封闭处所难以封住的痛

本刊记者 刘 萧

今年，多起船舶封闭处所发生的安全事故进入了人们的视野。这些事故的发生，在令人惋惜之余，也让2015年1月1日刚刚生效的国际海事组织关于要求所有公约船舶每两个月进行进入封闭处所和救助演习的相关公约“面上无光”。多起事故的发生凸显了业界对公约实施存在着执行力不足这一问题。近期，巴黎备忘录组织和同东京备忘录组织即将开展关于船员熟悉进入封闭场所程序的CIC集中运业其风险之大。尽管如此，多年之后人们依旧发现事故高企，事态并没有因此而好转。就在临近记者截稿前，一艘波兰籍集装箱船还在停靠丹麦汉斯特后姆港时，发生了封闭处所一名船员因窒息死亡，3名船员因施救不利造成严重昏迷的惨剧……

一位业内人士就事论事谈到，以前挪威SKULD船东互保协会就曾提示此类事故经常伴随着混合发生的态势。因为一旦有人陷入危检查。关于这次会战，我们不仅想看到一些可喜的数据，更希望看到此类事故永远淡出视野。

窒息多米诺

其实早在公约强制之前，人员进入封闭船舱时的安全风险就早已被业界认知。这不仅仅体现于国际海事组织很早就发布了《进入船上封闭处所建议案》，诸多事故的发生更是一次次地警醒着航险，其他人就会前去救援。但是施救人员本身并没有首先采取适当的保护措施及使用合适的安全设备，所以就形成死亡事故的“多米诺”。现在来看，此说法并不为过。也正因如此，坚定了国际海事组织修订《进入船上封闭处所建议案》的决心，经修订的建议案取代了决议A.864 （20），同时要求海员应进行关于封闭处所安全的适当培训，包括熟悉识别、评估和对进入封闭处所的相关危险进行控制的船上程序。不仅如此，国际海事组织还要求至少每隔两个月进行一次封闭处所进入和营救演习，以确保海员熟悉要采取的措施。

通过公约生效，我们可以看出国际海事组织对于处理船上封闭处的安全风险问题的态度是清晰的、方式是合理的，但同时我们也看到，公约强制实施后事故依然没有得到明显控制。这不禁让人联想，公约在“落地”环节上是否出现了某些问题。一位业内人士说出了自己的看法。

他认为，造成这种局面很大一部分原因来自于目前海事界还没有强制执行船上配备便携式气体测试仪的规定。他分析道：“理论上来讲，海平面上的空气中含氧量为20.9%，人类需要空气中最低氧含量为18%，含氧量在这两个数值之间进行波动是安全的。但封闭舱室里往往装载着蔬菜、水果、粮谷、豆类、油籽、鸡蛋等有生命的有机体，船舶运输中这些货物都在进行呼吸维持自身生命活动，这将使得封闭舱室的含氧量变得难以控制。另外，就算封闭舱室内没有装载货物，船体钢铁的生锈反应，也将消耗封闭舱室内的氧气含量，增加安全风险。”

此外他还谈到，当封闭舱室内的氧气含量维持在18%临界点左右时，往往会出现“温水煮青蛙”现象。此时，船员在进入舱室后往往会出现轻微的恶心不适。如船员没有察觉，那么伴随着其在舱室的活动增多，氧气含量将急剧降低。几分钟后就会出现面色苍白、呼吸及肺搏加快、恶心、意识不清等各种缺氧症状，往往这时再想自救已经为时已晚，之后前来救助的人员如没有配备相应安全设备也会受到牵连。所以想从根本上解决封闭舱室的安全问题，只能通过强制船上配备便携式气体测试仪解决这一问题。

