不定期租船运输市场的竞争法律规制

王秋雯

(华东政法大学科学研究院，上海 201620)

不定期租船运输市场的竞争法律规制

王秋雯

(华东政法大学科学研究院，上海 201620)

随着欧盟海运竞争法的变革，国际社会开始反思区分班轮运输与租船运输分别规制带来的法律双轨制与碎片化问题，探索国际航运市场竞争规制一体化规则的构建。合理评价租船市场中航运经营者之间联合所可能具有的限制竞争效果，并在此基础上构建适当的竞争监管规则，需要结合不定期租船市场的结构特征权衡航运经营者联合的竞争抑制与效率促进效果，也需要有效协调统合班轮运输业与租船运输业法律规制体系的二元论划分。

租船运输市场；反垄断规制；竞争规制；航运联营；反垄断豁免

一、问题的提出：租船市场的垄断问题与竞争规制

不定期船运输服务往往指，船舶出租人向承租人提供船舶或船舶部分舱位，按照航次或者一定时间段装运约定的货物，从一港运至另一港。[1]欧盟法律从所运送货物的性质、合同缔约方式、运输服务的性质三方面界定了不定期租船运输的内涵和外延：首先，不定期租船运输市场中的货物多是散装货物(bulk cargo)和传统方式装载之杂货(break bulk cargo)；其次，不定期租船运输合同实际上是船舶租用合同或者舱位租用合同；再次，在不定期租船中，运费是根据供需条件以个案为基础自由协商确定的，有关航线和港口、运输货物的种类、航行时间等也往往都由承租人与船舶出租人协商确定。[2]班轮运输与不定期租船运输都不同程度地受制于自我规制(self-regulation)与政府法律规制。[3]基于不定期租船运输与班轮运输的不同特质，对于二者的法律规制程度往往不同，法律不同的规制介入程度可以从市场主体力量对比与市场运价形成机制予以考虑。

其一，从市场主体的力量对比来看，不定期租船运输是海事商人主体之间一对一的谈判，出租船舶的是财力巨大的船东，承租船舶的是财力也同样巨大的货主。对于这具有平等对话可能的二者之间，法律更倾向于保护他们之间的缔约自由。但在班轮运输中，托运人往往是拥有少量件杂货的单个货主，在船货双方力量不对等的情况下，法律对其的规制力往往更强。不同的法律介入程度这一点在海商法中可以得到佐证。在船货双方实力不对等的前提下，需要限制承运人滥用合同自由在运输合同中加入对自己有利的条款，同时还需要保护善意受让提单的运输合同第三人。[4]基于对承运人、托运人、提单持有人三方面利益的衡平，海商法对于班轮提单运输没有像租船合同一样，将商业安排更多地留给商人自由协商，而是直接规定了承运人的若干法定义务和法定免责，从而在承运人与货主之间建立起一个强制性的平衡。[5]

其二，从商业机制的视角来看，不定期租船市场的运价形成依靠承租人与出租人讨价还价、自由协商，而不像班轮运输市场那样预先由承运人拟定运价，因此租船市场价格机制的形成更多地遵循正常的市场供求形成的价格条件，可以说租船市场一般是具有高度竞争性的。但是由于班轮市场由航运经营者自己预先拟定运价，又存在以统一运价为目的的班轮公会将航运经营者联合起来，使得本来就属于强势一方的航运经营者变得更加强大，因此也更具话语权。

基于此，传统国际航运反垄断法律制度也建立在班轮运输与租船运输的二元划分基础上，航运业垄断监管主要围绕如何规制班轮运输市场的反竞争行为，尤其针对班轮公会的反垄断特质展开。早在20世纪初，英美便开始对班轮公会的垄断行为进行调查。[6]英国政府在1906年指定海运集团皇家委员会对班轮公会进行调查，美国政府则指定亚历山大委员会进行调查。[7]相比规制班轮运输的百年历史，国际社会最近才开始将反垄断触角介入到不定期租船运输市场，以欧盟海运竞争法为代表。*OJ L 269, 28.9.2006, Council Regulation (EC) No. 1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation (EEC) No. 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, and amending Regulation (EC) No. 1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services.但是除欧盟的立法之外，各国反垄断规则均较少介入不定期租船市场，因为一般认为不定期租船市场基本符合自由竞争市场的构成要素——多个经营者存在，任何经营者都不足以影响市场价格，商品同质化，信息透明，市场进入自由。最为重要的原因是，自由协商的运费率机制使得反垄断法保护消费者利益的诉求在不定期租船运输市场中被认为不如像班轮运输市场一样重要。

