航运市场山雨欲再来？

本刊记者 邢 丹

2014年，似曾相识的异动如同噩梦般撩起航运业的不安。航运市场会否再次遭受重创，还是不景气氛围下的杯弓蛇影？一时间，忧虑四起。

2008年的金融危机，风卷残云般将全球航运业直击谷底,至今仍未恢复元气。时隔6年，BDI魔咒再现，月内断崖式暴跌35%至782点；石油价格持续下跌；向来坚挺的希腊航运股无一幸免惨遭滑铁卢，甚至下滑超过了两位数百分比，这似曾相识的异动如同噩梦般撩起航运业的不安。航运市场会否再次遭受重创，还是不景气氛围下的杯弓蛇影？一时间，忧虑四起。

悲观氛围浓

2014年的确是航运市场艰难的一年，尽管早些时候马诗云航运会计事务所（Moore Stephens）发布的调查就已经打过“预防针”，认为2014年航运业的整体信心级别降至两年来的最低。上海航运研究中心对240余家航运企业进行调查的结果也印证了这一事实，54.55%的船舶运输企业认为供求失衡未能解决，2015年航运市场将持续低迷；39.39%的企业认为目前如税负减轻、降息和燃油价格降低等利好因素具有不确定性，市场的走势仍不明朗；仅有6.06%的企业认为行业已经开始释放回暖信号，市场将出现好转。然而，2014年的最后一个月，出现了与2008年航运危机极其类似的“巧合”，让航运业再次陷入悲观，担忧2008年之后的极寒卷土重来。

在记者采访过程中，大多数人士对航运市场将在较长时间内低位运行已经产生共识，而对于航运市场再次爆发危机则给出了否定答案。一位业内人士称，越是到这种时候，越应该理智，没有必要产生过分的恐慌。上海国际航运中心主任张永锋对此表示认同，他认为，2008 年金融危机有两个明显特点，第一是虚拟经济过热，实体经济受到重创，贸易量大幅倒退；第二是船舶订单疯狂增长，船舶价格处于历史性高位。然而从当前来看，经过金融危机，现在经济的增长主要是实体经济支撑，具有比较好的可持续性。而当前船舶订单的回升更多的是行业竞争的结果，尤其是超大型船舶凭借在成本和节能环保方面的巨大优势，淘汰落后船型的一个过程，是相当理性的。由此可见，构成危机的特征并不存在。

而从外部环境来看，中国船舶工业经济研究中心副主任包张静分析，世界经济增长未达预期，但是整体增长还是处于缓慢恢复阶段。主要发达经济体内部增长出现分化，美国经济的发展强于我们预期，欧元区的经济几乎维持在零增长，日本经济第三季度出乎意料地出现萎缩。新兴经济体受外部环境不利、自身经济结构调整的双重影响，经济延续2013年下半年以来的中低速增长态势。加之部分地区地缘政治危机也对相关地区贸易复苏造成阻碍，复苏势头略显疲惫。尽管如此，国际货币基金组织预计，2014年世界经济增长3.3%，增速与2013年持平。

从运力端来看，有数据显示，截止至2014年12月，世界干散货船队共计10323艘，7.55亿载重吨，运力增长4.5%；全球集装箱船队运力为18102000TEU，同比2013年增长5.77%，需求增长则为3%～5%，运力过剩仍是困扰航运市场的重要问题，且近几年的交付量也比较多，但是张永锋认为，航运公司采取了一些措施还是有效地使得运力控制在常态化。如减速航行，从以前的25节降到现在17节，并且在国际航线大范围推广，据不完全统计，能消化运力占现有运力的6%左右；如加速老旧船舶拆解，不但实现了船舶的更新换代，还进一步平稳了市场供需，缓解了运力过剩。据Clarksons数据显示，2014年集装箱船舶拆解量高达355.09千TEU，尽管同比2013年下滑20.03%，但依然处于历史高位。干散货船舶拆船量290艘，1462万载重吨。不但如此，航运公司还采取限制封存运力、开辟新航线等措施，都在一定程度上缓解了运力负担。

风险暗涌

尽管如此，最近航运市场频频显露的危险信号，仍说明航运市场的风险因素正暗潮涌动，需要格外小心。中国船舶工业经济与市场研究中心副主任包张静认为，国际油价出乎预料的下跌可能就是一颗隐形炸弹。他认为，过去几年，油价一直处于很高的水平，船东为了应对油价高企，普遍采取的措施就是降低船速。然而如果油价下跌到一定阶段，船东对油价“不感冒”的情况下，将会把船速稍微提高上去，那么，整个航运市场的供求关系可能会发生恶化。不但如此，如果油价进一步走低，很快会让现在很多已经处于边际成本的油气项目“流产”。由于油气项目投入的资金至少数以亿元计，稍有不慎，对企业的打击就将是毁灭性的。除此之外，如果油价一直保持低位水平，可能会导致尖端船舶的退缩，这必然会对船舶的研发升级带来影响。比如环保船将会失去原先的优势，64000 载重吨环保型散货船最能体现这种问题，油价在高位时，大受欢迎，如果油价低时，价值无法体现。据Banchero Costa数据统计，目前40000 ～64000载重吨的散货船手持订单量近700艘，其中548 艘为Ultramax 型散货船（60000 ～65000 载重吨），而这548 艘中，有270 艘预计在2015年交付，有191 艘预计将于2016年交付。

