第一条铁路：侵略、怪物与反抗

黄小凡

铁路在英国，属于激昂的工业革命历史，它的出现使运力大幅提高。1840年鸦片战争爆发后，铁路和火车终于进入中国，但这却是另外一个故事：这些外来的“怪物”，靠欺诈而建成，是赤裸裸的侵略和掠夺——围绕铁路开始出现种种激烈的斗争。

十九世纪的1803年，一个名叫特拉维西克的英国矿山技师首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里/小时。这台机车没有设计驾驶室，机车行驶时，驾驶员跟在车旁边走边驾驶。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”。

但在世界史上，火车的发明人身份归于英国人斯蒂芬森。斯蒂芬森出生在英国的一个煤矿工人家庭。由于家境贫寒，8岁时不得不到矿上当童工，他从小在矿上长大，对煤炭运输的艰辛产生了很深的感触。于是，斯蒂芬森立志，一定要发明一种强有力的运输工具。17岁时，他开始参加夜校学习。由于斯蒂芬森文化水平太低，17岁的他每天要同七八岁的儿童坐在一起上课。

1814年，当斯蒂芬森33岁时，终于造出了第一辆火车。这台机车有两个汽缸，能牵引30吨货物，时速7公里/小时，并且可以爬坡。但这辆火车由于出现了翻车事故，造成人员伤亡，因此有人说不如马车安全。蒸汽机喷汽时产生强烈的噪音，惊吓牛马，所以一些人阻挡、反对使用火车。1823年，斯蒂芬森作为总工程师，完成了世界上第一条从斯托克顿到达林顿的40公里长的商业性铁路工程。起初这条铁路不是为行驶火车而铺设的，而是为马车运输铺设的。后来经过斯蒂芬森的努力，终于促使英国政府同意让火车在这条铁路上行驶。1825年9月27日，当斯蒂芬森亲自驾驶着自己制造的“运动”号机车，载满450名旅客，以时速24公里/小时从达林顿驶到斯托克顿时，铁路运输事业诞生了。

可以说，铁路在英国的历史，属于典型的工业革命故事。它的出现，使运输力大为提高。但是，英国本土毕竟狭窄，如果在中国这样广袤土地上，无疑能更加充分发挥它的威力。1840年鸦片战争爆发，清政府被迫打开国门，铁路和火车进入中国，就是早晚的事了。

不过，铁路初到中国，却是另外一个故事：它是外来的，因而被看成是一种侵略——围绕铁路出现了种种激烈的斗争，甚至清政府最后的垮台也和铁路有关（保路运动）。洋人修铁路，依靠的是不平等条约和背后的军事实力，对农民根本谈不上征地赔偿，甚至遇坟拆坟，引发抗议就在所难免。

第一条铁路：“殊甚骇怪”

其实，中国人并没有那么闭塞，差不和鸦片战争同时期，息力在《英国论略》中介绍道：英国“又造（车力）辘路，用火车往来，一时可行百有八十里”。德国汉学家郭实腊在《贸易通志》中比较详细地记载了西方的铁路情况，并提出铁路“亦中国所当法”。太平天国将领洪仁玕更在《资政新篇》中提出修筑铁路的计划：“先于11省通11条大路以为全国之脉络”。

早在1864年，北京城内就出现了第一条铁路，它是英国人杜兰德在北京宣武门外修建的，大约有600米长，为窄轨铁路。英国人当时修建这条铁路的目的，是为给自己的火车做宣传广告，想引起清政府的兴趣，以获得更大的修路权，所以还用一台小型蒸汽机车拖着3节车厢在铁道上来回地行驶。很快，清政府以“殊甚骇怪”为名，勒令英国人杜兰德把这条铁路拆除。此时的中国还没有经过工业社会的铺垫，千年农耕社会里的人们，把火车看成怪物，称之为“怪龙”，倒也难怪。