但是自2015年以来，不定期租船市场航运联营的合作形式正如火如荼地开展。全球五大散货船船东Golden Ocean Group、Star Bulk Carriers、Bocimar International、C Transport Holding以及Golden Union Shipping将共同成立一个包含超过100艘好望角型散货船的航运联营，联营企业命名为Capesize Chartering。[8]随着大量新造的极限灵便型散货船(ultramax)准备投放市场，天蝎座散货船公司(Scorpio Bulkers)等极限灵便型散货船的船东们也正在接洽关于建立新极限灵便型散货船联营体的事宜。[9]这一发展趋势使得长久以来建立在市场主体力量对比和商业安排自由化基础上不介入租船市场的现状正随着欧盟海运竞争法的变革被打破，国际社会开始反思区分班轮运输与租船运输分别规制带来的法律双轨制与碎片化问题，探索国际航运市场竞争规制一体化规则的构建。航运竞争法律学术界也开始注意到不定期租船运输市场中航运联营协议所具有的潜在反竞争效果，讨论如何在此类协议的反竞争效果和效率提高、福利提升效果之间进行平衡，构建合理的垄断协议规制制度与反垄断豁免制度。立足于这一国际变革的宏观背景，本文拟对不定期租船市场中航运联营协议的垄断性及其反竞争效果予以分析，在比较考察国际社会有关不定期租船市场竞争规制法律制度的基础上，探索航运联营协议竞争规制的价值选择。

二、航运联营的概念界定与反竞争效果评估

虽然不定期租船市场中航运经营者的联合形式不限于航运联营，还包括单次船舶共享(ad hoc vessel sharing agreement)、联合外包(joint outsourcing)、联合服务(co-service agreement)、多次期租(multiple time charters)等形式，但是考虑到这些联合形式目前并非租船市场中常见的经营者联合形式，又往往多出现于租船市场分支产业(如冷冻船运输市场、油船市场)中而缺少产业共性，因此本文仅论及航运联营。*有关这些具体合作形式的分析参见文献[10]第365-369页。

(一)航运联营的概念界定

不定期租船运输市场中航运联营(shipping pool)的合作方式，是指不同船舶所有人或经营人或管理人，将其各自所控制商业经营的相同或相似类型的船舶，通过合同方式联合在一起，进行统一的管理和经营。航运联营协议是船舶所有人或经营人之间相对灵活的松散型联合，也是不定期租船运输市场中航运经营者最为常见的合作形式。[11]不定期租船市场中航运联营协议与班轮运输市场中的班轮公会(liner conference)和航运联营体(consortia)之区别在于，航运联营协议下的经营者联合更为松散，不但不固定运价，而且合作也一般仅限于共享船舶、共享货源。由于是不定期租船市场中的合作形式，因此协议内容往往不涉及舱位互租，而是船舶的共享共用。在上述意义上，不定期租船市场中的航运联营协议在本质上更类似于船舶共享协议。不定期租船市场中航运联营协议的优点在于：第一，它可以使小型船公司通过联营迅速壮大规模，避免了通过建造新船、购买二手船或期租船舶扩充船队运力的商业风险；第二，航运联营可以帮助航运经营者有效调节运力结构，合理安排营运，提高租船运输回程航次的利用率，避免由于回程航次船舶空载而不得不使用压舱物运输从而浪费回程航次；第三，航运联营可以提高联营方对于商业投资的吸引力，也有利于在融资时向银行等投资方提供强有力的担保；第四，航运联营协议这种联合形式相较设立合资企业或者合伙企业而言，无论在合作经营方式还是合作存续期间方面都更为灵活。[12]

