奔驰故障维修五例

刘勤中

奔驰故障维修五例

刘勤中

案例1

车型：GL450 4MATIC，配置273发动机。

行驶里程：209896km。

VIN：WDC1648711A××××××。

故障现象：仪表提示“SRS防护系统故障请去服务中心”，如图1所示。

故障诊断：此车辅助防护系统（SRS）标配了以下气囊单元和安全带拉紧器燃爆部件：驾驶员气囊1 （R12/13）、驾驶员气囊2 （R12/14）、乘客气囊1 （R12/4）、乘客气囊2 （R12/5）、驾驶员侧部气囊（R12/9）、前座乘客侧部气囊（R12/10）、左车窗气囊 （R12/16）、右车窗气囊（R12/17）、左侧第二排安全带拉紧器（R12/35） 、右侧第二排安全带拉紧器（R12/36）、驾驶员锁扣紧急拉紧器点火管 （R46）、前排乘客锁扣紧急拉紧器点火管 （R46/1），并且还选配了左后和右后侧部气囊，SA代码 （293）,也就是第二排座椅左侧侧部气囊（R12/11）和第二排座椅的右侧侧部气囊（R12/12）。

辅助防护系统 （SRS）控制模块N2/7用于确保承载人员的被动保护,如果发生事故,防护装置控制模块会触发防护系统。这包括气囊单元和安全带拉紧器等防护装置控制模块具有自测试和故障监视功能。 它记录正面、后面和侧面撞击, 并区分不同的碰撞类型，促动数字式碰撞输出，还能检测到绕车辆纵轴的翻滚。碰撞识别和点火位置确认， 根据碰撞过程评估, 触发碰撞发生时的点火级别，评估并为以下传感器供电：

◆B48/1 驾驶员侧正向加速度传感器

◆B48/2 乘客侧正向加速度传感器

◆B48/7 驾驶员车门压力传感器

◆B48/8 前排乘客车门压力传感器

◆B48/9 驾驶员侧后车门压力传感器

◆B48/10 乘客侧后车门压力传感器

◆A53 驾驶员侧部气囊传感器

◆A54 前排乘客侧部气囊传感器

安装于两侧B柱下部的A53（驾驶员侧部气囊传感器）和A54（前排乘客侧部气囊传感器），主要确定左右B柱区域内的加速度值，并且用于侧面碰撞的早期检测。

4个车门上的压力传感器位于各个车门饰板的后面（如图2所示），作用是探测车门区域内的侧面撞击,压力传感器测量车门内侧的气压值。如果一个车门内的气压值显著升高（如当车门受到来自外部的压力时）,防护系统控制模块（ N2/7）触发撞击区域内的相应气囊或侧部气囊。

连接诊断仪XENTRY KIT进行快速测试，结果安全气囊控制模块设置了一个当前状态的故障码90D3：与部件B48/8（副驾驶员车门压力传感器）的通信有故障或有导线故障。

根据故障码和电路图（如图3所示）分析，可能的故障原因有：

（1）B48/8与N2/7之间的信号线故障；

（2）B48/8到搭铁点W27之间的搭铁线故障；

（3）B48/8 前排乘客车门压力传感器内部电气故障；

（4）防护系统控制模块 N2/7内部电气故障。

拆下右前车门内饰板后检查安装在车门模块铝板上的B48/8 前排乘客车门压力传感器（如图4所示），传感器外观没有外力损坏痕迹，插头接触良好，无腐蚀现象；

B48/8到N2/7之间的线束在右前门绞链处有一个分离点（插头）X35/2，也就是整个车门的线束连接器，于是决定先断开X35/2，分段测量 ，先用万用表测量X35/2到B48/8之间的紫白线；在断开X35/2时发现X35/2插壳有明显的断裂后修复痕迹,如图5所示。

用小镜子观察，发现车门侧公插头的10号插针弯曲了，如图6所示。

分析很可能是客户在事故中右前门的分离点X35/2插壳破裂，在维修后重新连接时由于插壳变形，导致插头无法正常导向，连接时不同心，不平行，最终导致10号插针弯曲。

故障排除：拆下右前车门，将车门侧的X35/2公插头的10号插针小心的掰直后，重新安装，消除故障码，故障排除。

故障总结：曾经遇到过因为同向并排行驶的卡车爆胎，气浪冲击波导致车门瞬间变形，引发车门压力传感器测量车门内侧的气压值超过限值，触发侧气囊和车窗气囊引爆的案例。

案例2

车型：C260L，配置M274发动机。

行驶里程：6777km。

VIN：LE42051451L××××××。

故障现象：客户抱怨后排USB接口没电。

故障诊断：此车在中控台后端装配有电源插座总成（如图7所示），包括230 V 电源插座，SA代号U67,旁边还有一个USB接口的5V电源插座和一个12V的点烟器电源插座。

