狭水道和对遇局面条款的适用

乔归民+范海涛

案  例

某日，夜，能见度良好，机动船A轮沿着某航道右侧正常航行出口，瞭望发现正前方与其对驶的机动船B轮。A轮通过观察判断B轮正沿着该航道进口航行，此时两船相距3海里，并快速逼近（见图）。A轮呼叫B轮要求B轮靠其航道右舷一侧航行，但是B轮未能及时采取行动，A轮虽然采取停车、减速等措施，最终两船仍然发生碰撞。航道宽度约为150米，两船吃水均可顺利通过该航道。

就两船碰撞责任分摊问题，双方争议较大，对《1972年国际海上避碰规则》（《避碰规则》）条款的适用问题产生分歧。A轮认为，根据第9条“狭水道”第1款的规定，B轮应当始终靠近本船右舷的航道外缘行驶，B轮未能遵守该规定导致紧迫局面的产生，应当承担主要责任。B轮认为，当时两船之间的会遇态势在形式上符合对遇局面，应当适用《避碰规则》第14条“对遇局面”第1款的规定，两船均具有各自向右的避让义务，两船应当各承担一半的责任。

评  析

争议焦点

本案的焦点是《避碰规则》的条款适用问题。就本案而言，是适用第9条第1款还是适用第14条第1款？还是两者均适用？

《避碰规则》第9条第1款规定：“船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或者航道的外缘行驶。”

《避碰规则》第14条第1款规定：“当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过。”

对此，可能有三种观点。第一种观点认为适用第9条第1款，不适用第14条第1款。第二种观点认为既适用第9条第1款，也不影响对第14条第1款的适用，因为同样符合对遇局面的各项构成要件。第9条第1款要求尽可能地靠近其航道右侧的外缘行驶，第14条第1款要求向右转向避让来船，两者并不矛盾。第三种观点认为适用第14条第1款，不适用第9条第1款。此外，针对第一种观点，还有人认为B轮应及早为A轮让路，即根据第9条第1款的规定，两船之间存在避让关系。

理解分析

各自适用要件分析

当时两艘机动船处于互见状态，在相反的航向上相遇并致有构成碰撞危险，看似完全符合第14条第1款生效的要件。

但实际上，第9条第1款是考虑在狭水道内船舶的操纵受限而不能采取正常宽阔水域的避碰操纵方法而制定的针对性规定。第14条第1款则是针对船舶操纵不受限制的比较宽阔的水域所制定的规则。

显然应首先根据船舶所在的通航水域的环境要件是否限制船舶正常的避让操纵，分别遵守相应的规定。即在适用具体条款时，船舶航行的环境要件应当首先充分考虑，不能忽略这一适用具体条款的大前提要件。

因此就本案而言，两船均在属于符合通常对狭水道定义的航道内沿着该航道航行，船舶的避让操纵受到水域的限制，应适用第9条第1款的规定，而对第14条第1款的规定则不适用，即第二种和第三种观点均不成立。其实，对具有航海经验的船舶驾驶员来讲并不存在此类争议。

A轮实际操作层面分析

一方面，如要求A轮遵守第14条第1款，那么势必要求A轮也及早采取向右转的行动。而实际上，A轮当时已经尽可能地在安全可行的情况下“靠右靠边”航行，尽管A轮会在其右舷留出一定的空间，如果再要求A轮及早地大幅度地向右转向，将会致使A轮处于航行危险的境地，不符合“安全可行”的原则。

另一方面，当两轮形成紧迫局面时，A轮能采取的避让行动主要是减速、停车或倒车，但无法按规则规定向右转向，硬要A轮遵守第14条第1款规定太过苛刻而没有道理。在事后确定责任时，指责A轮没有按照第14条第1款的规定采取向右转向的行动，显然缺乏法律依据和事实依据。

综上，对A轮而言，从实际操作层面如遵守第14条第1款的规定采取向右转向，势必导致A轮处于危险境地，这显然不符合《避碰规则》的立法初衷。

同时还应看到，本案所涉案例的航道仅150米，作为可双向航行的航道确实非常狭窄。因会船时需要考虑两船的航迹带宽度、与航道底边线间的富裕宽度、应保持的富裕宽度等。当两艘沿着航道航行的船舶在相距较远时，视觉上可能不会像示意图中所示的那么泾渭分明，此时在操纵上也确实有一定困难。例如在美国东海岸南部的查尔斯顿港，进出的航道非常狭窄，其通常的操纵方法是，两船在较远的距离上就互相联系，约定在较近的距离上双方减速、向右偏航会遇。但这种操作方法，与“对遇局面”在内涵上不同。不能因为规定都是向右转向，“二者并不矛盾”而将其混为一谈。

两船间是否存在避让义务关系

《避碰规则》第9条第1款的规定，规范的是船舶的航行方法或避让行动，并未涉及两船因违反规定而形成碰撞危险时，两船的避让义务分配，且第9条也没有类似第10条“但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任”的规定。这就意味着，当两船都沿着狭水道或航道航行，适用狭水道或航道的基本航法规定后，就排除了按两船间所构成的会遇局面适用规则的可能，此时两船间只有一种会遇局面，那就是对驶，所不同的是两船会遇的间距而已。两船间如形成紧迫局面，违反规定航法的船舶，负有采取正确航法的义务。因此，两船之间并不存在避让义务的分配关系。B轮本应按相应的规定航行，沿其右舷航道的外缘行驶，在明确由于B轮违反规则而与A轮形成紧迫碰撞局面时，B轮首先应考虑的是为避免碰撞危险，遵守第9条第1款的规定，回到“自己的航道”上沿航道航行。

第9条第1款是在任何能见度条件下的每一艘船舶都必须做到的航行方法，是强制性的规定，它具有法律的约束力。它规定的是船舶的航行方法，规范的是船舶的航行行为，为在特定的水域和环境下避免碰撞的危险，并没有涉及两船的避让义务分配关系。既然是一种航行方法，并是强制的，这就要求船舶始终保持在航道右侧航行，包括弯道。这种航行方法的规定，目的是将进出口方向航行的船舶流分开，反向行驶的两船都保持在右舷航道即可安全驶过，以此避免船舶间可能的碰撞危险。这属于戒备性避碰措施，就此目的与《避碰规则》第10条的规定异曲同工。同时，这也是具体的针对性措施。即当沿狭水道航行的两船，形成碰撞危险时，走错航道的一船首先应回到自己右侧的航道行驶来避免碰撞危险，否则造成紧迫局面并导致碰撞，将承担主要责任。

综上，本案所涉两船之间形成碰撞紧迫局面的原因是B轮违反了第9条第1款规定。

结论

通过以上分析，就本案而言应当适用《避碰规则》第9条第1款的规定，即B轮应始终航行在航道正确的一侧，B轮没有按规定的航行方法航行，导致紧迫局面并最终两船碰撞，B轮应承担主要责任。这样的判例，在行政机构和法院并不鲜见。当然，两船具体责任比例的划分还需要综合考虑其他因素。

综上，建议船舶航行在狭水道或航道时，船舶驾驶人员要勤测船位并严格遵守狭水道条款的各项规定。如果发现本船走在狭水道或航道错误的一侧，应立即纠正，不应存有侥幸。