曾经，在上海河南北路塘沽路口有家菜市场，老人们叫它“铁马路菜场”。中国大地上第一条商业运营的铁路吴淞铁路（也称淞沪铁路）就是从今天的河南北路通向吴淞的——当年的火车站就设在那家菜场的位置，故留下了“铁马路菜场”这个名字。光绪二年（1876年）淞沪铁路通车，中国人就是在这儿第一次听到了火车的汽笛声。参加吴淞铁路通车典礼的一位记者在《申报》上写文章说：“火车为华人素未经见，不知其危险安妥，而（乘客中）妇女及小孩竟居其大半。”“先闻摇铃之声”，“又继以汽笛数声，而即闻作响声者，车即由渐而快驶矣。坐车者面带喜色，旁观者亦皆喝彩，注目凝视。”当火车驶过农田时，乡民“面对铁路，停工而呆视也，或有老妇扶杖而张口延望者，或有少年倚坐而痴立者，或有弱女子观之而嘻笑者；至于小孩或惧怯而依于长者。前者仅见数处，则或牵牛惊看，似作逃避之状者，然究未有一人不面带喜色也。”

吴淞铁路拆除记

19世纪中叶，经过二次鸦片战争，西方列强敲开了中国国门。但中国土地广袤，交通闭塞，为追求更多的利益，以英美为主的西方商人和官员采取建议、请求、利诱等各种手段试图在中国兴建铁路。然而，西方殖民者给中国所带来的许多事物，在中国人看来，都具有侵略性，是洋人整个阴谋的一部分。因此，尽管到洋务运动时期，洋务官僚们看到了铁路的优越性，但出于维护主权方面的考虑，坚决反对铁路的兴建。

当时清朝的官员，认为修筑铁路弊端有三：一为“资敌”，对洋人长驱直入入侵国土有利；二为“病民”，占用大量农田、拆迁民宅坟墓，破坏风水；三为“失业”，铁路修成后，沿线舟车挑夫、行栈铺房无以为生，必将聚为流寇。现在看来，清朝的官员这样的想法太过愚昧，但是如果换一套说辞，也可以说他们爱国、环保和注重就业，这在当时也确实是占统治地位的思想。

当时，在上海经商的洋人都抱怨黄浦江水浅，起卸货物不便。同治五年（1866年），英国公使阿里国向清政府总理衙门提出要求，在上海租界到吴淞口之间修筑一条铁路，以解决黄浦江岸边装卸货物不便的问题。但和以往一样，这一要求还是遭到拒绝。一心想在中国赚钱的洋商们，在一次次碰壁后得出结论：“想从中国政府得到正式的许可是徒劳的”，只有“先正式买地，然后突然把铁路造起来，也许能受到当局的容忍。”

同治十一年（1872年），美国驻沪副领事奥力维·布拉特福成立了一家“吴淞道路公司”，向上海道台沈秉成申请购地修筑一条“寻常马路”。沈秉成被蒙在鼓里，批准了他们的购地申请并贴出告示，宣布“吴淞道路公司”有权建造适于车辆通行的道路。

吴淞道路公司征购了上海至吴淞间长约14.88公里、宽约13.7米的土地，随后该公司宣布已获得土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的“道路”。后因资金短缺，又让给英国商人狄克松另外组成“吴淞铁路公司”，并增购了土地，修整了线路路基。狄克松与怡和洋行签订了在上述路基上建造一条“轻便铁路”的合同，随后筑路工程开始。路基工程于同治十三年（1874年）开工，表面上仍说是修筑一条“寻常马路”，土方由地方保甲承包，最多时约有2000名工人，光绪元年（1875年），路基工程基本完成。

光绪元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江湾区段开始铺轨；正月二十日（1876年2月14日）铺轨至天通庵以北地段时，机车“先导号”开始试行，“先导号”机车由6名壮工抬上线路试运行并获得了成功。汽笛“呜呜”一叫，美英合伙设计的骗局也就露了底。

