南充清泉坝片区市政工程施工交通组织方案研究

吴永欣

（重庆中设工程设计股份有限公司，重庆市400025）

0 引言

随着城市建设速度越来越快，很多市政基础设施项目，尤其是改扩建项目实施起来遇到了很大的阻力。由于施工期间道路通行能力不可避免受到影响，施工单位为保证施工作业面和工期，往往采用断道施工，致使节点处交通中断，整个路网交通瘫痪，给整个城市的正常生活带来很大负面影响，甚至引发一系列的社会问题。因此，如何做好施工期间交通组织，成为项目顺利实施的关键[1]。图1为项目鸟瞰效果图。

图1 项目鸟瞰效果图

滨江中路接清泉坝双层互通工程位于南充顺庆区清泉坝片区，处在南充规划“五纵五横”路网结构中的“二横线”和“三纵线”节点附近。由于项目所处位置现状为一条主干路，交通流量较大，施工会对现状交通运行造成一定影响，如何对项目施工影响进行分析判断，有效组织施工期间的交通运行显得尤其重要。因此该项目在完成施工图设计的基础上，进行了施工期间交通组织专项设计，以确保项目的顺利实施。图2为项目区位图。

图2 项目区位图

1 总体思路

交通组织的总体思路（见图3）如下。

（1）现状交通运行情况分析

分析区域交通特征，放大范围梳理滨江中路、滨江北路及周边干道道路交通、公共交通、人行设施等现状及规划情况，充分了解项目周边干道的交通特点。

（2）施工方案解读

对既有滨江中路改造方案进行深入解读，充分了解施工方案的特点，并且结合道路现状及规划情况分析，判断施工方案对现状交通运行的影响。

（3）施工期间交通组织方案

图3 总体思路

结合施工方案对现状交通的影响分析，从以下三方面提出交通组织方案，尽可能减少施工对于现状交通运行的影响：

一是从施工方案本身的角度提出优化方案及建议，尽可能保证滨江中路现状通行能力不受较大影响；

二是提出一套应急交通组织分流方案，并配套设计了相关交通标志；

三是进行远端交通诱导，减少过境车辆对施工区域的交通影响。

2 项目基础资料分析

该项目位于清泉坝片区，是南充市城区贯穿南北方向的主要干道，与南充市民的日常生活息息相关。

2.1 技术标准

拟改建的滨江中路现状为主干路，规划拓宽改建。

（1）滨江大道高架桥：修建双向6车道滨江大道高架桥，长约950 m，宽24 m。

（2）乙一路接滨江大道互通匝道，匝道采用2车道，4个方向：滨江中路北至清泉坝、滨江中路南至清泉坝、清泉坝至滨江中路北、清泉坝至滨江中路南。

（3）沿线地面公交车站3对，高架公交车站1对。

（4）乙一路接滨江大道处人行和非机动车道下穿系统长约475 m。

（5）对滨江大道范围内的平面道路进行全面提升改造。

2.2 现状交通量分析

根据业主提供和项目组自行调查获得的现状交通量数据，通过对现状道路流量进行定量分析，为施工期间交通组织设计提供数据支撑，见表1。

表1 项目周边主要道路高峰小时流量

从数据分析来看：

（1）主干路

除白土坝路——玉带中路外主干路现状服务水平均达到C级，胜利路为生活性主干路。其余几条主干路交通性远远大于服务性，过境交通量占据了较大比例。

（2）支路

石油东路交通量较大，根据实地调查，该路段运渣车辆所占比例约35%，比例较高，交通流不稳定。水郡路为新建道路，现状交通流量较小，通行条件好，可作为施工期间良好的分流道路。所有支路均有非机动车道，且路边停车较为严重，见图4、图5。

图4 交通现状

图5 现状服务水平

3 交通影响定义

交通分析主要需分析工程改造建设对现有道路通行能力造成的影响。施工期间，道路路幅不可避免将被占用，由此造成通行能力损失，服务水平降低。当服务水平下降到一定程度，整个施工节点的交通将陷入瘫痪。因此，施工期间所采取的措施必须将对道路服务水平的影响控制在可以接受的水平之内[2]，见表 2。

