基于船员结构分析的船员管理建议

张军

摘 要：量化分析了我国船员结构分布现状，指出我国船员培养与市场需求相脱节，存在着数量总体富余、无限航区船员向沿海船舶流入和船员结构失衡等情况。并对我国船员培训院校和机构如何进行船员素质培养，根据市场需求优化管理政策，合理调节船员结构分布给出了具体建议。

关键词：船员结构 船员培训 船员管理

保持一支数量足够、结构合理、高素质的船员队伍对于保证船舶安全和人员生命安全、保护海上环境、保证航运业可持续发展具有至关重要的作用，多年来，海事主管机关与航运企业、院校等致力于建立起这样一支船员队伍，使我国实现从海员大国到海员强国的迈进，期间取得了一系列显著成绩，但也存在着一些问题。2014年6月，中国海事局在中国海员发展战略研讨会上公布了相关信息，从公布的数据来看，我国船员现状存在着数量总体富余，无限航区船员向沿海船舶流入，船员结构失衡等情况，应引起主管机关的重视。

船员总体富余

波罗的海国际航运公会（BIMCO）和国际航运联合会（ISF）等机构十余年来连续发布海上人力资源和全球海员供求关系报告，宣称全球高级船员短缺，这些报告被广泛引用并已成为国际海事组织、海事主管机关、航运企业、航海院校及船员培训机构决策的依据。在国内，也不乏学者借由高级船员相对普通船员比例较低得出高级船员数量偏少的伪命题，而实际情况却与此大相径庭。

截止2013年底，我国现有沿海航区海船13675艘，最低需配备海员74428人。为了保证船员正常的休假休息，按照国际惯例实际船员储备数量与最低配员数应保持在1.5：1的比例上较为合理。据此测算，沿海船员总量约为11万时较为合理。而同期实际沿海持证船员（包括：船长、大副、二副、三副，轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，值班水手、值班机工）人数为146580人，注册沿海海员更是达到155088人，已明显超出正常范围。

我国现有无限航区海船6318艘，最低需配备海员62506人，同时我国全年外派海员共119316人次，而同期持有无限航区船员适任证书者达到325859人，供需两端不平衡的情况更加严重，同样出现严重的船员富余情况。

持有无限航区船员适任证书的船员到沿海船舶任职，对沿海船舶船员形成巨大冲击。

2013年，沿海航区有50143名持证海员具有船上工作经历，相对于146580人的持证人数，意味着有多达9万沿海航区持证船员没有上船工作。造成这一局面与持无限航区证书船员的大量涌入不无关系。

根据最新的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《11规则》），申请无限航区适任证书职务晋升所要求的海上服务资历至少有6个月是在无限航区的船舶上任职，其余时间可以在沿海航区的船舶上任职。该规定一方面拓宽了无限航区船舶船员服务资历的获取途径，加快了无限航区船员队伍建设，但另一方面也对沿海船舶船员队伍形成强有力的冲击，部分持有无限航区海船船员适任证书的船员，直接在沿海船舶上任职或通过在沿海船舶上任职获取必要的服务资历。

在过去一年内，无限航区有242437名持证海员具有船上工作经历，减去外派119316人次（考虑到有人会在一年内重复外派的情况，实际外派人数应小于该数据），应有13万人具有我国海船上的工作经历。而同期我国无限航区海船最低需配备海员62506人，根据正常比例估算实际工作的船员人数约为9万（实际上为了减少运营成本，船公司与船员签订合同的期限普遍较长，因此在我国无限航区海船上工作的船员实际数量应小于9万），这也意味着保守估计至少有4万持无限航区船员适任证书者实际在沿海船舶任职。

从保护优质人才的角度出发，主管机关制定政策允许无限航区船员在沿海船舶任职并认可资历的做法并无可厚非，但从以上数据分析可以看出，无限航区船员在沿海船舶的大量存在实际上已威胁到沿海船员的生存空间。且大量无限航区船员在沿海船舶任职，也一定程度上削弱了当前船员证书航区划分的公信力。

船员分布结构的失衡

主要体现在高级船员职务间结构失衡和高素质船员短缺。

1、大副、大管轮比例严重偏低

大副、大管轮的总数约占船长、轮机长总数的一半，不仅比例严重偏低，也形成实际的数量短缺。近年来大副、大管轮工资水平直线上升，反映出用人单位对大副、大管轮的渴求。分析原因，船员在二副升大副，或二管轮升大管轮时需通过船员适任培训和考试，花费时间长、通过考试难度较大，成为船员职业发展过程中的第一个大的瓶颈，一定程度上造成大副、大管轮的短缺。与此同时，由于船舶单位、船厂、供应商等陆上单位的需求，部分考取证书的船员转而在陆地发展。

