链弹性的削弱。

公共政策需要更审慎地考虑这个问题和做出决策。关键问题是由船舶大型化所造成的公共部门开支的成本如何分担。许多港口和国家已经有目的或无意识地鼓励大型船舶的发展。需要有更多平衡的决策，需要有更多公共部门联合的清晰的措施，有支持供应链效率提高的政策，有更多的地区协作，以及基于班轮公司所有其他相关的运输参与方之间一种恰当的论坛讨论形式。

集装箱船舶容量的进一步扩大将会提高运输成本。所以很多人在怀疑这样做是否值得。对于承运人潜在的成本节约似乎微乎其微，但是基础设施升级的成本则是惊人的。如果在2020年有100艘24000TEU船舶引入，那么，在这些船引入的地方（远东、北欧和地中海）就需要巨大的投资，但是通过梯级置换效应，导致在北美引入19000TEU船，在南美和非洲引入14000TEU船。这也将意味着额外的投资需求。

总而言之，班轮公司通过船舶大型化获益，而由公共财政变相赞助班轮公司的做法，对于纳税人来说是不公平的。

【WSC观点】相关各方所控制的国际集装箱航运产业链各个环节上的许多因素都可能导致港口拥堵。控制这些因素的各方包括商业实体和政府实体。

在许多国家，港口、码头、公路和铁路基础设施不适应的问题已经存在许多年了，而且至今还有不少国家继续无视这些问题，而不给予投资。要不是由于全球经济危机而使国际贸易量的增长受到严重挫折，即使没有这些大船，美国和其他一些国家早就该面临交通阻塞了。政府决策层肯定早就发现，要想建设和维持一个公共运输体系，必须保持巨额的资金投入。

大型船舶使承运商得以共享舱位、提高船舶运输效率、降低单位运量的燃油消耗、减少废气排放。为了高效率地处理大船，海运码头寄望承运商能够提高配载效率，提供合理可靠的货物预报，并尽量保障船只按船期表公布的时间抵达港口，以便港口以可预期的方式来分配和管理泊位。而承运商则寄望海运码头以恰当的水平投资于岸桥和场地机械设备，以高效率地处理集装箱的装卸工作。

显然，大型船舶的集装箱必然要求堆垛的“集中化”，由此将会带来附带的效益。例如，集中化会有助于提高堆货和取货的效率。从出口货物来说，大型船舶使搜索匹配货物的工作量减少了。从进口货物来说，大型船舶使同一条铁路线上的货物更容易配对，因而提高了多式联运火车车厢的利用率和货物调度的效率。相反，中小型船只卸下来的货物不容易配装一列完整的列车，从而导致列车必须等候几艘船舶的卸货工作，才能发送一列沿途挂靠多个车站的完整列车。

大船本身的货物集中化也使集装箱运输业自身受益。例如，一艘大型船舶可以使岸边桥吊密集配置，并增加每一舱口的集装箱操作次数，从而形成更稳定的操作节奏。由于减少岸桥从一个舱口移到另一个舱口的次数，所以减少了移动桥吊而损失的作业时间。由此而提高集装箱船的装卸作业效率，会使承运商和码头营运商双方受益。

大型船舶还能从另一个方面提高泊位的生产效率。假如A码头由14台岸桥服务于2艘大船；B码头由14台岸桥服务于3艘小船。两座码头卸下的集装箱量相同。那么，无论是从现场管理所需要的工作量，还是从作业途中的缓冲、待工时间来说，A码头显然少于B码头。

解决港口拥堵问题需要有关各方互相协调。例如，一支可靠而高效率的码头工人队伍是必不可少的。如果一家托运人为了保证出货，把同一票货向几家承运人订舱，并在货物确认装船之后，最后一分钟取消另一家承运人的订舱，由此造成下一艘船的效率下降。尽管航空公司会对改签和退票收取手续费，但是海运集装箱运输业却没有这样的机制。

如果一个港口设施没有足够的陆域面积去高效率地处理预测的货运量，那么它必须开发一个替代方案，比如用港内穿梭驳船把进口集装箱转运到港区外的某个设施（例如上海洋山港和外高桥港区之间的穿梭驳船运输），或者在现有港区内采用更先进的集装箱操作技术（例如增加集装箱场地的堆垛高度与密度）。

集装箱运输产业链上的相关各方都寄望于政府增加公共运输设施的投资。如果能够找到一种对现有运输系统干扰最小的方式来实施政府规划的基础设施改造工程，那么必将有利于减轻交通堵塞状况。

集装箱化货物的运量随着经济的增长而增长。例如，美国南加利福尼亚的洛杉矶港和长滩港，一年处理1200万TEU左右。如果一年增长5%，那么每年大约增加50万TEU以上运量需要处理，而不管是大船运来还是小船运来。港口和集疏运基础设施都需要准备以高效率的方式来处理增加的运量而不论船舶大小。

同样值得关注的是，如果所有集装箱都是用小船装载，那么高运量的港口会发生怎样的拥堵情景。例如，假定洛杉矶/长滩港每年超过1200万TEU运量都是用2750TEU的小船运载，那么将发生怎样的拥堵？

观点点评

集装箱运输业是一个充分竞争的行业，市场化程度非常高。各班轮公司只能通过不断创新来削减成本，获取新的利润增长点。班轮公司稍有一点超额利润就会遭受客户打压运价。全球经济不振、运力过剩、持续的环保压力和剧烈震荡的油价更使整个行业饱受煎熬。船舶大型化是集装箱运输业被迫的应对策略，也是一种长期趋势。

早在全球金融危机以前，就有许多研究报告预言在许多重要国家会发生严重的货运堵塞，而这无关乎船舶共享协议、船公司联盟、船舶大型化或者劳资纷争。好多年来，拥堵对于国家经济健康的危害一概被忽视了。超大型船通常挂靠的亚洲、北欧和地中海地区的港口并未发生如美国港口那么严重的港口拥堵，足以证明船舶大型化并不是造成港口拥堵的主要因素。