表2 道路服务水平划分

4 交通影响分析与改善措施

4.1 交通影响范围分析

由于该项目施工路段为顺庆区主干性道路，施工范围大，影响广，本次将影响划分为直接影响区、间接影响区和大区域诱导区三部分（见图6）。

图6 施工影响区域划分

直接影响范围区：由镇江西路、镇江东路、滨江中路、长征路、金鱼岭路、马市铺路围成的区域。

间接影响范围区：由环都大道、清泉寺大桥、江东北路、江东中路、阳春路、安汉路、滨江中路四段、玉带路、萦华北路围成的区域。

大区域诱导范围区：由环都大道、绕城高速、沪蓉高速围成的区域。

4.2 分流方案分析

为寻求最为合理的施工期间交通组织方案，考虑滨江中路施工影响范围，综合考虑整个片区路网的通达性、路网富余通行能力等因素，该区域具备分流通道条件的道路如下。

间接影响区东西向分流通道：清泉寺大桥、绕城高速、下中坝大桥、金泉路、玉带路、西华路二段、西华路三段、西华路四段；

间接影响区南北向分流通道：绕城高速、白土坝路、萦华北路、玉带路、西河路；

直接影响区东西向分流通道：石油东路—石油西路（主干路）、正阳路（支路）、水郡路（支路）。

直接影响区南北向分流通道：马市铺路—金鱼岭路、延安路、石化路。

（1）分流方案一

该方案总体思路为尽可能模拟现状交通，保证滨江中路双向6车道通行条件。由于施工期间采取非机动车与机动车最外侧车道混合行驶、施工期间限速等措施，导致滨江中路、石油东路、石油西路通行能力下降。选取施工直接影响范围区的关键路段，利用TransCAD软件进行定量计算分析，如图7所示。

图7 方案一交通组织效果

通过图7分析得知，方案一实施后，除滨江中路、石油东路通行能力有所下降外，并没有使现状路网服务水平发生大幅度变化。延安路并没有起到东西向分流的作用，主要原因是该路段现状管理较为混乱。为使延安路施工期间起到一定的分流作用，施工期间应加强对该路段的交通管理，包括对非机动车随意驶入机动车道、违章停车等现象的管理。

该方案施工期间交通与现状交通基本一致，为本次施工期间交通组织推荐方案。

（2）分流方案二

该方案总体思路是压缩滨江中路车道数，将滨江中路现状双向6车道通行改为施工期间双向4车道通行，其余节点管制与现状保持一致。由于本区域东西向仅有石油东路—石油西路一条主干性道路，且现状流量较大，该区域路网无法满足东西向的分流需求，因而本次分流通道仅考虑南北向，且由于延安路、石化路与东西向道路连通性较差，因而本次分流主要考虑分流至马市铺路—金鱼岭路，如图8所示。

图8 方案二交通组织效果图

通过图8分析得知，方案二实施后，致使马市铺路—金鱼岭路、人民南路—人民北路、滨江中路、石油东路服务水平降低。尤其是该方案会致使金鱼岭路—马市铺路饱和度增加，该道路负荷度高，服务水平由C级降为F级，该级交通流运行不畅，不符合主干路的运行条件。该方案会致使间接影响路段——白土坝路、萦华北路等路段饱和度增加。

由于该方案会致使主干性道路通行严重不畅，因而本次施工期间建议不采用此方案。

（3）分流方案三

该方案总体思路为滨江中路采用封闭施工，中断滨江中路一段交通，将现有交通量转移到路网其它路段上去。选取施工直接影响范围区的关键路段进行定量计算分析。

通过图9分析得知，方案三实施后，现有滨江中路大量交通量转移至马市铺路、白土坝路、西河路，使施工直接影响区路段都超负荷运行，致使直接影响区交通全面瘫痪。外围区域白土坝路、玉带路、江东北路、清泉寺大桥饱和度均有所增加。