(二)航运联营协议条款的反竞争效果评估

虽然不定期租船市场的航运联营协议由航运经营者自由拟定因而内容各异，但核心内容包括：船舶投入、船舶统一使用安排、协定运费率、收入分享。航运联营协议会规定，船东应将其船舶投入联营，由联营经营人以船东、联营船舶管理人或者联营成员代理人的身份对联营船舶进行运营及管理。联营经营人有权经营联营船舶从事运输业务，有权租进第三方船舶并运营该船舶，有权从事与联营船舶使用及经营有关的任何活动，有权从事联营经营人认为有利于联营业务发展的任何其他活动。联营经营人对联营船舶商业经营及管理具有排他的权利，包括但不限于：联营运输服务的推销；市场合同的处理、船期的安排、货物运载空间的分配、代理的安排、燃油的购买及货物和运费的保险等；运输费用及收入的支付及收取等。在收入分配上，联营协议会规定，航运联营所取得的营业收入在扣除适当的营运费用和运输成本费用之后按照联营点数在联营体各成员之间进行分配。“联营点数”(pool points),是基于期租确定的代表各联营船舶收入能力的主要参数，该参数由为评定联营点数而指定的独立海事咨询人确定。通常情况下，咨询人将设立一个基本点数，然后依据各联营船舶的具体船龄、船舶状况进行加减以确定联营点数。[13]

但是将船舶联合营运、统一安排、协定运费率可能涉及固定价格、协同产出、限制联营成员竞争的反垄断法律问题。通过缔结航运联营协议，联营成员无疑认可了彼此之间停止竞争，在相关市场上协同行为的默示条款，这也正是航运联营之目的所在。对于如何看待这种联合运营下的默示固定价格条款和不竞争条款的反竞争效果，学理上存在争议。有学者认为联合营运时采用统一的市场销售策略和统一的价格本身即是具有固定价格效果的严重限制竞争协议；但是也有学者认为航运联营中的固定价格内容在性质上只是辅助性或从属性的，采用统一的价格为联合营运市场销售策略所必需，固定价格只是手段而并非目的。[14]评估航运联营中固定价格、限制产出内容的反竞争效果确与航运联营本身的性质定位有关。如果航运联营被认为具有协议性质，即航运经营者通过联营建立松散性的协议合作模式，则固定价格、限制产出的确存在严重限制竞争嫌疑，可能受到协议垄断规制制度的直接禁止。但是由于垄断协议规制制度允许经营者通过证明豁免事由的存在，免除反垄断法律的规制处罚，所以此时联营经营者可以通过证明航运联营具有效率提升、实现规模经济、节约成本、增进社会福利的重要作用，并且航运联营不会在相关市场上排除竞争等因素来主张豁免。如果航运联营被认为具有企业合营性质，即采用紧密组织形式将联营方或者参与联营的船舶形成独立性组织实体，则要适用经营者集中申报审查制度。然而，在反垄断法理论界关于联营的讨论中，一般将卡特尔协议和完全并购视作两极，而将企业联营视为处于二者的中间地带，由于其竞争效果和反竞争效果同样明显，不能简单地认定其违法，而必须就个案进行考察。[15]但是个案认定的方法并未从根本上回答如何看待航运联营限制竞争效果的问题。

笔者支持将航运联营中固定价格、协同产出内容在性质上视为辅助性或从属性的理论学说，因此主张无须对联营中固定价格、协同产出内容独立进行反竞争效果评估，而应当将整个航运联营视为一个整体进行反竞争效果评估。这是因为如果直接按照垄断协议规制制度将航运联营中涉及运价固定、产出协同的内容视为严重违反竞争的卡特尔协议而予以禁止，就会从根本上否定航运联营在竞争法下的存在，使不定期租船市场中的航运经营者失去通过联合寻求发展的机会。另一个理由在于，因为航运联营协议涉及固定价格、协同产出的内容而直接禁止联营会导致松散的协议形式联营比紧密的组织形式联营受到更严的反垄断法规制处罚，会导致反垄断法律制度的不合理适用。实际上，整体评估航运联营限制竞争效果的观点也得到欧盟竞争法的支持。在欧盟《关于横向合作协议适用〈欧盟运行条约〉第101条的指南》中，生产型协议(production agreement)和生产型合营(production joint venture)下从事的销售所生产的产品，并为销售产品进行统一定价的行为不适用禁止固定价格协议制度和禁止限制产出制度，而应当在相关市场上综合考虑整个生产型协议的限制竞争效果。*See OJ C 11, 14.1.2011, European Commission, Guidelines on the applicability of Article 101 of the Treaty on the Functioning of the European Union to horizontal co-operation agreements, para. 155.当然，在对航运联营限制竞争效果进行总体性评估时，除了对联营所可能存在的固定价格、协同产出内容予以考虑外，还需要综合考察联营终止条款、联营退出限制机制、船舶搁置条款对于竞争所可能产生的限制作用，以及结合市场结构特征考察航运联营中敏感技术和商业信息交换对于联营限制竞争作用的影响。