连接诊断仪XENTRY KIT进行快速测试，结果未发现有相关的故障码，分析可能的原因有：

（1）后排USB电源插座故障；

（2）后排USB电源插座到后排保险丝和继电器模块K40/5的电源线故障；

（3）后排保险丝和继电器模块K40/5故障。

USB接口定义如图8所示。

◆红色：USB电源5V

◆白色：USB数据线DATA-（负）

◆绿色：USB数据线DATA+（正）

◆黑色：地线 GND

检查发现220V和12V电源插座电压均正常，用万用表测量USB接口1号脚电压为0V,不正常,标准值应为5V；检查后排USB电源插座的USB接口的4根插针完好，无锈蚀、折断等异常情况；拆下后排电源插座总成，拨下USB电源插座的电气插头，检查插头无锈蚀、折断等异常情况；用万用表测量，发现1号针电源12.1V,正常；2号针搭铁与车身间的阻值为0.2Ω，正常；说明后排USB电源插座的电源供给正常；用万用表测量，USB接口的4号针到电气插头的2号针间的阻值为0.1Ω，正常；USB接口的1号针到电气插头的1号针间的阻值为22.3MΩ，不正常。对比正常车辆，标准值应为1.5MΩ左右；查询厂家无相关技术指导TIPS 或SI信息；与正常车互换后排电源插座总成，结果故障转移；综合分析故障原因为USB电源插座内部的12V转换为5V的转换器电气故障。

故障排除：更换后排电源插座总成后故障排除。

故障总结：3种电源各自独立，可用相应的用电器测试是否功能正常。

案例3

车型：GLA220，配置270发动机。

行驶里程：23657km。

VIN：LE41569471L××××××。

故障现象：客户反映有时出现车辆熄火锁车后电子扇会高速运转。

故障诊断：此车装配M270直列4缸、直喷、废气涡轮增压发动机，发动机的冷却液温度由发动机控制模块（N3/10） 控制的热量管理系统进行调节。 具有以下优点：快速达到最佳工作温度、减少废气排放、节约燃油、加热舒适性提高。

发动机控制模块（N3/10）通过脉冲宽度调制信号PWM促动和调整风扇电机（M4/7）的转速，脉冲宽度调制信号的占空比为10%～90%。

例如：

◆0% 风扇电机“关闭”

◆20% 风扇电机“开启”, 最低转速

◆90% 风扇电机“开启”, 最高转速

如果促动发生故障, 则风扇电机会以最高转速转动 （风扇应急模式）。

还有一种风扇关闭延迟模式，就是点火开关关闭后, 如果冷却液温度或发动机油温度 （根据温度模型计算） 超过规定的最大值,则风扇电机会继续运转最多5min。延迟风扇关闭时, 脉冲宽度调制信号占空比最大为40%，如果蓄电池电压下降过多, 则会抑制延迟风扇关闭。

风扇电机M4/7，实际是与调节器集成为一个总成，连接器共有4根线（如图9所示），两根粗线分别是1号红色线，连接F32上的f5（80A）保险丝，是电机和调节器的电源线，另一根是4号棕色线，连接W9搭铁点，是电机和调节器搭铁线；两根细线分别是2号的红绿线，连接Z节点Z7/36z1,此节点是从发动机舱保险丝和继电器模块F58上的87电继电器KN控制并经f213（15A）保险丝引出的87电节点，另一根是3号绿蓝线，连接发动机控制模块N3/10的脉冲宽度调制信号线。

试车发现有时出现当车辆熄火锁车30s以后，风扇就会高速运转，用遥控钥匙再次解锁车门，风扇就会立刻停转。

点火开关在2挡或启动车辆时工作正常，此车没有相关的加装和改装。

连接诊断仪XENTRY KIT进行快速测试，结果发动机控制模块和其他相关模块均未存储故障码。

根据风扇的工作原理分析可能原因有：

（1）M4/7风扇的供电、搭铁故障；

（2）M4/7风扇到N3/10之间的PWM线路故障；

（3）87电线故障；

（4）M4/7风扇故障；

（5）N3/10故障。

测量M4/7的供电，F32上的f5保险丝供电为12.23V，正常。

拔掉M4/7的插头，测量M4/7的搭铁对地电阻为0.3Ω，正常。

查看实际值车外温度当时为9℃，冷却液温度为15℃，正常。

熄火后查看发动机控制模块的实际值“风扇操纵的脉冲负载系数”为0，“空调需要的风扇功率”为0，正常。

使用诊断仪检测M4/7风扇进行促动功能正常。

车辆断电30min后故障依旧。

拔掉M4/7的插头测量M4/7插头的3号脚到N3/10的F插头7号脚之间的线路，没有发现有断路或短路的现象。

拔掉M4/7的插头，将万用表调到直流电压挡，选择占空比功能，测量M4/7插头3号脚的PWM信号，用诊断仪促动风扇，从10%～90%，结果万用表的测量值和诊断仪促动时显示的数值变化始终保持一致。