正月二十八日（1876年2月22日），时任上海道台的冯焌光会见英领事麦华陀，对英国商人擅自建造铁路提出责问，并要求暂停筑路，俟会商周妥再行兴筑。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月，等候北京公使训示。怡和洋行表面上遵守停车协议，实际铺轨工程照常进行，不到1个月又恢复了行驶。冯焌光遂将情况详报两江总督沈葆桢，请咨朝廷总理衙门向英国公使交涉。

二月二十六日（1876年3月21日），冯焌光正式照会英领事麦华陀，不准英商擅筑吴淞铁路，并将修路情况及照会禀报清政府总理衙门。清政府多次指示上海道台和南洋大臣照会英领事停止修建，然而怡和洋行竟置之不理，筑路工程继续进行。

三月十三日（1876年4月7日），清政府总理衙门就吴淞铁路事再次照会英使威妥玛，请饬令英商停办。威妥玛遣派汉文正使梅辉立赴沪调停吴淞铁路事宜。随后，梅辉立先往天津与北洋大臣、直隶总督李鸿章会晤，事后李鸿章致函冯焌光详告会商情况。

三月二十四日（1876年4月18日），梅辉立与冯焌光在沪会谈，梅提出铁路可由中国收买后，仍宜交怡和承办数年，冯坚决不同意。由于英方“处处挟制中国，多不合理”，遂罢议。交涉虽告停顿，铺轨工程仍在继续，闰五月初九（1876年6月30日），上海至江湾段竣工通车；闰五月十二日（7月3日），吴淞铁路上海江湾段正式营业。

光绪二年闰五月二十七日（7月18日），吴淞铁路公司人员在江湾督率工人用篱笆圈占乡民之地，引起公愤，两名工人和洋人被殴伤。其时正好电业公司洋人博儿骑马过此，因人众阻路，又用手枪击伤一名中国人。于是，冯焌光即派人会同英商调查筑笆事件。

上海至江湾通车营业一个月，六月十四日（1876年8月3日），火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人，乡民大愤，抗议声浪迭起。上海道台冯焌光再次照会英领事麦华陀，请其停驶火车。

紧接着六月二十七日（1876年8月16日），吴淞铁路发生了一起运料火车与载客火车相撞的事故。在连续发生“事件”、“事故”的形势下，经过上海地方官吏据理交涉，七月十二日（1876年8月20日）英公使威妥玛令上海英领事转饬英商停驶吴淞铁路火车，同时停止铁路续建工程。

七月二十三日（1876年9月10日），李鸿章与威妥玛在烟台会商滇案时，插入讨论吴淞铁路一事。会后威妥玛派梅辉立，李鸿章派盛宣怀、朱其诏至沪会同冯焌光，中英双方进行会谈。梅先欲中英合资同办，继欲中国收买后仍归洋商专管，盛等不同意，会商多次无成果。

九月一日（1876年10月17日），双方移至南京继续会谈，经南洋大臣沈葆桢向英方代表“解释”，英方同意买断，订立《收买吴淞铁路条款》10条。内容大要为：

铁路由中国买断，所有地段铁路、机车车辆等项中国买断后即与从前洋商承办之公司无涉；在价款没有付清之前的一年内，仍准许洋商办理客运营业，不许办理货运；铁路土地、机车车辆及站房等设备财产价值，双方联合清查确定。收买付款办法分作3期，经清查确定收买价格为规平银28.5万两。

至此，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。十月十六日（1876年12月1日），中断多日的吴淞铁路恢复行车营业，正式宣告上海至吴淞全线通车。全程行驶30分钟。

光绪三年九月十四日（1877年10月20日），清政府如期付清了赎买铁路的第三笔银两，英国人只好办理移交手续。清政府赎买之后，如何处置这条铁路成了各方关注的焦点。时任两江总督的沈葆桢以异乎寻常的速度下令拆毁铁轨、铲平路基、推倒车站。吴淞铁路拆除后，经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准，将铁轨等器材运至台湾，拟于台北铺设铁路使用，后由于无力筹款，筑路工程被长期搁置，运至高雄的吴淞铁路钢轨，亦因日久锈烂，不堪再用。