三、租船市场竞争规制的比较法考察

由于一直认为不定期租船市场高度竞争，运费率自由协商，经营者和消费者实力相当，因此无论是主权国家海运竞争立法还是国际海运竞争立法一直以来都不特别规制租船市场的垄断与限制竞争问题。直到2006年欧盟改革其海运竞争法，将一般性竞争法律规则适用于不定期租船运输，才引发国际社会对于租船市场竞争监管的重视。[16]欧盟1986年颁布了第4056号条例，赋予了班轮公会反垄断的集体豁免(block exemption)，同时排除了欧盟竞争法规则对于不定期租船市场的规制。*See OJ L 378, 31.12.1986, Council Regulation (EEC) No. 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport.因此按照第4056/86号条例，不定期租船市场的限制竞争规制不是由欧盟负责，而是由欧盟成员国各自负责。2004年欧盟《对第4056/86号条例评议》的白皮书中开始反思将不定期租船运输市场中航运经营者的合作排除在竞争规则之外是否合适的问题。*European Commission, White Paper on the Review of Regulation 4056/86, Applying the EC Competition Rules to Maritime Transport, COM (2004) 675 final, Brussels, Oct. 13, 2004, p. 8, para. 25.欧盟理事会在2006年颁布了第1419号条例来废止第4056/86号条例。*OJ L 269, 28.9.2006, Council Regulation (EC) No. 1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation (EEC) No. 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, and amending Regulation (EC) No. 1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services.第4056/86号条例废止后，欧盟一般竞争法规则，即第1/2003号条例*OJ L 1, 4.1.2003, Council Regulation (EC) No. 1/2003 of 16 December 2002 on the implementation of the rules on competition laid down in Articles 81 and 82 of the Treaty.和第773/2004号条例*OJ L 123/18, 27.4.2004, Commission Regulation (EC) No. 773/2004 of 7 April 2004 relating to the conduct of proceedings by the Commission pursuant to Articles 81 and 82 of the Treaty.从2006年10月18日起适用于不定期租船运输服务。而且在2008年欧盟颁布的《有关海上运输适用欧共体条约第81条的指南》中还特别指出了如何在不定期租船市场适用欧盟一般性竞争法规则的具体操作细则。*OJ C 245/2, 26.9.2008, European Commission Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services.但遗憾的是，该指南重点说明了不定期租船市场的相关市场界定标准，而对于不定期租船市场中最重要的联合形式航运联营，欧盟委员会仅指出其特点为“共同销售，附加共同生产”，*OJ C 245/2, 26.9.2008, European Commission Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services, para. 62.Waratah Services Ltd. in respect of Proposed Capacity Distribution System Authorisation No. A90906, A90907, A90908, 2004.但是对于如何评估航运联营协议的反竞争效果以及如何适用竞争规制豁免的问题，欧盟委员会主张以个案为基础进行分析的观点*OJ C 245/2, 26.9.2008, European Commission Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services, para. 62.显然无益于实践问题的解决。因此，欧盟航运竞争的专家学者们对于不定期租船市场中航运联营的竞争规制问题观点各异，有学者主张对航运联营直接“推定具有竞争法下的合法性”(presumption of legality)，除非异议一方提出证据证明航运联营不符合欧盟竞争法垄断协议的豁免要件。[13]116但也有学者认为航运联营如何适用欧盟竞争法取决于联营在性质上是一般性商业联营(commercialization agreement)还是生产型联营(production agreement)，前者适用垄断协议规制制度，而后者不适用垄断协议规制制度。界分商业联营和生产型联营的标准在于联营合作的目的以及联营合作中各项合作内容的整合程度。[17]49可见，《有关海上运输适用欧共体条约第81 条的指南》不但没有澄清问题，学理上观点各异的多种解释又进一步增加了分歧，因此当《有关海上运输适用欧共体条约第81条的指南》在2013年到期之后欧盟委员会为了防止航运业的解释构成对于一般竞争法规则适用的背离与分歧，决定终止该指南，[18]统一适用《关于横向合作协议适用欧盟运行条约第101条的指南》*OJ C 11, 14.1.2011, European Commission, Guidelines on the applicability of Article 101 of the Treaty on the Functioning of the European Union to horizontal co-operation agreements.来处理包括海运业在内的竞争法问题。

