西安地铁二号线AFC系统自动检票机通行控制运营

王强

AGM（自动检票机）是乘客在付费区与非付费区之间进出时自动验票和放行的自动检票设备，能监控乘客通过检票机的整个过程以及准确监测通过检票机的人数。本文以西安地铁二号线AGM为例，阐述AGM通行控制逻辑，各项参数对AGM通行控制的影响，并结合实例讨论参数设定的合理性以及实际使用中存在的问题与解决方案，为各地地铁实际使用提供参考。

一、AGM通行控制流程、参数分析及设置经验

西安地铁二号线采用意大利固力保扇门，本文下述内容均以该类扇门为例。

1.各种情况下的探测判断说明。事件是乘客从通道走过时的行走情况。遮挡传感器的顺序和时间被PCM板（通行控制逻辑电路板）检测出来形成一系列事件。（1）事件1。乘客依次通过S1至S10后，同时遮挡S11和S12，PCM板测试遮挡S11的总时间并计算同时遮挡S11和S12的时间，计算这些时间并与初始时间对比，以此判断是乘客通行还是行李物品。（2）事件2。遮挡S4和S5传感器事件发生，被认为是乘客的身体或者是一个包裹。PCM先检测遮挡S4和S5的时间，然后检测遮挡S4传感器的时间，再和起始时间相比较。（3）事件3。通过S11后，进入出口区域，PCM判断乘客已经通过扇门，并将一名乘客已经通行的信息传输至EMM（AGM工控机）。

2.AGM通行控制流程。当EMM发送给PCM一个授权信号后，门扇打开，授权信号超时计时开始。当乘客到达门扇处（事件1），门扇关闭超时开始计时，离开通道超时也开始计时。离开通道超时到时之前，从对面闯入不检测，乘客因此有时间离开通道。当乘客穿过门扇（事件3），一个确认信号会传给EMM板。当“门扇关闭超时”计时结束，则门扇关闭，直到再收到新的授权信号为止。在门扇保持打开的情况下，仅仅当第二个乘客已经到达门扇时（事件1），授权超时重新开始计时，这一过程可以重复执行。当最后一个乘客通过退出区，即完成一次通行，通道返回等待状态。

授权信号超时结束，如果乘客还没有通过门扇，但已经离开了通道，则门扇关闭，通行被认为已经完成，PCM不发送通过确认信号给EMM。

PCM能存储8个授权信号，当一个通过确认信号或者取消一个信号产生时，存储的信号才会减少。

二.AGM参数分析及设置经验

AGM的各项参数设置直接影响乘客通行，设置不当可能造成通行缓慢、易逃票、危害乘客安全等不良后果。固力保出厂设定的各项参数是以乘客正常通行情况为数据基础，进行统计分析后得出的普适数值。同时，由于各地旅客成分构成、通行习惯等不同，不一定适用于所有地铁线路，可根据实际情况，在大量分析测试的基础上进行调整。

西安地铁的优先级为乘客安全>服务质量>收益安全，并在此基础上根据实际运营经验对AGM参数进行了调整，重点参数如下：

1.通行超时参数。（1）PATO（旅客刷卡超时/授权超时）。旅客准许通过后，扇门保持打开状态的时限，在乘客通过授权可通行后，时限即被激活，开始计时，PATO出厂设定为15s。二号线运营之处，由于乘客对AFC系统不熟悉，因此将PATO设定为15s，避免应刷卡后未及时过闸引起的票务纠纷。开通半年以后，由于广大市民已初步了解通行方式，刷卡后未及时过闸的情况已基本消失，为规避因通行漏人后扇门未及时关闭，对通行速度造成的影响，将PATO设定为10s。（2）FCTO（门扇关闭超时）。旅客通过门扇后，门扇保持开启的时间阀值，从旅客到达事件1（前文提到）， 且没有超过PATO开始计时。FCTO出厂设定为0.3s。FCTO设置过长，即乘客通过扇门后较长时间扇门才关闭，会降低通行速度；设置过短，则可能会对乘客造成伤害。经开通后统计分析，该设定值在未造成乘客客伤的前提下，通行速度最好，因此维持出厂设定。（3）LATO（旅客滞留超时）。旅客通过扇门后，设备不探测的时段，LATO 出厂设定为5s。LATO设置过长，会降低通行速度，导致乘客在退出区滞留时间过长；设置过短，则正常行走的乘客还未离开退出区，AGM就报警。经开通后统计分析，该设定值未导致任何运营问题，维持出厂设定。（4）最大刷卡人次（授权信号存储阀值）。乘客连续刷卡而不通行的最大可刷卡人次，出厂设定为8人（即PCM最多能存储8个授权信号的上限阀值）。 最初8人的设定是考虑旅行团等团队刷卡时，由一人刷卡完毕后，团队成员依次通过，为团队乘客提供便利，该参数设定值越大，越能提高团队旅客的乘坐体验。但该设定未考虑PATO与该参数的配合，乘客准许通行后（即第一张卡刷卡成功，PCM板接收授权信号后），PATO开始计时，即10s内需完成所有刷卡且有一人通过扇门，否则授权信号将减少一个，一名乘客无法通行。20s内未完成则两人无法通行，以此类推。开通之初，二号线因此设定频繁导致乘客投诉和票卡纠纷，后经实际测试，将该参数改为3人，问题基本消除。（5）通行超时参数作用原理。在控制通行方向上，PCM板收到授权通行信号，PATO开始计时。在常闭模式下，如果乘客在PATO计时时间内到达门扇处（事件1），FCTO开始计时，门扇不关闭。在常闭模式下，如果乘客在PATO计时结束时（刷卡后的10s）还没有到达门扇处（事件1）且没有挡住安全传感器，则通行被取消，门扇关闭。一旦事件1完成，则LATO计时开始，在计时期内乘客必须通过退出区，如果计时结束还没有离开退出区通道将产生报警。如果乘客已经通过了门扇（事件3），PCM板会发送一个通过确认信号给EMM板。当成人推婴儿车通过时，PCM发给EMM一个通过确认信号。小孩或物体小于最高层传感器的也不发送通过确认信号。