当打开点火开关或按下遥控钥匙的开锁键时，测量M4/7插头的2号脚87电对地电压为12.17V。

当故障不出现时，熄火后大约1min，休眠之后电压为0.8V，说明87供电正常。

当故障出现，风扇高速运转时，测量M4/7插头的2号脚对地电压为0V；当解锁车辆或开启点火开关时电压变为12.17V，风扇就会立刻停下来，不正常。

综合分析M4/7风扇内部电气故障造成锁车后风扇高速运转的现象。

故障排除：更换风扇M4/7后故障排除。

故障总结：在车辆恢复正常后，我们还做了以下试验。

（1）在点火开关打开的情况下，如果PWM的控制线或87电断开任何一根，风扇都会常转。

（2）在点火开关打开的情况下，如果2根都断开，则风扇不转。

（3）如果PWM的控制线或87电都正常，风扇常转，则需要考虑发动机的热量控制的输入信号是否正常，比如：冷却液温度传感器（B11/4）、 节气门上游的增压空气温度传感器 （B17/7）、节气门下游的增压空气温度传感器 （B17/9）、节气门下游的压力传感器 （B28/7）,发动机负荷、加速踏板传感器（B37）,加速踏板促动 （驾驶员风格稳重型或运动型）、曲轴霍尔传感器 （B70） （带转动方向识别）, 发动机转速、车外温度、空调状态、车速、变速器控制系统的状态等。

（4）在锁车后并等待大约1min，87电断开后，再给风扇的87电上面加上一个电源，发现在等待大约3s后风扇立即以最高速度运转。

（5）在锁车后不等87电断开，用手按住发动机舱保险丝和继电器模块F58上的87电继电器KN的触点，使它不能断开，在等待大约1min后（87电锁车后断开的时间），风扇便开始高速运转起来。

案例4

车型：C180，配置274发动机。

行驶里程：6627km。

VIN：LE4WG4AB4GL××××××。

故障现象：车主抱怨发动机故障灯亮，挂上D挡,松开制动踏板，踩加速踏板车不走。

故障诊断：此车装配722.9电子控制自动变速器, 具有7个前进挡和2个倒挡。变速器控制系统以电子方式操作促动器 （控制电磁阀）， 阀位于液压阀体总成内，该系统实现液压功能, 并且是完全集成式变速器控制系统控制模块 （Y3/8） 的组成部分，完全集成式变速器控制模块的基本功能是评估与变速器功能相关的各种输入信号，之后促动8个机电液压阀, 确定变速器传动比 （挡位选择）,工作压力以及变矩器锁止情况。

完全集成式变速器控制系统控制模块 （Y3/8）包括4个传感器、8个控制电磁阀以及阀体总成，如图10所示。

连接诊断仪XENTRY KIT进行快速测试，结果全集成化变速器控制（启动离合器油压传感器VGS）模块Y3/8n4设置了1个当前状态的故障码：P273400 Y3/8y3（离合器K2控制电磁阀）内部电气测试失败。

分析可能原因有：①离合器K2控制电磁阀Y3/8y3损坏；②离合器K2控制电磁阀Y3/8y3的电磁阀压力弹簧断裂；③变速器控制系统控制模块Y3/8n4电气故障。

检查变速器外部没有碰撞损坏痕迹，没有ATF泄漏现象；检查完全集成式变速器控制系统控制模块（Y3/8）电气连接器没有腐蚀、松脱、弯折等异常情况；检查变速器油量和油质正常；拆下变速器油底壳，检查发现离合器K2控制电磁阀Y3/8y3的电磁阀压力弹簧断裂，如图11所示。

因为离合器K 2控制电磁阀Y3/8y3的电磁阀压力弹簧断裂（如图12所示），导致电磁阀无法固定在阀体上，在工作压力的作用下向上顶起，无法正常控制油路变化，导致Y3/8n4设置当前状态的故障码P273400 Y3/8y3（离合器K2控制电磁阀）内部电气测试失败。