美国反托拉斯法中无论是成文法制度还是判例法制度都不存在豁免不定期租船市场反托拉斯规制的规则。但是美国航运法却对班轮运输市场差别以待，特别赋予班轮公会协议反托拉斯豁免，只要班轮公会协议已经预先向联邦海事委员会进行报备，则享有反托拉斯法的豁免。可见，美国法下将班轮运输业视为管制产业，反托拉斯监管要让位于产业监管机构的监管，[19]但是租船市场则不属于管制产业，也不享有反托拉斯监管上的任何特别待遇。因此需要依据反托拉斯规则判定租船市场中的航运联营是否合法。《谢尔曼法》第1条规定：“任何限制州际间或与外国之间的贸易或商业的契约，以托拉斯形式或其他形式的联合，或共谋，都是非法的。”航运联营往往符合该条规定的经营者联合、限制竞争、影响与外国之间的贸易三个要件。美国最高法院在判例法制度中适用本身违法原则(per se rule)和合理原则(rule of reason)判定联合协议的竞争合法性。虽然航运联营中可能涉及固定价格、协同产出的内容，本应适用本身违法判断，但是由于航运联营并不以固定价格、协同产出为唯一的行为目的和合作内容，甚至在某种程度上价格和运力供给的安排仅是航运联营合作的辅助性手段，而且由于联营在很多时候往往具有竞争促进效果，因此很可能要适用合理原则而不是本身违法原则进行判断。

日本和澳大利亚法一般允许航运经营者参与航运联营。日本认可联营协议的竞争促进效果，因此只要联营参与方在联营前向国土交通省进行符合要求的报备，则一般可以自由缔结联营协议或者参与联营体。日本《海运法》允许航运经营者之间订立有关运费率、附加费、运输条件、航线、船舶调配、货物装卸的协议，并且此类协议可以获得反垄断豁免。由于该条文并未说明仅适用于班轮运输经营者之间的协议，因此不定期租船航运经营者的联合协议适用该条款，可以享有反垄断豁免。但是如果存在证据表明航运经营者之间的协议构成不公平贸易行为，或者限制竞争行为将不正当地侵害消费者利益，则不得豁免。*See Japanese Marine Transport Law, Law No. 1949/187, amended lastly by Law No. 2006/19, art. 28.1982年日本公平贸易委员会发布通知，将航运经营者之间的联合拒绝交易、歧视性定价、歧视性运输条件、不合理低价销售、不合理高价购买、欺骗和误导消费者行为、搭售、排他交易、转售价格维持、附限制条件交易、滥用市场支配地位、干扰竞争企业交易、干预竞争企业的内部运营界定为“不公平贸易行为”。*See Japanese Fair Trade Commission Notification No. 15 of 1982 on the “Designation of Unfair Trade Practices”, Jun. 10, 1982.如果航运联合协议涉及上述不公平贸易行为，航运经营者要获得反垄断豁免就必须在缔结协议时预先向国土交通省进行符合要求的报备。

在澳大利亚竞争法下，尽管不定期租船市场中的垄断问题不适用《竞争与消费者法》第十章“国际班轮货物运输”的竞争规制豁免，但是根据第七章的规定，租船运输经营者可以向澳大利亚竞争与消费者委员会(Australian Competition and Consumer Commission)寻求批准航运联营，*See Australian Competition and Consumer Act 2010, Sect. 88.如果航运联营获得批准则可以豁免适用卡特尔规制制度。*See Australian Competition and Consumer Act 2010, Sect. 44.协议能否获得批准取决于是否符合“公益标准”(public benefit test)。澳大利亚判例法制度显示，如果通过联营协议提升经济效率，实现经营者信息交换的需求的确需要优于公众因为联营限制竞争而受到的利益损害而予以保护，那么联营就一般会被批准。*See Australian Competition and Consumer Commission (ACCC), ACCC Final Determination of Application for the Authorisation by Port.虽然这一判例法标准不是针对租船市场航运联营的专门判决，但是有学者主张航运联营在寻求批准时可以参照适用该判例法标准。[10]398日本和澳大利亚的豁免不同在于，日本的豁免可谓是租船市场的反垄断集体豁免，澳大利亚则与欧盟一样是一般竞争法下的个别豁免。

通过比较法研究可以发现，对于不定期租船市场的垄断规制问题，国际立法鲜有关注，而主要由主权国家各自立法。在主权国家的立法中，航运立法也较少涉及租船市场的垄断规制，而主要适用一般性竞争法规则。这一立法体例特征与长期以来班轮运输与租船运输法律规制体系的二元论划分相关，航运产业立法一般仅将班轮运输业视为管制产业，而将不定期租船运输业视为自由竞争产业，因此更多依靠竞争治理而非产业治理。因为不存在类似于班轮运输产业从产业特殊性视角出发而构建的特殊化竞争规制制度，不定期租船市场的垄断问题特别是航运联营往往不能直接豁免竞争规制，只有当其符合个别豁免的实体性和程序性要求时，才能在竞争法下豁免其限制竞争可罚性。