由于该方案会致使施工直接影响区交通全面瘫痪，因而本次施工期间不采用该方案。

通过对以上三种方案的分析，选择对现状交通运行影响较小的方案，因而本次推荐方案采用方案一——尽可能模拟现状交通，保证滨江中路双向6车道通行条件。

4.3 远端交通诱导

图9 方案三交通组织效果图

本次交通组织设计遵循“远端提示、中端诱导、近端强制分流”原则。由于中远端交通组织主要依靠提示及诱导，本次施工范围内的交通组织对中远端交通影响小，因而本次先梳理中远端交通提示诱导，再进行施工范围内交通组织讨论[3]。远端诱导地点如图10所示。

图10 交通组织远端诱导总图

远端诱导标志牌均采用单立柱式，有条件的情况下可以采用抱箍的方式附着在电杆或标志牌上[4]。

4.4 节点交通组织

根据前文论述，本次施工需保持双向6车道的通行条件，因此施工方案进行了优化，在保证施工作业的同时，最大限度减小对现状交通的影响。

（1）第一阶段施工交通组织

本阶段施工期间，施工滨江中路A匝道、B匝道两侧区域支护及贝雷梁便桥施工（图11中阴影部分），通行区域为中间区域，通行条件双向6车道，设计速度为30 km/h。施工期间的交通组织设计如图11所示。

图11 第一阶段施工交通组织

本阶段施工期间，交通组织是模拟现状交通组织，保证了滨江中路双向6车道的通行条件。由于施工区域路段道路线形指标较低，施工区域路段车辆慢速行驶。在vissim中每条施工便道的终点设置排队检测器（即1号和2号检测器），设定车速小于20 km/h时，认为车辆在缓行排队[5]。从仿真结果可以看出，缓行最大长度大致在1 300 m左右，与该工程施工长度相当，虽然车速降低，但交通并未中断，车流总体保持流畅，见图12及表3。

表3 第一阶段仿真数据

（2）第二阶段施工交通组织

待第一阶段交通转换后，施工区域为滨江中路上跨桥及地下通道。该阶段机动车通行区域为上跨桥施工区域两侧，通行条件双向6车道，对向分隔采用防撞栏杆隔离，设计速度为30 km/h。施工期间的交通组织设计如图13所示。

图13 第二阶段施工交通组织

本阶段施工期间，交通组织是模拟现状交通组织，保证了滨江中路双向6车道的通行条件。由于临时的信号控制交叉口增加了人行过街相位，理论上增加了交叉口延误，但通过增加天工街、正阳东路的警力配备时实指挥，能一定程度上减低这种延误。从仿真结果可以看出，缓行最大长度大致在1 400 m左右，与该工程施工长度相当，虽然车速降低，但交通并未中断，车流总体保持流畅，见表4及图14所示。

表4 第二阶段仿真数据

图14 第二阶段交通仿真模拟

4.5 应急预案

特别强调，鉴于车辆在现场的突发事件，交通必然瘫痪，因此必须在现场配备应急拖车和吊车，并准备一定数量的钢丝绳，随时应对突发事件。由于现场场地受限，需在滨江中路加油加气站设置一处应急拖、吊车，位置布设在滨江加油站内部适宜位置。在上中坝大桥桥头与滨江中路交叉处各设置一处，位置布设在该节点中心位置，见图15。

图15 拖、吊车停放位置

5 结语

通过对项目节点周围的路网结构分析，建立了施工组织流程，通过合理组织远端交通诱导和节点交通组织，优化施工工艺，将施工对交通的影响降至最低，对类似项目的施工组织提供一定借鉴作用。

[1]钟连德,侯德藻.公路施工区交通安全管理现状分析[J].道路交通与安全,2010,10（2）：10-13.

[2]陆化普,石京,李瑞敏.城市交通规划案例集[M].北京：清华大学出版社，2007.

[3]吴兵,李晔.交通管理与控制[]M].北京：人民交通出版社，2009.

[4]周伟,王秉纲.路段通行能力理论探讨[J].交通运输工程学报.2001,1(2)：92～98.

[5]李岩,过秀成.过饱和状态下交叉口群交通运行分析与信号控制[M].南京：东南大学出版社,2012.