一汽-大众车系EPC系统原理简介与故障案例分析（4）

文：王光宏

一汽-大众车系EPC系统原理简介与故障案例分析（4）

文：王光宏

故障16

故障现象：一辆2012年款一汽-大众速腾轿车，用户反映行驶中突然EPC灯点亮故障。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪VAS5052 A读取网关列表，发动机控制单元有如下故障码（图50）：节气门/踏板位置传感器/开关D电路输入电压过低（静态）。根据故障码内容提示，决定更换节气门及发动机线束，但更换后故障仍然不能排除。

为了确认故障码含义，维修人员拔下节气门控制单元的插接器，读取故障码如下（图51）：EPC节气门驱动角度传感器G-187信号太高（静态），EPC节气门驱动角度传感器2-G188信号太低（静态）。由此说明节气门控制单元所引发的故障码与车辆产生的故障码不相同。

再次对故障进行验证，拔下加速踏板位置传感器，故障码含义如下（图52）：节气门/踏板位置传感器/开关D电路输入电压过低（静态），节气门/踏板位置传感器/开关E电路输入电压过低（静态）。故障含义与车辆产生的故障码含义一样，于是判断为加速踏板位置传感器故障。

故障排除：更换加速踏位置传感器后故障排除。

回顾总结：由于加速踏板位置传感器故障，引起了EPC故障指示灯点亮，通过此故障告知我们，对于故障码含义应正确理解，才能更加准确地排除故障。例如：01393—巡航/制动器开关（A）电路故障（静态），此故障含义实际为制动踏板开关故障引发的故障码（图53）。

故障17

故障现象：一辆2013年款一汽-大众迈腾B7L轿车，用户反映该车EPC 报警灯点亮，怠速不稳。

检查分析：维修人员首先起动发动机观察转速表，刚起动时发动机转速为1 200 r/min，过2 s左右，转速回落到1 000 r/min，然后又上升到1 200 r/min左右，再过10 s左右，转速恢复正常，但是发动机有轻微的抖动。

连接故障诊断仪检查发动机控制单元，存储有2个故障码：怠速控制系统转速超出预期（间歇式）；空气流量计电气故障（静态）。根据故障码内容，怀疑进气系统有漏气的地方。使用专用工具 V.A.G1687 和V.A.G1687/5检查涡轮增压器到节气门之间的进气管路，没有检查到部件漏气。考虑到故障码内容中有空气流量计静态故障，于是更换空气流量计，1天后用户反映 EPC 灯又点亮了，检查依旧是以前的2个故障码。于是考虑读取数据流，用故障诊断仪监测氧传感器的读数，发现数值显示最高时为+16%，因此怀疑是氧传感器故障。将试驾车的氧传感器换上，读取数值仍然没有改变，故障现象依旧。

思前想后，总感觉思路有问题，再次检查到氧传感器数值最高时为+16%，由此说明混合气过稀，同时因故障内容中有空气流量计电气的故障码。仔细检查进气系统的各个管路，最终发现曲轴箱油气分离器与进气硬管之间的连接管脱落，造成漏气（图54）。

故障排除：重新安装连接管，故障排除。

回顾总结：通过此故障提示我们，可通过读取氧传感器的数据值来判断混合气过浓还是过稀，并结合故障码内容，最终为排除故障提供指导方向。

故障18

故障现象：一辆2015年款排量为1.6 L的新宝来轿车，用户因EPC 灯点亮报警及尾气排放故障灯常亮前来服务站检查。

检查分析：维修人员首先连接诊断仪VAS6150B ，读取发动机控制单元故障存储，故障显示：P212200——加速踏板位置传感器信号太小；P212700 节气门/踏板传感器2信号太小（图55）。

维修人员从故障码出现的条件入手，采用从外到内、从简单到复杂的诊断方法对车辆进行故障诊断。首先检查节气门和发动机左前线束及插接器，都没有发现异常。尝试对发动机控制单元清除故障记忆时，发现只有P212200——加速踏板位置传感器信号太小，静态，无法清除（图56）。

接着从发动机控制单元内读取节气门位置传感器数值，正常，但发现加速踏板位置2数值不正常，此车显示0%（图57），而正常车标准为14.5%（图58）。由此说明加速踏板位置2没有信息传输给发动机控制单元。

拔下踏板位置传感器插接器后，检查发动机控制单元增加了G79（节气门/踏板位置传感器1）故障码，因此说明节气门/踏板位置传感器2 故障码就是G185 加速踏板位置传感器故障所致。于是根据电路图检查加速踏板传感器G185和线束插接器针脚，均没有发现问题（图59）。