故障排除：更换全部4个电磁阀压力弹簧后故障排除。

故障总结：分析电磁阀压力弹簧断裂的原因很可能是材料缺陷或热处理不当导致的。

案例5

车型：GLK260，配置272发动机。

行驶里程：12286km。

VIN：LE42049371L××××××。

故障现象：车主抱怨右前门玻璃不能一键升降。

故障诊断：此车标配电动车窗，为开启或关闭侧窗, 促动并按住相应的电动车窗开关，使其在开启或关闭方向上到达或超过止动点。车窗开关有两个挡位，通过止动点进行区分，第1个挡位之前是手动功能，要启用自动功能, 只需暂时将开关促动超过止动点即可。只要相应的开关请求保持有效,促动就持续进行直到侧窗到达底部或顶部停止位，每次促动限制为最长t=25s。

来自驾驶员侧电门上的电动车窗组合开关S20中的右前电动车窗开关的信号由左前车门控制模块N69/1通过左车门局域互联网 （LIN B5） 读取，经车内CAN B传送给右前车门控制模块N69/2；来自乘客舱电动车窗开关S21/2的信号由右前车门控制模块N69/2通过直通线路读取。 然后,右前车门控制模块N69/2促动右前车门电动车窗电动机M10/4。达到底部或顶部止动位时, 电动车窗电动机的促动自动中断。自动升起期间, 防夹保护功能始终有效。

标准化是指在相应的前车门控制模块或后车门控制模块中设置上部机械侧窗挡块（零点）。为此,利用手动升起功能完全关闭相应的侧窗，发出请求后, 车窗降下约s=20mm，必须在t=4s内执行新的手动关闭请求,且达到上部侧车窗机械止动位后, 此请求必须继续存在t>300ms。相应前车门控制模块或后车门控制模块中的位置计数器设定为z=0, 标准化程序完成。

相应前车门控制模块或后车门控制模块中的位置计数器评估集成在电动车窗电动机中的霍尔传感器的信号。打开时, 计数器值增加；关闭时,计数器值降低。

以下条件下, 电动车窗会取消标准化：

◆前车门控制模块或后车门控制模块，其中之一识别到位置计数器状态超过最大调节范围

◆前车门控制模块或后车门控制模块，其中之一识别到位置计数器状态超出了存储的零点公差

◆促动电动车窗电机时, 前车门控制模块或后车门控制模块，其中之一没有识别到霍尔传感器信号

当电动车窗被取消标准化时, 只有手动升降功能。

试车发现打开点火开关,触动玻璃升降开关后发现右前门玻璃只有手动升降功能，但是没有自动升降功能。

连接诊断仪XENTRY KIT进行快速测试，结果右前车门控制模块N69/2没有设置任何故障码；查看实际值发现右前电动车窗标准化未成功。

手动进行右前门玻璃升降标准化操作，实际值变为右前电动车窗标准化已完成，自动升降功能恢复正常，但是重复升降测试30多次后，故障再次出现。

分析可能故障原因∶

（1）促动电动车窗电动机时, 右前车门控制模块没有识别到霍尔传感器信号。但是这种情况下会设置相应的故障码，所以可以排除这种可能。

（2）右前车门控制模块识别到位置计数器状态超出了存储的零点的零点公差，或者识别到位置计数器状态超过最大调节范围。

（3）电动车窗电动机中的霍尔传感器电气故障。

（4）右前门玻璃导槽变形导致玻璃上升过程中，还没有达到顶点，就因过力限止器功能而停止，从而导致取消标准化。

（5）右前玻璃升降器损坏。

在多次测试后发现，如果在车窗玻璃自动下降的过程，不让玻璃落到底，而是在它最低点以上大约3mm的位置时，及时通过向上抬起升降开关，使它停止，即使操纵50次以上也不会导致取消标准化，自动升降功能就一直可以保持正常。

由此推测故障原因为右前车门控制模块识别到位置计数器状态超过最大调节范围。

故障排除：在升降器滑块下面粘一个橡胶块，使玻璃下止点比原来高大约3mm，故障就不再出现了。

故障总结：因为之后遇到了多辆GLK车型左前门或右前门出现相同的故障 ，经过多次试验和尝试，找到两个最省时和省力的处理方法：①用自身带双面胶的轮胎平衡块代替橡胶块，即牢固也容易获得；②无须钻掉11个铆钉，将整个玻璃升降器从车门上拆下，只需要钻掉3个铆钉，拆下安装在玻璃升降器底板上的扬声器，就可以通过这个安装孔，手伸到内部贴上平衡块（如图13所示）。