应该说，在吴淞铁路的交涉上，清政府的工作还是极为出色的。赎回铁路，相当于收回了主权，如果能好好研究铁路的技术及运营，消化吸收，对中国自己修建和运营铁路，是十分有利的。但是，赎回后，清政府的处理却是愚蠢而短视的，两江总督沈葆桢也是洋务派中坚力量，目光如此短浅，处事如此武断，让人震惊。

胶济铁路：挖坟引发武力反抗

在当时的历史条件下，外国在华投资修建铁路，主观动机当然是为了方便掠夺，如果说英国人修吴淞铁路还算和气的话，德国人修建胶济铁路，就是赤裸裸的霸权了。

1899年，德国人在实现占领胶州湾的图谋后，对修筑胶济铁路的事情进行得可谓是 “雷厉风行”。相关条约一签订，德国14家大银行立即组成一个“辛迪加”成立德华银行、山东铁道公司和矿务公司等机构，联合向胶济铁路及沿线矿业投资，解决了资金问题。德国政府迅速发布《特许山东铁路公司建筑铁路及营业条款》16条，要求五年内全部建成青岛至济南间的铁路，并规定：胶济铁路运价率与行车时刻表之制订与变更，均需得到德国驻胶州总督认可；铁路运输及营业方面主管人员的任用，需经德国政府同意。

条约签订第三个月（1899年6月），勘测设计全面开始；又三个月（9月23日），胶济铁路建造工程便在青岛开工。对于他们为什么抓得这么紧，德国驻上海领事说出了其中的奥妙：“盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。”这是“筑路圈地”战略：德国的铁路筑到哪里，就是德国对中国领土占领到哪里。

德国侵略者修铁路随意占用土地，根本不与农民协商，土地购买手续尚未完结，甚至根本未办任何购买手续，就强行破土动工，农民抗议不被理睬。比如当时的高密境内共占地“十六顷六十六亩七厘八毫”，每亩京钱“三十千”。然而，当时的实际地价“向在百千以外”。德国人也承认：“建路买入之地价值不足。”德国侵略者不能及时支付地价，还要扣除名目繁多的一大笔行政管理费用，经过通事的盘剥，农民领到手的钱就更少。

德国野蛮施工，农民的生存环境遭到严重破坏。修路所到之处，遇村拆村，遇房拆房，遇坟挖坟，土地上的作物一律挖毁，没有任何商量和缓歇的余地。尤其是，挖坟掘墓在中国历代均为大忌，要受到“发墓者诛”的严厉惩罚，德寇却毫无顾忌，这种行为凝聚起了最广泛的反对联盟，不但是农民，包括一些地主和基层官员在内，也都加入了进来。

当然，最根本的还是损害到农民的实际利益。农民的土地、房屋和赖以生存的庄稼转眼间化为乌有，百姓无处容身，无食果腹。那些不被占用土地和房屋的农民也难免遭殃。因高密地势低洼，下雨易存水，常酿成水灾，修铁路尤其影响排水。村民请求多开涵洞，但德寇并不理会，农民无处讲理。怨愤之情集聚，最终，从山东高密开始，沿线反对修路的运动大爆发，并发展为有组织的武装斗争，与侵略者展开了真刀真枪的流血战斗。此时山东、天津等地的义和团运动正如火如荼地进行中，莫言的小说《檀香刑》即是以此为背景，讲述高密义和团与洋人斗争的故事。

胶济铁路的修建，在整整一年中几乎处于停工的状态，直到1904年，才实现通车。这条殖民铁路的建成与通车，对山东社会经济产生了深远的影响，成为晚清山东最重大的事件之一。