该业内人士进一步谈到，今年巴黎备忘录组织和东京备忘录组织即将开展关于船员熟悉进入封闭场所程序的CIC集中检查，这仅仅是缓解封闭舱室“多米诺”问题的一步。想要扶起第一张倒下的牌，还需要各方努力。现在已知IMO已经确定了关于船上必须配备便携式气体测试仪的强制性规定。该规定很可能在2016年7月1日作为SOLAS第11章1/7条款生效。他坦言：“公约的及早生效对于挽救生命意义重大。而且我们很高兴能看到这些便携式测试仪并非被定义为保护人员安全的装备，而是被划分在了船舶设备行列。”

误区是致命源头

采访中一位船长告诉记者，船舶运输中，由于各种原因导致封闭舱室内二氧化碳浓度过高、缺氧及一氧化碳等有毒气体的产生，是船上人员窒息中毒死亡的主要原因。但有时将事故责任仅仅归结为船员思想麻痹却有失公允，因为不少船舶封闭舱室内事故都显示出，船员对于该类风险的认知存在误区。

为了证明其观点，记者在该船长的指导下进行了以下问卷调查。第一个问题为“何为封闭处所”。结果显示，几乎所有的受访者都回答出了封闭空间的三大特点。即非设计为连续有人工作的空间；开口仅限于出入口；难以自然通风。但却只有70%的受访者补充答道，封闭处所还包括但不限于：货舱、燃油舱、压载舱等狭小舱室。船长指着该问卷答案对记者说，由此可见还有不少船员对封闭处所的定义存在不明。

这会产生何种后果？船长向记者展示了一起案例。2012年某日，装载煤炭的某轮在码头靠泊后，为了通风将所有大舱打开。两小时后，大副下舱查看舱内是否有积水，三副负责监护。但大副爬到第二平台时忽然晕倒，三副立即向船长报告。船长闻讯立即穿戴上一套消防员装备下舱营救大副。当三副再次取来消防员装备准备时，不仅大副晕倒在二层平台，就连船长也倒在螺旋体转弯离大副下方6 ～7m处，且呼吸器散落。最后在当地消防队员赶到现场协同所有船员施救才算完结，但船长终因窒息时间过长而殉职。

船长向记者分析这起案例指出，事故时船舱是否为封闭处所是问题的症结。遇险船员一定认为，打开舱盖通风两小时的货舱已不是封闭空间才贸然进入其中。但殊不知，舱内那些分子量大于空气平均分子量的有害气体仅仅通过自然通风是很难排除的，其依然聚集于货舱下部。所以船员们的这种理解是错误的，这时的货舱仍应看作封闭空间。

除了这一问题，记者还在问卷上发布了“预计25秒便能处理完缺氧封闭处所内的麻烦，你是否会去冒险”这一问题。收回的问卷中，竟然高达60%的船员都选择肯定答案。船长告诉记者，这种误区已经深入人心，而教训也是十分惨痛的。

2002年，欧洲某港口某万吨级货轮上船员正在进行航次自修。该轮的水手长和机匠两人正在第四货舱口旁更换用来清洁油舱的高压喷枪封口法兰上的密封垫圈。不料，在即将完工时水手长不慎把一只螺栓掉落到货舱内离通道口梯子不远的货堆上。水手长看到梯子到螺栓的距离只有几步远，决定立即把螺栓取出来。机匠听后，对其进行了提醒，但其不以为然。之后其顺手拿了一副口罩戴上迅速进入通道口下到货舱。但仅仅10秒钟后，守候在通道出口的机匠就听到了货舱里面传出人员跌倒的声音。机匠马上意识到可能出现了事故，立即向驾驶台值班员报警，警报声几乎同时响起。船上大部分船员都带着抢救设备赶到出事的货舱，码头公司也立即派出救护队赶到船上。此时货舱的舱盖板已经全部打开，并且架起几台鼓风机对货舱进行强制排风透气以便让有害气体迅速散发。最后，尽管施救行动没有得到任何耽搁，但依旧没能挽救水手长的生命。

