政策曲调已起为何新能源汽车的舞步不够合拍？

文、摄影 / 本刊记者 崔丽媛

政策曲调已起为何新能源汽车的舞步不够合拍？

文、摄影 / 本刊记者 崔丽媛

2014年，新能源汽车迎来了第一个高峰期。从政策支持到消费者购买，新能源汽车着实走进了“现实世界”，尤其对纯电动汽车而言，市场正不断扩大。然而，从另一方面来看，纯电动汽车的发展速度并未与政府大力支持的力度成正比，处于相对滞后的状态。究竟这其中存在怎样的问题，需要人们进一步思考与解决呢？

4月10日，来自北京的租赁企业代表走进江淮汽车的生产车间，参观江淮汽车，特别是iEV5纯电动车的生产流水线，不禁被其系统化、自动化、智能化所折服。据江淮汽车营销公司副总经理张金汉介绍，目前江淮iEV5纯电动车每月只有500台下线，与火热的需求市场相比，总显得有些供不应求。由此看来，新能源纯电动车似乎迎来了新一轮“春天”。

事实上，2014年，新能源汽车确实迎来爆发式增长，同比增速超过300%。然而，2015年前两月，国内新能源汽车市场虽然同比依然保持较快增长，但相比去年的盛况，却显得后继乏力。事实上，在新能源纯电动汽车的推广上，国家相关部门并没少下功夫。中央和地方双重补贴最高可达10万元以上，包括优先路权、免费停车以及免费牌照在内的政策也都在紧锣密鼓地制定和实施之中，那为何新能源纯电动汽车的规模一直难以大幅提升？

基础设施配套并不完善、产品性能以及成本尚未能达到消费预期的大背景下，以政策扶持拉动市场并不是长久之计，一个市场的成熟显然不能仅靠政策以及补贴。

离成熟市场只有一步之遥？

据最新数据显示，2015年2月新能源汽车产销量分别达到6190和6045辆，但2014年11月和12月，新能源汽车销量已经达到6677辆和1.4万辆。业内人士分析认为，之所以出现市场乏力，一方面缘于2月春节因素影响，而另一方面则缘于年后新能源汽车的补贴退坡造成的“寅吃卯粮”、对市场的透支所致。

“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示。

在基础设施配套并不完善、产品性能以及成本尚未能达到消费预期的大背景下，以政策扶持拉动市场是世界所有国家在推广新能源纯电动汽车时都在经历的路径，但一个市场的成熟显然不能仅靠政策以及补贴。距离理想的市场运行并不只是一步之遥，未来还有更远的路要走。

不成熟的背后，是什么在“作祟”？

一直以来，国家的优惠补贴、政策的支持都是推广新能源汽车的主要动力。然而，在全国乘联会副秘书长崔东树看来，造成新能源汽车久推不广的症结却也在于此，即国家的补贴政策有所偏差。“商用车如客车等补贴额度过高，而乘用车相对不足”，崔东树举了一个例子，之前国家对插电式混合动力客车的补贴一度高达40万元，而纯电动客车中央和地方双重补贴累计可以达到上百万元。在他看来，上百万的补贴不仅能够有效抵充新能源与传统动力之间的成本增加，还“免费”为企业摊销掉了部分其余成本，因此，之前部分企业是“躺在补贴上睡觉”。可以作为佐证的是，后来国家对这一类车的补贴降低至25万元，但企业依然能承受，公共领域的推广目标依然能完成。“这就值得思考，是不是对这一领域的补贴过多了，需不需要调整？”崔东树认为。