2.安全控制参数。OSST：如果遮挡传感器超过该超时，门扇无论如何都将关闭。如果值设置为FFh，超时无效。厂家将OSST设定为30s。

在一个门扇关闭过程中如果一个或多个安全传感器被遮挡时，电机立刻停止。可能出现的情况比如：推小车、小孩跟随父母或者恶意闯入等，为了避免伤害乘客，门扇停止关闭，并保持位置不变直到下属情况发生。

遮挡传感器的物体移开，门扇再次关闭。安全通行超时计时结束，安全通行计时超时门扇将关闭，此时不考虑安全传感器的状态。一旦遮挡安全传感器，OSST计时器就开始计时，它独立于设备的状态。安全通行超时计时器设置的越低，越容易夹伤乘客，甚至是持票进入的乘客。

如果“安全超时计时器”已经计时结束，门扇将强制关闭，此时不考虑乘客是否在门扇中间。其目的主要是为了防止恶意强制打开门扇让人通过或者用带子遮挡安全传感器让人通过。当安全区域的传感器被遮挡一个或几个时，被挡的时间里，即便超过了扇门闭合时限，扇门也会保持开放状态，在这种情况下，只有两种情况扇门可以恢复到闭合状态：（1）安全区域的传感器没有被遮挡；（2）超过OSST（覆盖安全区域传感器的时限），扇门开始闭合，不论安全区域的传感器是否被遮挡，当安全区域的一个传感器被挡时，OSST就开始计时，并且独立于扇门机构的限制。

OSST的设置保证了推小车、小孩跟随父母、或者恶意闯入等情况下，不发生乘客被夹伤的事件，如果OSST被设置的很低（时间短），扇门就可能伤害到被授权通行的乘客；设置时间过长，乘客逃票的情况就会激增。

三、运营实际问题及解决方案

1.漏人问题及解决方案。西安地铁二号线开通运营后频繁出现以下问题：乘客通行后扇门未及时关闭，导致后续乘客或等待关闸，影响通行速度；或未刷卡直接通行，导致下次通行时因票卡旅行状态问题无法通行。该问题是由漫反射传感器引起的。西安地铁在AGM中加入了漫反射传感器，保证限定高度的儿童（限定高度高于通道最高位置的对射传感器）免票进入闸机。若漫反射传感器未检测到遮挡，即认为无人通过通道，以达到儿童免票的结果。此举是为了提高服务质量，避免儿童需由成人抱着通过扇门。

但扇门的逻辑程序对于漫反射传感器的处理比较繁琐，漫反射又可以被衣服面料等吸收，导致传感器频繁接收不到反射回来的信号，使扇门逻辑程序判断无人通过，所以导致通过后扇门不关，即俗称的漏人。

解决方案：受漫反射传感器的硬件指标所限，该问题在全国范围内均无法得到有效解决。如需彻底消除此问题，必须关闭漫反射传感器，儿童由家长抱着通过扇门。

2.国内地铁扇门导致的客伤及解决方案。国内各城市地铁发生过以下几类扇门客伤事件，笔者从参数调整方面给出解决建议：（1）乘客未遵守乘车规则，刷卡后成人先行通过扇门，FCTO开始计时，扇门在0.3s后关闭，儿童奔跑闯闸撞到扇门造成客伤（儿童基本均撞在头部或面部）。解决方案：方案一，适当调高FCTO，使儿童闯闸时及时进入安全区，扇门关闭停止，避免客伤，同时这样调整会增加尾随闯入的成功率；方案二，关闭漫反射传感器，并修改乘客规则，要求家长抱着儿童通过扇门。（2）刷卡后扇门打开，儿童奔跑通行，此时有人反向闯入，扇门关闭，儿童撞到扇门造成客伤（儿童基本均撞在头部或面部）。解决方案：方案一，固力保厂家修改程序，引入反向闯入的扇门关闭延时时间，并进行适当设置，确保此类情况下儿童可及时进入安全区，但可能增加反向闯入的成功率。（按照固力保的通行逻辑，发现反向闯入后，除非安全区传感器被遮挡，扇门立即关闭，无扇门延时关闭设置）；方案二，关闭漫反射传感器，并修改乘客规则，要求家长抱着儿童通过扇门。（3）携带身高超过1.2米儿童过闸，儿童通过后扇门关闭，成人撞到扇门（成人基本均撞在腹部）。解决方案：适当调高FCTO，确保此类情况下成人可及时进入安全区，同时会增加尾随闯入的成功率。

以上几类客伤事件均是由于未遵守乘车规则引起的，通过修改参数的方法避免客伤可能引入收益安全等方面的新问题，需各地地铁单位进行取舍，但应作为辅助手段。而加强乘车规则宣传则是首要手段，发现违规情况早发现，早制止，才能减少人员伤亡。

（作者单位：西安市地下铁道有限责任公司运营分公司）