四、租船市场竞争规制制度设计中的利益协调与制度统合

合理评价租船市场中航运经营者之间联合所可能具有的限制竞争效果，并在此基础上构建适当的竞争监管规则，需要结合不定期租船市场的结构特征权衡航运经营者联合的竞争抑制与效率促进效果，探讨联合是增进抑或减损市场消费者承租人的福利，也需要有效协调班轮运输业与租船运输业法律规制体系的二元论划分。

(一)竞争抑制与效率促进之间的权衡

如前所述，不定期租船市场中航运经营者的联合特别是航运联营既具有竞争抑制效果，又具有提升运营效率、节约运营成本、促进规模经济的效果，因此很难直接得出这种联合是增加还是减损消费者福利的结论，这无疑给联合行为的竞争法规制制度的设计和实施带来了难题。有学者举例说明了这一问题：假定跨大西洋干散货市场的市场集中程度较低，每个经营者的市场份额都不超过8%，只有几个经营者的市场份额超过4%，一些小船东组成了市场占有率为4%的航运联营，此时航运联营不但不会损害市场消费者承租人利益，还反而会促进市场竞争，正是因为航运联营，小船东才得以通过联合取得可以和大型船东相抗衡的竞争条件。在这个意义上，航运联营即便抑制了联营成员之间的竞争，但是对于联营外部市场环境而言则非但没有限制竞争，反而既提升效率又促进了市场竞争。[13]110因此，评估航运联营协议对于消费者福利的影响必须结合市场结构和联营体的市场份额进行分析，或许在未来立法时可以考虑以市场份额附加禁止性行为为限定条件，推定不定期租船市场中航运联营符合反垄断豁免的构成要件。同时，允许消费者或其他异议人举证证明航运联营侵害其合法权益，减损消费者福利，或者证明航运联营不具有效率提升、技术革新作用，而只是以联营形式掩盖限制竞争之目的，从而推翻航运联营的反垄断豁免推定。通过市场结构条件限制、举证责任倒置的制度设计在航运竞争立法中平衡航运联营的竞争抑制与竞争促进效果。

(二)区隔化竞争规制体系的协调统合

由于一直认为班轮运输具有特殊的产业属性和市场结构，因此班轮公会享有反垄断集体豁免，班轮运输产业也长期以来都被排除在一般竞争法的规制框架之外。但是不定期租船市场则被视为是不具有特殊化产业属性的完全竞争产业，因此与其他非管制产业一样受到一般竞争法规则的约束。这导致了班轮运输与租船运输法律规制体系的二元论划分，也人为地区隔了班轮运输与租船运输市场的竞争治理。随着欧盟取消班轮公会反垄断集体豁免的法律变革，国际社会开始反思豁免班轮运输业竞争规制的必要性，出现了将一般竞争法规则适用于班轮运输业的发展趋势。实际上，国际社会法律变革、航运市场结构变迁、消费者福利减损、产业比较视域下的差别待遇无疑都对班轮运输行业整体豁免理论提出挑战。从产业政策与竞争规制协调视野来看，豁免班轮运输产业的垄断未必是鼓励航运业发展的最优选择。[20]在此背景下，可以考虑通过竞争法律制度协调统合长期以来实施区隔化法律治理的班轮运输业与租船运输业，将二者统一适用一般化竞争规则下的个别豁免制度。在个别豁免制度下，租船中的航运联营(shipping pool)和班轮运输中的联营(consortia)在竞争抑制、效率提升、消费者福利影响方面都具有较大共性，而且由于这二者一般往往符合个别豁免的要件，因此制定一元论的航运竞争规则是较为可行的做法，以市场份额附加禁止性行为为限定条件给予豁免推定，同时允许异议人提出证据推翻豁免。

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2015-07-17

国家社科基金青年项目(15CFX065)；上海市教委科研创新项目(14YS077)；上海市高校青年教师培养计划项目(ZZHZ13020)

王秋雯(1983-)，女，博士，助理研究员；E-mail:wqw118613@gmail.com

1671-7031(2015)06-0065-07

DF961.9

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