用万用表V.A.G1526 测量加速踏板位置传感器插接器至发动机控制单元间的导线，没有发现断路问题。怠速工况下测量G185信号线（T6h/6 白色线），故障车为0 V，对比正常车辆这条信号线为0.65 mV，加速时电压往下降。然后测量G185 的灰色电源线（T6h/1），发现没有5 V 正电，晃动发动机控制单元插接器针脚有时会有5 V 正电（图60）。

拆检发动机控制单元插接器T80/18针脚明显松动，接触不良（图61），至此故障原因查明：发动机控制单元插接器针脚松动，导致节气门/加速踏板位置传感器2 的供电线虚接，加速踏板位置传感器2 信号丢失，发动机控制单元 因此报故障码及EPC 灯点亮。

故障排除：修复松动的针脚，故障彻底排除。

回顾总结：我们在处理偶发电气故障时要更加谨慎，确定故障时必须认真仔细，可从多方面来验证故障。故障诊断初期，在处理发动机控制单元所报出的故障码“节气门/加速踏板位置传感器2 ”时走了些弯路。因为以前的车辆会直接报G185 传感器故障码，因此用了大量的时间诊断节气门及机舱线束，最后还是通过读发动机数据流，才证实节气门/加速踏板位置传感器2 就是加速踏板传感器G185。

故障19

故障现象：一辆2012年款迈腾轿车，搭载CGM缸内直喷发动机。该车行驶中出现EPC警报灯点亮、换挡冲击和加速无力故障。

检查分析：维修人员连接诊断仪进行检测，进入自诊断网关列表，出现3个系统故障，分别是发动机控制系统故障、变速器控制系统故障和电子驻车系统故障。再分别进入上述3个系统，均显示故障码：00545——节气门/加速踏板位置传感器/开关-B-电路故障。删除故障码，重新对节气门进行基本设定，试车故障暂时排除，稍后再进行二次试车，故障重现。

分析诊断仪中的数据流，数值2 显示怠速状态下发动机负荷为14%，正常值应为18%～19%（图62）。由于节气门开度低于怠速时节气门开度值，因此发动机控制单元会将车辆控制为跛行状态。

根据故障码内容提示，由浅入深，先更换加速踏板开关，路试故障依旧；对加速踏板开关线路进行检查，分别测量加速踏板开关至发动机控制单元的6根线路，电阻值正常。根据电子节气门系统电路图，发现加速踏板连接线有6 根，分别为2个霍尔传感器G185 和G79 信号，连接至发动机控制单元；节气门连接线有6 根，分别是节气门控制电机G186 和2 个电位计信号G187、G188，也连接至发动机控制单元。测量节气门位置传感器至发动机控制单元线束时，发现控制单元41 号插脚有松动现象。

故障排除：处理松动的插脚后故障排除。

回顾总结：通过该故障启迪我们，碰到故障要先理解故障码含义，同时还要根据系统原理加以分析，然后逐一排除，快速准确找出故障点。

故障20

故障现象：一辆2012年产速腾轿车，装备CFBA 1.4T缸内直喷发动机，搭载7挡双离合变速器。用户反映该车EPC灯偶发报警，一天出现多次，重新起动车辆后故障消失。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪VAS5052A对车辆进行检测，发动机控制单元存储了如下故障码（图63）：08487 P2127——节气门/踏板位置传感器/开关E电路电压低输入（偶发）；08504 P2138——节气门/踏板位置传感器/开关D/E 电压相关性（偶发）。

怠速工况下读取发动机第62组数据，发现第4区的数据为“0%”，对比正常车辆怠速时该数据显示为“7.5%”（图64）。部分负荷下读取发动机第62组数据，发现第4区数据仍为“0%”，对比正常车辆同样工况下该数据显示为“20%”（图65）。

根据以上检测，维修人员考虑车辆存在电器部件连接线束虚接故障，于是晃动连接发动机控制单元的线束（图66），果然故障码再现，第62组04区的数据流也不时发生变化。剥开线束外部保护胶带，没有发现连接电线虚接故障。固定电控单元端部分，晃动远离电控单元端线束，62组04 区显示一直正常，说明为电控单元插脚虚接。

