优秀血统

朱熙

刚过十一小长假，还没回到正常的工作状态。当我们还想再飘两天的时候，

草原天路的冷风碎雪让我们瞬间清醒了……

鉴于之前什么港版、台湾版、欧版新逍客已经都先于大陆版公开亮相了，我们就不想再费口舌在什么外观内饰上了，我们就直接传递驾驶感受了。这样一来，大家都省事，那就直奔主题吧。

先看出身，再讲定位

逍客与奇骏同出自CMF平台，它跟大家眼中的竞争对手从血统上几乎没有任何可比性。它不像那些脱胎于轿车平台的SUV那样属于衍生品，其天生就是个SUV胚子，只不过就是定位的事儿罢了。

我们这次试驾的车型从动力上也和奇骏有着非常紧密的联系，同样的2.0L自然吸气直喷发动机配合CVT变速箱，标定略有区别，但也仅仅是略有罢了。官方表示1.2T发动机要到

明年早些时候才会上市销售，比起目前的2.0L发动机，我们对1.2T更有兴趣。

自然吸气加上CVT变速箱的感受简直如丝般顺滑，尤其日产又将顺滑做到了极限。所以当我得知本次试驾是两家媒体一辆车时，我就在行李中加入了颈枕，事实再一次证明日产的产品最适合睡眠。

要是非要问逍客的加速性能，我只能说睡梦中的直觉：流畅的加速感会在10秒内完成0-100km/h加速，没有设备测试，就是信口而来。

再说回血统，逍客其实从研发角度说应该算是一款欧洲车型，这也侧面说明它为什么会在欧洲市场首先推出。从欧洲市场对车辆的要求，它要有至少不低于平均水平的操控性才能立足，那么底盘这部分就无疑成了逍客的重中之重。不过逍客有个很有意思的现象，就是我们试驾的这个版本的逍客，也就是两驱版，欧洲市场后悬形式为扭力梁，而东风日产的版本仍为多连杆独立悬挂。国产后的合资产品，有的品牌减配，有的品牌就选择厚道。其他都可以不说，但态度往往是用户最看重的层面。试驾结束后日本负责底盘的工程师也直言不讳——当初也考虑过像欧洲一样采用扭力梁，这毕竟是成本控制的根本问题，但后来发现国内的路口太过复杂恶劣，为了在操控和舒适间找到最合适的平衡点，还是决定保留多连杆。除此之外，又对包括减振器，支撑弹簧以及横向稳定杆都进行了重新设定，官方口径是：这些新设定基本都是偏向舒适性的。

驾驶感受依旧日产，操控明显有提升

说一下配置，虽然这是我很不喜欢的环节，但这次体会比较明显，所以说一下也不会让我特别反感。当然我们只说标准配置，选装配置肯定是谁掏钱谁说了算。官方反复强调的3A+双模EPS，3A代表ARC主动行驶舒适控制系统；ATC主动循迹控制系统；AEB主动发动机制动辅助系统。直言不讳，我对前两项配置无感，也不需要，但发动机制动辅助很明显，尤其在非全负荷刹车的过程中，驾驶者会感到有清晰的反拖在帮助减速。再有就是双模EPS了，选择“运动”模式之后，我的反应是：日产的车型转向居然还可以这样？力道很压手，很大程度上提升了一些行驶质感。

再说铺装路面的驾驶感受已经无趣了，说说非铺装吧。试驾的既定路线本来没有这一段，是我们走错路，索性将错就错的结果。这是一段砂石路面，有较深车辙，我们也清楚两驱逍客的斤两，规避了那些会造成伤害的坑和石头。

我们必须承认，我们开得比较快，基本上是轮胎的极限了。首先刹车的前段比较紧，脚碰踏板就有，所以在地附着力路面上我给出的刹车非常缓，而ABS的工作又非常积极，基本上就是我点刹加ABS点刹，效果倒是蛮不错的。后轮以及车身的跟随性很好，很愿意听从转向轮的方向意志，加上整备质量也轻，车辆基本没有在弯道往外推的趋势。

途中经历了不少发卡弯，让我真的很喜欢这个被减配的机械手刹，入弯轻轻一提，后轮很快就把车身顺过来了，虽然滑动的过程中没有动力，但能感觉到车身姿态很优雅。脚可以一直踩在油门踏板上，有动力时车辆已是正常状态，丝毫不费心。

由于走错路，摄影师找到一处绝佳风景，并进行了忘我的创作。很多时候错与对根本就没有绝对，不去勇敢探索，怎么能有意外收获呢？

与既定的竞争对手相比，我们题目就说了逍客的优势在哪儿，逍客的定位一直也很清晰。

接下来我们讲故事，因为有很大一部分想买车的人是这样的。我有个小学同学，一直就喜欢日产，当然他也不知道为什么。年初问我：我就想买个日产，你说我是买个骐达呢？还是买逍客呢？我说你应该买一辆VGT，那多拉风啊，连游戏钱都省了。

这两款车从研发开始就不是一拨人，理念上就有差别。要是想做个居家好男人，那就选骐达；要是还想装嫩继续耍，逍客不失是个不错选择。