排放标准提高或致发动机市场生变这家企业携独门武功要抓中国机会

文 | 本刊记者 陈雪婉

我想，大多数人对它的印象多是来自于汽车，当年曾与广汽合资。就连你我欣羡的法拉利、玛莎拉蒂，国人熟知的商用车依维柯也在它麾下。当然，它还远不止于此。

是谁呢？可别恼。容我暂且卖个关子。

互联网来势汹汹，我们今天预言第三次工业革命开启在即。回到19世纪末20世纪初，那也曾是个颠覆、革新的年代，只不过引爆点来自电力。

也正是在这一风云迭起时期，1899年7月11日，9名意大利的企业家和皮埃蒙特贵族以8万里拉的社会资本创建了“意大利都灵无名氏汽车制造厂”。（注：1808年，拿破仑一世命人在米兰铸造了第一枚里拉硬币，1862年8月24日，里拉成为意大利官方流通货币）

谁曾想，当年的这次“创业”，竟有了今天庞大惊人的规模。2010年它的汽车与工业完成拆分。不必说汽车，单在工业领域就有12个主要独立品牌生产经营部门，涉及农业及工程机械设备、卡车商用车及特种车辆、发动机及变速箱动力总成等领域，运营范围覆盖全球190个市场。有点让人瞠目结舌。

就在不到两年前，它的工业部分与CNH Global（凯斯纽荷兰环球公司）终于达成全面协议，合并建立全新工业集团——CNH Industrial(凯斯纽荷兰工业)，并在纽约及米兰重新挂牌上市。这一年CNH Industrial营业额高达350亿欧元。更是惊叹。

这便是菲亚特Fiat。它是如此多元，以致在人们心中也“低调”了起来，更多人认知中有法拉利、依维柯、凯斯纽荷兰，却忽略了“菲亚特”。横看成岭侧成峰，如果从“定位”视角，或许它的确做得并不是多好，但从能力视角，你不得不佩服它的强大——在长达一个多世纪的发展道路上，管理如此众多业务，竟也能保持长盛不衰。

2005年，菲亚特将其旗下汽车发动机部、依维柯发动机部以及研发中心有关发动机、变速箱、动力总成的部分统统打包整合，成立了FPT（Fiat Powertrain Technologies）：菲亚特动力科技。。在2011年，菲亚特动力科技根据菲亚特大集团拆分为乘用车行业和工业行业的宗旨，其中工业应用的发动机独立为FPT Industrial, 而乘用车应用的发动机归为汽车集团的一个事业部。

这倒让我想起了华为任正非曾提到的“压强原则”——我们坚持“压强原则”，在成功关键因素和决定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源。要么不做，要做，就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。

后来者，抓住中国机会

两个多月前，记者在上海见到了菲亚特动力科技（以下简称“菲亚特动力”）全球及亚太市场的相关负责人。

表面上看，它仅有10年的简短历史。菲亚特动力全球市场及产品管理副总裁盖亚帆站在话筒前，表情貌似有些严肃：“它的科技发明、创造的渊源可以追溯到1903年。早在1903年，菲亚特商用车业务部门推出了第一款柴油发动机，用于商用车领域，而自那以后，菲亚特在动力传动领域的创新源源不断。”

2013年，FPT工业发动机的总产量为64万台，全球排名第三，销售额为33亿欧元。“2014年，以前三个季度的表现来看，我们已经实现了12%的同比增长”，盖这样对《中国机电工业》记者表示。

还有一组数据：成立之初，菲亚特动力科技主要是为集团服务，多数的产品销售给集团内部客户，以更好地实现与母公司间的协同效应。2012年，时任菲亚特动力科技中国区总裁余宁在接受本刊记者采访时曾提到，在当时FPT已经有超过30%的集团外部客户。两年过后，在当天的媒体见面会上，其亚太区总经理安鸣凯特意强调如今外部客户的销售占比也能够达到45%左右。

30%到45%还是一个很大的增长。菲亚特是怎么把这个比例做到这么大的？未来这个比例有没有可能过半？

见面会后的小型专访上，我把问题抛给了坐在旁边的盖亚帆。

他认为原因得益于FPT在战略上开始越来越重视外部客户的销售——不仅要在内部客户供应上具备先进的技术，同时在对外以及对国际外部客户供应上也要具备竞争性，“由于我们在柴油发动机设计上的领先性，使得我们在外部客户这块市场方面也开始有越来越大的作为”。