培育一个成熟市场不仅仅需要外界的支持，更重要的是市场内企业自身的成长，这才是带动整个行业前进的根本动力。

其次，成本居高不下也是制约市场规模进一步扩大的主要因素之一。目前，对于5年内成本能降多少的疑问，也许所有行业人士都无法给出精确回答。虽然从单车上看，新能源汽车居高不下的成本更多源于其搭载的动力电池。在此之前，有新能源汽车生产企业的负责人曾对记者表示，一般混合动力汽车，电池成本能在整车成本中占据30%左右的比例，而纯电动最高可占一半。换句话说，如果电池成本得到有效控制，那么整车成本也将逐年下降。目前，在我国，据第三方统计数据显示，从2010年至今，动力电池的价格也已经有所下降，不过整车价格并未获得如此大幅度的同比下降。究其根本原因，还是在于规模未能有效分摊成本。为研发新能源汽车，近年来国内主流生产企业都曾投入了巨额资金，以上汽为例，在“十二五”期间，其针对新能源汽车的研发投入就达到上百亿，而近期，长安汽车也表示将在未来10年投入180亿元进军新能源汽车领域，除此之外，要保障新能源汽车的生产和销售，人力成本以及设备成本都将会增加。动辄数十亿以 及上百亿的投入，显然不是几千辆销量可以有效分摊的。

因此，在业内人士看来，5年内新能源汽车成本究竟能降多少，取决于整体的市场规模能达到什么样的水平。

最后，还有其他多重原因也不容忽视。“在此之前，国家政策对新能源汽车的扶持力度不如现在那么大，而主流生产企业也没有太大的投入和研发热情。” 山东长运能源科技有限公司（以下简称为长运能源）董事长兼总经理崔伟东表示，在他看来，对广大的合资品牌来说，其已经在传统市场上占据了相对稳固的份额，从市场层面来看很难有动力去做新能源汽车的研发和投入，因此对这一市场一直存有“观望”态度。而自主品牌此前正遭遇市场寒流自顾不暇，加之政策一直不太明朗，所以也不敢贸然大规模投入。

创新是王道：将新能源汽车与租赁市场挂钩

培育一个成熟市场不仅仅需要外界的支持，更重要的是市场内企业自身的成长，这才是带动整个行业前进的根本动力。在张金汉看来，目前的新能源行业正处于百舸争流的“野蛮生长期”，未来，能在新能源汽车市场上取得主导地位的企业，并不一定是在生产和制造上领先，而是经营模式上有创新的企业。也正因如此，包括上汽、北汽、比亚迪以及其余车企在内的新能源汽车生产企业都在进行“模式”突围。

可以肯定的是，要更快推进新能源汽车发展，在推广思路上必须有所创新，而非固守此前的营销思路。在互联网思维的席卷以及年轻消费群体兴起的大背景下，如何将新能源汽车面临的成本之重，通过共享模式进行分解，也是整个行业应该考虑的问题。正如几年前，当有企业在新能源汽车领域开展分时租赁时，业内并不是特别看好，但眼下，分时租赁模式已经初见成效。

据SLSE研究中心高级研究员周婕介绍，成熟的汽车金融市场正呈现出两方面发展趋势，一是从传统能源汽车向新能源汽车的转变，二是从拥有汽车向使用汽车转变，在这个转变中，所有权的吸引力会相对下降，汽车的共享和拼车有望成为常见的现象。这不仅推动了整个汽车行业的发展，对于新能源汽车来说，无疑是一次更好的助力之举。

据了解，目前随着租赁模式逐渐被市场认同，越来越多的新能源汽车厂商开始与汽车租赁公司展开合作。同时，随着2014年以来新能源汽车利好政策密集出台，新能源车租赁业务备受瞩目。

有观点认为，一方面相关税收的倾斜降低了新能源车采购的成本；另一方面，地方保护政策的破除也让跨城市的汽车租赁和采购更具可行性。因此，更多的新能源汽车厂商开始参与电动车商业模式的探索，而成本较低、容易被消费者接受的租赁模式成为主要推广模式之一。

目前，基于新能源汽车基础设施不完善和成本过高的现状，从近期一些推广政策措施来看，由政府引导，市场竞争拉动，以公用、租赁带动私用，仍是新能源汽车市场破局的一条主线思路。当前最为有效带动私用市场的无疑是租赁模式，这种模式使得消费者通过租赁公司，只需付出较少的成本就能深入体验新能源汽车，进而撬动私人消费市场。