查阅电路图得知，加速踏板位置传感器2-G185 的3根线直接连接发动机控制单元J361（图67）。维修人员连接示波器检查加速踏板位置传感器的信号，对加速踏板位置传感器2-G185电线进行晃动试验，观察到G185 信号（发动机控制单元15号端子）出现偶发中断（图68）。正常情况下，打开点火开关，信号电压值应为0.37 V（踩下加速踏板时最大为2.16 V），而当晃动线束时，电压值从0.37 V 快速变化到0.1 V、0.28 V、0.05 V等不稳定值。此时观察波形无异常干扰现象，由此说明非线路干扰因素，判断为线束接触不良导致信号中断。

维修人员将加速踏板位置传感器2-G185的信号端子从发动机控制单元线束插接器处取下，仔细对插孔与端子进行检查，发现G185 的信号端子插孔与发动机控制单元上的插针配合较松，无法紧固接触（图69）。至此故障原因查明，发动机控制单元插接器中的加速踏板位置传感器2-G185 针脚松动虚接，发动机控制单元不能接收到此信号，于是点亮EPC报警灯并贮存相关的故障码。

故障排除：对线束插接器中加速踏板位置传感器2-G185 插孔进行修复，故障排除。

回顾总结：电路插接器虚接可能导致各种偶发性的故障，也是维修工作比较棘手的故障。维修人员遇到此类偶发电器故障时，思路要清晰，可首先检查线束是否有虚接故障，然后再检查传感器和相关控制单元部件。

故障21

故障现象：一辆2013年产全新捷达轿车，装备CPDG发动机。用户反映该车冷热车均起动困难，连续起动数次才能成功，同时EPC 灯点亮报警。

检查分析：维修人员首先根据用户反映的情况对故障现象进行验证，确定故障正如用户所述。连接故障诊断仪VAS6150进行检测，读取到“传感器基准电压‘B’过低”的故障信息（图70）。

进入诊断仪引导性故障查询，按照诊断仪提示，要求测量起动接线87号电和30号电，查阅与本车相匹配的电路图，发现87号和30号电都由起动继电器J317输出，测量87号和30号端子供电及相关线路均正常。

至此故障的诊断一时陷入僵局，于是维修人员重新调整维修诊断思路。考虑到发动机控制单元自身可能存在间歇性故障，导致各个传感器电压过低或控制搭铁异常，于是试更换了一个确认良好的发动机控制单元，结果故障依旧。

由于发动机控制单元提供的故障诊断信息相对模糊，只能先查阅相关资料与维修电路图对故障进行简单的分析。控制单元的基准电压一般为0～5 V，如果不符合标准，可以进行电压转换。传感器大多为模拟电压信号，也有电流的信号。基准电压一般为5 V，理想的基准电压源应不受电源和温度的影响，在电路中能提供稳定的电压。“基准”这一术语正说明基准电压源的数值应比一般电源具有更高的精度和稳定性。我们理解故障码内容的含义，电路电压低的意思是传感器短路引起的电压下降，所以控制单元检测到基准电压低。

与起动困难的故障现象及传感器基准电压过低的故障码相关联的传感器有：曲轴位置传感器G28，凸轮轴位置传感器G40。G40传感器并且给发动机控制单元提供起动信号，任意一个工作不良或失效，都会导致车辆起动困难或无法起动的故障。

明确了诊断思路，维修人员首先检查G40 凸轮轴位置传感器工作电压。根据电路图（图71），测量G40传感器3号端子基准电压为3.3 V，电阻值为115.5 kΩ，对比同款正常车辆，测量G40凸轮轴位置传感器3号端子电压为5.02 V，阻值为97.9 kΩ，因此判断凸轮轴传感器故障。

故障排除：更换G40凸轮轴位置传感器，故障码从“主动/静态”变为“被动/偶发”，EPC报警灯熄灭，故障排除。

回顾总结：由于凸轮轴位置传感器G40内部电器故障，导致基准电过低，因发动机控制单元无法判定为凸轮轴传感器G40 故障，所以提示了传感器基准电压“B”过低的静态故障码。

王光宏，本刊签约作者，现任江西欧亚汽车集团经营管理有限公司售后总监兼技术总监。江西省汽车维修专家库会员，江西省汽车三包争议技术处理专家，国家高级技师，一汽-大众专家级技师，一汽-大众联合辅导特聘培训师。汽车维修行业从业20余年，通晓汽车理论，擅长车辆高新电控故障诊断技术及技术管理工作，熟悉车辆索赔技术鉴定，具有丰富的一线实践维修经验及现场解决疑难故障的能力。