因为现场翻译的小疏忽，并未将记者后一问题传达到，我再次做了追问。“未来，外部客户的市场份额将会不断扩大。当然我们希望能够突破50%的占比。特别是当全球的排放法规越来越严格的时候，这对于一家注重创新的发动机企业就有更大的胜算”，盖靠在沙发上，手里不时转动着手机。

所有的这一切都让我们不禁好奇，它到底牛叉在哪？

其实，仔细梳理这次媒体见面会上FPT相关负责人的发言，你也就不难看出，他们在强调什么，并从中找到些许答案。

盖亚帆：今天也隆重向业界推出我们的HI-eSCR技术，该技术使得我们能够为业界带来免维护，并且不需要EGR（废气再循环）或者DPF（颗粒物滤清器）就能够满足四阶段排放标准的后处理技术。

菲亚特动力科技亚太区技术总监童敏涵：我另外也想要补充的就是我们FPT的三款高压共轨发动机所使用的技术是类似于Tier4 Final阶段发动机的技术，所以它本身已经是在燃烧方面更加高效，并且在功率和扭矩上已经得到了优化。所以在不使用EGR的技术路线的方式上，仍旧能够实现很好的排放水平。

高效SCR后处理系统——HI-eSCR技术是这几位负责人反复提到的，他们对自己的这项后处理技术都颇为自信。而这也成为菲亚特动力的一大利器，随着发动机排放标准提高，势必带来更多的“环境机会”。

菲亚特动力科技展台

技术总是枯燥而又乏味的。一言以蔽之，SCR类似EGR的升级版，燃烧更充分，效率更高，从而有害污染物——NOx（氮氧化物）和颗粒（PM）的排放也相应降低。

相关链接：为达到EPA Tier 4B/EU Stage VI的排放水平，不同于大部分竞争对手，菲亚特动力科技为中重型发动机提供免维护的后处理解决方案——“仅SCR”技术，无需废气再循环技术(EGR)。此专利的高效选择性催化还原系统，在减少缸内燃烧的柴油颗粒物(PM)生成的同时，改善燃油效率，提高发动机可靠性和降低运行成本，并且使氮氧化合物(NOx)的转化效率高达95%。菲亚特动力从2005年就开始使用高效SCR后处理技术，至今超过40万台发动机装机应用。对比采用EGR技术路线的Tier 4B竞争对手，这种解决方案在节省成本的同时减轻了设备重量。此外，每个发动机机型都有30多种不同方式布置HI-ESCR后处理系统，这也为原始设备制造商提供了大量现成的方案，使得安装布置更简易方便。“菲亚特动力的解决方案不需要设备制造商改变其原有的用于满足Tier4A排放法规的冷却系统。”

一直以来，菲亚特动力在发动机方面就有着技术创新的传统。用童敏涵的话说：“我们是最早在1932年在车用重型发动机上采用了涡轮增压技术，我们也是业内最早在轻型商用车上采用电子柴油控制系统和高压共轨喷射系统的厂商。”

值得一提的是，FPT还是唯一一家连续两年荣获年度最佳柴油发动机奖的厂商。“在2008年，我们的F32发动机荣获该年度的最佳柴油发动机奖，而在2014年我们以CURSOR系列——CURSOR16发动机荣获年度柴油发动机奖”，盖亚帆介绍。

《柴油机》杂志的主编Fabio Butturi在对奖项评论时曾说：“‘年度柴油机’是根据技术创新和设计来评定的，菲亚特动力科技的Cursor 16 激动人心——16升发动机提供18升的动力却只有13升尺寸。这是夺人眼球的议题，引用菲亚特动力科技的话，‘一个变革者’。”

纵然千好万好，但还要承认，在中国市场，菲亚特动力，无疑是个后来者。

不消说，已经早早进入中国并展开布局的外资发动机企业，诸如康明斯、铂金斯、道依茨等等，在国内更有潍柴、玉柴的分羹，就连许多国内整车企业也杀入重型发动机市场。 毕竟作为核心零部件，发动机之于汽车就如同心脏之于人体，重要性不言而喻。

一方面是工程机械、内燃机行业的需求不振，另一方面排放压力越来越大。我们看到各发动机企业都在发力，八仙过海，各显神通。竞争形势也更加诡谲多变。对菲亚特动力来说，挑战犹存。