早在2014年7月21日，国务院办公厅就发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，要求积极引导企业创新商业模式。在公共服务领域探索公交车、出租车、公务用车的新能源汽车融资租赁运营模式，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式，及时总结推广科学有效的做法。

在政策的鼓励下，各地方政府的新能源汽车推广方案也纷纷出台，多数城市明确表示将探索租赁模式推广新能源汽车。目前，北京、上海、杭州、芜湖、成都、宁波等十多个城市已开始推行电动汽车租赁模式。

业内人士表示，新能源汽车采用分时共享租赁的方式，可以让更多的客户分摊租金，易于用户接触到产品、收集用户反馈、确保售后服务跟进、在此基础上形成规模效应，提高汽车的利用率。这方面业务较多地依赖消费人群的素质和自觉性，国内在这方面还有较大的提升空间。

目前随着租赁模式逐渐被市场认同，越来越多的新能源汽车厂商开始与汽车租赁公司展开合作。同时，随着2014年以来新能源汽车利好政策密集出台，新能源车租赁业务备受瞩目。

在推广方式上，许多生产新能源汽车的企业开始选择与租赁公司合作。比如4月10日，北京租赁企业走进江淮汽车公司，这正是一次非同寻常的考察之旅。另外，北汽与世界第二大汽车租赁公司法兴华宝曾签订采购协议、比亚迪与全球最大汽车租赁公司赫兹国际汽车租赁有限公司签约、上汽乘用车与一嗨租车签署战略合作协议等，这一切无不在说明一个问题：纯电动汽车正突破重围，尝试与租赁市场勇敢“牵手”。

进军租车市场对于整车厂和经销商来说，不仅是因为市场空间广阔，更因为它将提高经销门店的综合竞争力和盈利水平。

业内分析人士称，进军租车市场对于整车厂和经销商来说，不仅是因为市场空间广阔，更因为它将提高经销门店的综合竞争力和盈利水平。汽车租赁在整个汽车产业里扮演着"传送带"的作用，一头带动新车销售，另一头系着二手车市场，同时还刺激着汽车金融业务。

然而，还有一大部分租赁企业却在做着“跑马圈地”的活儿。“新能源租赁车辆也可以享受单独摇号，企业都想占得先机。”北京宇燕扬帆汽车租赁公司总经理刘东卫表示，相比于传统汽车租赁行业的牌照短板，新能源车跑租赁有着更高的中签率。一方面越来越多的新能源车进入租赁领域，另一方面，一些服务短板仍成为摆在消费者面前的顾虑。租赁公司的顾客往往需要在同一个网点进行租借和还车，仍有些不方便。目前由于各家汽车租赁公司的充电桩布局情况不一，多数公司都未开通“异地还车”业务。

“没有人会否认，这将来一定是个大市场。”刘东卫表示，“但我们现在还没想过盈利，燃油车租赁业务养着新能源车业务。从实际情况来看，新能源车租赁还远未到盈利的日子。”他坦言，采购新能源车本身的采购费并非前期的最大支出，充电桩安装、场地同样需要一大笔支出，“一个快充模式的充电桩，建设费用和土地成本加在一起，需要30万元。”传统租车企业有着燃油车业务做“靠山”，其他进行"跑马圈地"的企业则不可避免地将面临更严峻的考验。一位行业人士表示，开展电动汽车租赁业务也能获得更多的燃油车牌照，这对于租赁公司来说价值很大。另外，通过电动汽车租赁业务帮助车企推广电动汽车，能够与车企建立更加密切的关系，这也是租赁公司愿意尝试电动汽车租赁业务的一个原因。而对电动汽车产业本身而言，租赁模式则可以让电动汽车真正用起来，有助于优化电动汽车产品及其他设备。

北京汽车租赁企业参观江淮纯电动汽车iEv5

目前，在新能源汽车推广初期，消费者对车辆性能、电池可靠性、使用便捷性顾虑较多，租赁模式将成为提升公众认知度的重要手段。若这种租赁模式能有效运营，将会对新能源汽车的推广应用产生重要推动作用。