针对这起事故，船长分析指出，该起事故的教训是水手长没有意识到，舱盖板没有打开的货舱实际上就是封闭舱室。按照船舶安全生产规程，进入前必须先向大副或者值班驾驶员请示。货舱没有打开过舱盖板，也没有进行强制通风，货舱内的有害气体肯定不会完全散发。另外在有害气体的氛围中口罩是毫无保护作用的，对于水手长这是常识。他特别提醒，窒息往往要比想象来得快，不要妄图与“死神”竞速。

规范流程很重要

看过了太多发生在船舶封闭空间的悲剧我们不禁要问，执行哪些规范化的流程可以切实保证海员们的生命安全呢？为了更加全面，专家按流程向记者做出了详细介绍。

首先他向记者解释了有关确保船舶封闭空间有效通风换气的问题。他指出，船舱有效的通风换气是为舱内作业人员提供安全环境的最重要措施，因此它必须是有效且充分的。对有多层货舱的船舶，在进入不同货舱作业时，同样必须分别进行有效的通风换气。尤其是对于深层货舱更要充分有效地通风换气，整个作业期间应保持无间断的机械强制性通风措施，以防船舱形成第二次缺氧空间，如果因故暂停作业或封闭的舱室在重新作业前，必须按相关的规定重新进行有效的通风换气。

进入封闭时间较长或自然通风换气效果不佳的舱室（如双层底、边舱、淡水舱、锚链舱、油舱和空舱等）必须采用机械通风。对于可能存在易燃、爆炸气体的舱室使用机械通风时，应采用防爆通风机械措施。要控制好通风时间和通风量，检查通风筒进出口并保证畅通，防止假通风，同时，严禁使用纯氧通风换气。

其次是空气浓度检测中的相关经验。在船舱进行了有效的通风换气之后，船舶作业人员在进入舱室前也必须检测舱室内空气中氧气、二氧化碳和有毒气体的浓度。规定进入舱室前氧气浓度不得低于18%， 二氧化碳浓度不得高于1%。对有害气体测试应为0。检测时尤其要注意检测舱室的角落、底部，如果检测结果达不到相关要求，应继续进行有效的通风换气，直至达到标准的检测结果。此外，检测人员必须佩戴自给式空气呼吸器，不容许佩戴过滤式防毒面具，因为过滤式防毒面具是不会产生氧气的，只能过滤部分有毒气体，使用的环境有一定限制，同时，应做好相关的检测记录。

另外，专家还强调，在进人舱室检测和作业时必须安排监护人员。进入作业的人员应带好安全带、照明灯等防护用具，并且与外面的监护人员事先规定联络信号，监护人员始终不得擅自离开工作地点，高度警惕，随时按规定的联络信号与进舱的作业人员取得联系。监护中不得以任何理由离岗、窜岗和擅自进入货舱深处，作业现场应该安放警示牌。对于作业过程中容易发生氧气、二氧化碳浓度变化的舱室， 以及作业时间较长时，应随时监视舱室内空气中的氧气、二氧化碳的浓度变化，并根据检测的结果采取有效措施。每次进入舱室作业前都应该认真严格地检查自给式空气呼吸器、安全带、索等安全防护用品，发现异常立即更换，不得使用。

最后，专家提醒，当舱内作业人员发现如出现不明原因的胸闷、头晕等异常情况，要立刻意识到舱内可能缺氧或中毒，立即停止作业并撤离同时报告监护人员；如果作业人员突然晕倒、坠落以及不省人事且不明原因，监护人员同样必须首先想到这是缺氧或中毒引起，要保持镇静并迅速报告，不要惊惶失措，盲目下舱救人，以防抢救人员发生二次缺氧事故或因操作失误而又发生事故。抢救人员进入封闭舱室必须佩戴自给式空气呼吸器等设备，禁止佩戴过滤式防毒面具下舱救人。对于已患缺氧症的被救人员应迅速抬到有新鲜空气的处所实施人工心肺复苏等现场抢救，同时，尽快与医疗单位取得联系，以便进一步抢救和治疗。