这就引出了另外一个风险因素：新增订单的集中爆发对航运市场产生的冲击。瑞德集团资深顾问及航运部负责人Peter Stokes此前就提醒过，主要航运线路的需求增长即将步入下行期，与此同时，恰逢新船交付量将在2015与2016年再度回升。这样一来，我们很可能再次跌入2008年后的那种低谷。张永锋认为，干散货市场是一个完全竞争的市场，其运费水平直接受到供需关系的影响。随着中国经济增速放缓趋势日益明显和对空气环境的要求增高，未来对于大宗货物进口需求可能会出现放缓甚至下滑的现象。而干散货船以航次租船、程租、短期期租等方式为主的形式较多，其船舶订单的大量生产可能会加重市场供需关系。尤其是近几年，随着很多货主企业、金融机构不断进入到干散货市场，使得市场上的货源大幅减少，市场运费容易受到大宗新增运力的影响，可能再次出现下滑。不久前有消息称，航运公司正试图将大量在建Ultramax型散货船出售，15%的新船已经在转售市场上挂牌出售，一些拥有备选订单的航运公司也已经放弃手中的备选订单。集装箱市场，2015年1月全球最大集装箱船MSC Oscar（19224TEU）即将下水，24000TEU的集装箱船型也将在未来几年内投入建造，这都对市场运力供给造成巨大压力。据Alphaliner预测，2015年新交付船舶总运力将达1833717TEU，同比增长22.31%。如何消耗掉这些运力是十分棘手的问题。

最后，非传统型航运企业进入市场对市场结构的干扰，尤其是很多金融机构的投机行为，应该是风险比较大的环节。张永锋主任认为，在没有租约的情况下，金融机构作为船东来造船是增加行业风险的。缺乏经营环节支撑的船东，当市场租金大幅下滑或企业面临困难的时候，其大规模抛售船舶可能会对脆弱的市场产生不利影响。中国进出口银行经济研究部总经理冯春平也认为，因为经济下行，需求不足，一部分企业经营出现困难，使得金融机构违约风险大大增加。尽管高信用等级的风险是减少的，但是低信用等级风险则处在上升阶段，应该予以警惕。

中国因素凸显

如果说，还有什么能左右全球航运市场的格局，那么中国因素成其重要变量。首先是中国经济的新常态，对全球航运市场产生的影响。冯春平总经理介绍到，中国全年GDP增长在7.4%左右，这已经是自2010年以来连续第5年的持续回落，这种比较罕见的现象，是中国经济下行新常态与周期性回落作用的结果。尽管中国经济进入到缓慢增长阶段，但对航运市场的驱动仍然不容小觑，特别是干散货市场。上海航运经济研究中心数据显示，2014年全球铁矿石海运量为13.4亿吨，同比上涨12.8%，在全球铁矿石海运贸易进口增量中，中国贡献 85.1%；全球谷物海运贸易量为4.1亿吨，同比增长5.8%，其中，小麦和玉米海运贸易量增长4.6%，而大豆增速则高达9.3%，主要是由于中国大豆的大量进口所致，中国的大豆进口占世界海运贸易的60%以上。预计，中国2014年全年大豆进口量将突破7000万吨；2014年1 ～11月份，中国钢材累计出口量已达8361万吨，同比增幅高达46.8%，预计2014年钢材出口量超过9000万吨。至于明年中国经济的基本判断，冯春平总经理用短期趋稳，中期向好来形容，这对航运市场是一个利好的消息。

从政策方面看，2013 年中国政府出台《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，紧接着在2014 年8 月，又出台《促进海运业健康发展的若干意见》，对船舶、航运业产生深远影响。在这过程中，也有人担心，这两个政策出台会刺激市场，延缓化解运力过剩的步伐，推迟航运市场复苏的进度。但事实证明，它们的出台为有效化解运力和产能过剩，促进船舶工业和海运业转型升级与健康发展提供了有力支撑。据中国进出口银行副行长孙平介绍，从全球航运市场的供求关系，我们可以粗略测算出来，过去积攒的运力很难在未来两年得到有效消化，运力过剩的新情况可能也是我们在“新常态”面临的重要问题。从海运方面，政策鼓励航运企业拆旧换新，进行船队更新换代。航运企业在维持原有运力的基础上满足自身健康持续发展的需要理智下订单，而不是向市场盲目投放更多运力。另一方面，现在中国造船已经向高端船型倾斜并停止审批船坞，确保不增加新的产能。据中国船舶工业行业协会会长郭大成介绍，相比两三年前3000 多家造船厂，现在中国造船企业仅剩1600 多家，很多已经倒闭或者面临倒闭，真正运行的也只有815 家，无形当中减少了产能。中国作为世界航运造船大家庭重要一员，保证航运、造船产业健康的发展是对世界航运市场负责任的最大体现，因此，中国政策的支持成为2014 年全球航运市场上的一道亮丽的风景线。