似乎是已经意识到这一点。从这次媒体见面会上你也能嗅到某种信号：菲亚特动力科技要抓住中国机会。

2007年，菲亚特动力科技在中国有了自己的发动机生产基地。上汽菲亚特红岩动力总成有限公司（SFH）于当年6月份成立，由上汽依维柯商用车投资有限公司（SI）、意大利菲亚特动力科技（FPT Industrial）、重庆机电控股集团(CQMEG )三方共同投资建设而成。

掘金中国市场，上菲红这一合资企业有着重大的战略意义。

“说到我们如何与本土的友商开展竞争，我觉得我们在中国合资企业的这种布局就是很好的一个手段，通过上菲红合资企业，我们既能够有效地服务于本土市场的客户，同时在出口市场，我们也极具竞争力”，安鸣凯开门见山。在他看来，自2007年成立上菲红，就一直坚持面向本土、面向出口，“也就是说我们这样一个国际性生产平台，既面向客户在中国市场的产品供应，同时也面向国际市场，有助于我们的客户打开国际销路，我们会坚持这样的运营方式”。

几乎就在同一时间，由上汽依维柯商用车投资有限公司与重庆机电控股（集团）公司共同投资成立的重型汽车生产企业——上汽依维柯红岩商用车有限公司成立。

从可搜集到的资料，到2014年，上菲红Cursor系列发动机已经成为上依红配装的主力。在上依红年销2.5万的数量里，Cursor系列发动机对其配装数量达8000台。

还有一点值得注意。在发布会一开始的发言中，安鸣凯这样提到：“在中国，通过上菲红合资企业的这一生产基地，我们为集团内部客户提供先进的产品，既包括为依维柯提供发动机产品，也包括相关的卡车发动机以及农用发动机，为我们集团内部客户实现供应。与此同时，也为第三方客户提供发动机产品。除此之外，我们也出口至欧美市场，包括在欧洲主要是为欧洲的依维柯提供发动机，而在美国主要是为凯斯和纽荷兰提供发动机。”安所言的欧美市场中依维柯、凯斯纽荷兰已是集团内部客户，那么也就可以推测，他把中国市场作为重要的第三方客户来源。

非道路市场的独门武功

去年11月份的上海宝马展上，FPT重磅出击，推出了国内唯一并率先拥有三阶段排放标准的机械式发动机，展现其在非道路发动机领域卓越的创新科技和可持续的排放解决方案。这是在为中国客户作考虑。

2014年第四季度，中国非道路三阶段的排放法规正式生效。这给国内主机厂、发动机厂商带来技术及成本上的新挑战。

菲亚特动力看到了非道路这一细分市场的独特机遇。

在欧美，由于柴油油品杂质少、含硫少，故采用相对技术成熟些的高压共轨系统。但是在中国，由于一直沿袭前苏联的炼油模式，柴油除了杂质高之外，硫含量也非常大。资料显示，目前，欧洲可以达到每百万单位10～15个单位含量的硫(10～15PPM)，在中国平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。这时候机械泵就显现出了优势。

也正如其技术总监童敏涵所说：“在业界我们注意到有一些友商所使用的是电控高压共轨的方式，但是高压共轨对于油品是比较挑的。在目前燃油品质还不是非常出色的这一现实条件下，恐怕高压共轨还是会遇到一些问题。而对于FPT来说，我们推出了机械泵系列产品，最高排量为7升，这样的技术路线更加简单，同时它的性能更加可靠、更加强大。

通俗点说，菲亚特动力的机械泵加上强劲后处理技术，就算你是质量不怎么好的油品经过我的独家配方也能满足新的排放标准。打个不怎么恰当的比方，虽说食材品质直接影响食物最终的口感，但在“巧妇”的厨艺下，有时候次一些的食材品起来何尝不也是同样惊艳。

FPT同样看得很长远。据这位技术总监介绍，菲亚特动力发动机在从三阶段过渡到四阶段时，并不需要对发动机舱做重大改变，而且一旦排放标准升级到国五或者是四阶段，他们强大的后处理技术就是唯一的解决之道。

既考虑到中国油品的国情，更好地满足本土主机厂、发动机厂商需求，又帮助出口型的中国客户满足欧美市场要求，同样还替他们作出了长远准备——发动机一步到位，即使将来标准提升也无需重大改变。菲亚特动力如此“讨好”中国客户，其意图已很明了。