2、高素质船员的短缺

从船员本身素质方面来看，国际经验表明，一个良性发展的船公司应拥有一定数量的精英船员，例如马士基有船员3500人，韩进1500人，这些人形成了公司可持续发展的重要基石。

众所周知，船员是一个实践经验和知识技能并重的职业，一个优秀的航海家，不单单要具备良好的理论知识和语言沟通能力，在实际工作中遇到问题并有能力解决这些问题，也很大程度上反映出一个船员的综合素质。航运发展形势大好的时候船员曾一度供不应求，于是，有些实际上不具备设立航海类专业条件的院校，罔顾我国航海教育、培训所需的专业师资队伍及海上实践教学和学生实习的教学资源（教学训练船和上船实习机会）严重缺乏的局面，也纷纷开始招生。这些院校和机构显然并未把提高船员素质作为根本，使得目前我国航海教育和船员培训规模的急剧扩大及我国航海教育和船员培训质量提高不大形成了明显的反差。

另一方面，从严格意义上说，所谓的全球高级船员的短缺（依据海上人力资源和全球海员供求关系报告得出）实质上并不是高级船员数量上的短缺，而是高素质精英船员质量和结构上的短缺，亦即特种船舶、高技术船舶和超大型与特大型船舶高级船员的短缺，虽然这部分高级船员需求数量不多但在业内影响很大。目前国内对这些特殊类型船舶的船员培养、培训力度尚有待加强。例如截止2013年底，我国持液化气船证书海员8251人，仅占持证海员总数的1.7%。有关特殊类型船舶的培训机构匮乏，师资力量堪忧。endprint

船员管理建议

1、重视船员素质培养

船员素质是实现航运业健康发展的根本要素。我们应当立足全面提升船员素质这一根本原则，在提高船员培训院校和机构的办学、准入和退出要求、提高学生见习和实习要求、加强实际操作技能考核等方面下功夫，确保毕业学员能够满足当今航运业发展及船公司实际需求。落到实处：

一是要加大教学实习资源的建设力度，可分区域建设教学实习基地并合理分配基地资源，或海事主管机关牵头，由培训院校和机构与船厂、班轮公司等签订协议，实现获取教学实习资源的良好途径。

二是强化师资队伍建设。由于航运的专业性，师资队伍的选择应优先考虑同时具备航海专业背景和实际在船工作经验的人。而当前师资队伍实际上处于无序状态，很多培训机构的授课人员门槛很低，并无量化要求，不利于高素质船员的养成。

三是注重知识更新的速度。目前国内的航海类教材内容滞后严重，并未与船舶实际的仪器、设备接轨，与此同时，应试教育的思维仍然充斥着航运院校和培训机构，对船员知识面的完善产生了消极影响。

2、以市场化的思维优化管理政策

由于受全球航运业大形势的影响，总体上我国船员属于富余状态，尤其是大量无限航区船员进入沿海船舶工作，而无限航区船员在知识结构的完整性方面和沿海船员相比存在着先天优势，从而极大地挤占了沿海船员的生存空间。

从前述数据分析可以看出，当前船员适任证书的无限航区和沿海航区划分实际上已没有太大意义，因为相当一部分无限航区船员在沿海船舶任职。我们应当从传统的“我提供这样的船员，船公司据此采用”转变为“船公司需要什么样的船员，我来提供”，这样才能在日益激烈的国际国内海员市场竞争中牢牢占据优势地位。

3、适度调节高级船员结构

船长、轮机长由于处在船员职业发展金字塔的顶端，其数量会逐渐累积，不会出现紧缺情况。而从实际公布的数据来看，大副、大管轮的数量却相对匮乏，在船员整体结构中显得异常突出。

但是，大副、大管轮是从操作级船员向管理级船员的一个跨度，重要性不言自明。因此在提高大副、大管轮数量方面不能依靠简单的降低考试难度和服务时间要求，否则会造成难以估量的后果。我们可以从内河管理级船员进行挖掘以及适当引导船长任大副等方面着手，逐步提高大副、大管轮数量。

从当前三副、三管轮数量和沿海三副、三管轮就业形势来看，船员教育、培训规模应适度削减。考虑到航运业复苏时对航运人才的大量需求，我们不能对其“一刀切”，而是根据社会需求适度适量控制，在使船员规模保持在合理范围内的同时，对相关航海院校和船员培训机构进行必要的保护。

结论

随着国际航运业的瞬息万变，当前我国海员发展面临着巨大的机遇和挑战，如何在竞争激烈的船员市场独占鳌头，是关系到我国海运业健康发展和海洋战略能否实现的重要问题。在我国当前的船员结构分布中，存在着与市场需求脱节的情况，我们应当立足船员素质的根本、从市场化的角度出发，对船员分布结构进行适度的调节，以实现我国船员队伍建设的可持续发展。endprint