国际公约与造船市场冷暖

中国船级社 辛吉诚

新公约的生效将是未来分析造船业发展方向中不容忽视的因素。

进入21世纪以来，国际海事组织（IMO）关于船舶航行安全与防污染方面的强制性标准升级速度明显加快，新公约的生效正在成为对新建船舶市场影响最为显著的因素。

IMO关于单壳油轮强制淘汰的时间表是全球范围内第一个显著影响造船业的国际公约。受2002年11月Prestige断裂溢油事故影响，欧盟加快了欧洲境内单壳油轮淘汰速度，并呼吁国际海事组织在全球范围内彻底淘汰单壳油轮。在欧盟的坚持下，2003年10月的海上环境保护委员会第50次会议上通过了关于修正13G、CAS和新增13H条的MARPOL修正案。根据修订后的公约要求，全球范围内所有单壳油轮将根据其布置、载重量、载运货品种类分批进行淘汰。在过渡期内继续营运的单壳油轮除常规检验外还必须进行CAS检验，在所有检验完成后才能继续营运。根据国际海事组织最终确定的时间表，所有单壳油轮将在2015年左右全部强制淘汰。

单壳油轮的强制淘汰，不仅对于提升国际油运安全和国际海洋环境保护具有非常积极的意义，也成为了当时国际造船业的重大利好消息。统计数据显示，截止到2004年底，大于5000载重吨的油轮中双壳油轮在油运市场运力中所占比例不到60%。而根据绿色和平组织当时统计的数据，截止到2005年底，全球共有1119艘共5400万载重吨的单壳油轮要予以淘汰；到2010年共有约1.12亿载重吨的单壳油轮面临淘汰。大批单壳油轮的强制淘汰让国际油运市场上出现了前所未有的运力真空，在必须采用双壳油轮的欧美航线上，无论是运费还是租金都一路攀升，尽管如此全球油轮运力依然供不应求，油轮公司船东纷纷下单订造符合新公约要求的双壳油轮。

油运市场的繁荣带动了造船业的蓬勃发展，2006年全球造船业呈现出前所未有的繁荣景象，新造船价格也随着船厂船位的供不应求而水涨船高。造船业的繁荣还带动了一大批相关产业的发展，全球范围内钢铁、煤炭等大宗货物运输需求也迅速增加，与油运无关的国际干散货运输市场也开始出现供不应求的局面，波罗的海干散货指数（BDI）一路上扬。然而受益的不只是造船业，大批船龄较大的老龄单壳油船为全球拆船业提供了大量的业务。而一些船龄较新的单壳油轮被改装为散货船与矿砂船，船舶改建市场也随之繁荣。与常规的船舶修理相比，大范围改建带给修船厂的利润更为丰厚，全球范围内主要的修船厂甚至出现了一坞难求的情况。

利好还在继续，2006年生效的共同结构规范（CSR）再次为国际航运市场繁荣注入了一剂强心针。散货船与油船共同结构规范是国际船级社协会（IACS）成立以来，第一次系统性地制定的单一类型船舶规范。CSR将替代原来各个船级社关于散货船与油船结构方面的规范，并延伸到船舶设计标准、船舶防腐蚀规范、船舶结构环境保护标准、船用钢材性能和厚度以及船舶各种结构材料标准等。与此同时，CSR首次在船级社层面明确了船舶建造过程中的重要工艺措施以及船体结构防腐蚀措施和标准。CSR的发布还避免了IACS成员之间由于竞争而降低技术标准的可能性，同时在一定程度上限制了船厂利用规范差别进行低成本船舶推广的做法，整个新造船市场开始变得公开而透明。

尽管按照CSR建造的油船和散货船将更加坚固和安全，但相比同等规格的非CSR同类型船舶而言，符合CSR的油船空船重量将增加3%～7%；散货船的空船重量增加更多，预计在5%～9%。从这个角度来看，CSR的生效将直接导致船舶设计、建造成本的增加。散货船与油船属于非常典型的载重型船舶，空船重量的增加必然直接影响船舶的经济性。受此影响，几乎所有的船东都赶在CSR规范强制生效前突击订船，一些船东甚至主动向船厂表达了提前交船将给予船厂经济奖励的想法。船东的这些做法进一步加剧了造船厂船位供不应求的形势，造船业一度成为当时全球范围内最盈利的行业之一。在江浙闽粤等经济发达地区，一些与造船毫不相关的企业纷纷投资建造船厂，国内各地的造船厂如雨后春笋般出现。

2007年8月，由美国次贷危机而引发的金融海啸开始席卷航运业，全球范围内航运需求锐减。然而与资本市场断崖式下跌形成鲜明对比的是波罗的海干散货指数（BDI）继续逆市上扬，并在2008年5月奇迹般地达到了前所未有的历史性高位。与其他行业形成鲜明对比的是，造船业似乎丝毫没有受到金融危机的影响，全球船厂的订单依然在不断增加，生产形势一片大好，一些手持订单数量较大的船厂甚至需要采取三班倒的运作模式以确保能够完成生产任务，国内外造船业的发展前景十分喜人。而拉动这一波行情的正是2007年生效的船舶专用海水压载舱防腐蚀系统的强制标准（PSPC）。

PSPC是国际海事组织发布的关于所有类型船舶专用海水压载舱保护涂层性能的强制性标准，这是国际海事组织首次发布的关于船舶涂装的强制性规定。根据国际海事组织的规定，2007年～2012年是PSPC实施的过渡期，2012年7月1日后交付的所有持有SOLAS公约证书的船舶都必须满足PSPC关于船舶涂装的强制性要求。由于PSPC对于专用海水压载舱涂装施工与检测标准比以往造船业中通用的标准要严格很多，其生效后必然导致船舶建造成本的显著提高，并在一定程度上导致造船周期延长。

对于船厂而言，PSPC的生效似乎并不是一个好消息。然而BDI指数的节节攀升让很多船东对于未来航运市场的估计过于乐观；与此同时，当时航运业的吸金效应也吸引了不少金融机构的资金。获得金融支持的船东开始考虑透支一部分订船需求，将原先的运力更新计划提前，以避免PSPC生效后导致订船成本增加。而船东的这一想法恰好与正在为PSPC生效而烦恼的船厂一拍即合，双方立即签订了大量造船合同，这些合同的造船总量甚至超出了当时船厂5年的产能，以至于不少船厂为确保在2012年7月1日PSPC全面生效前完成订单，喊出了“大干630”的口号。

然而以供求关系为基础的市场规律是不会改变的。随着越来越多的船舶陆续下水，国际干散货运输市场船多货少的矛盾开始凸显，被公认为是航运经济晴雨表的BDI指数终于在2008年下半年崩盘后一路走低。运价的下跌让绝大部分船东损失惨重。然而对于船东而言更为严重的是，之前采用高杠杆融资模式投资建造的船舶受航运市场运力过剩的影响迅速贬值，这极大地增加了公司的财务压力，一部分实力较弱的中小型航运企业开始申请破产保护。

从2012年开始，金融危机对于国际航运业的冲击开始波及到造船业。船厂开始明显感觉到了船东态度的变化，以往视造船进度为生命的船东对于船舶质量问题开始变得非常挑剔，甚至吹毛求疵，以求通过种种手段延缓船舶生产进度，试图将船舶拖到造船合同中规定的罚款期之后交付。一些船东甚至直接向船厂表达了修改合同船价或者弃船的想法。从前拉动造船业发展的国际公约在生效后反而成为了阻碍船舶工业进一步发展过程中的绊脚石。造船业开始面临接单难、交船难、盈利难的“三难”局面。

随着国际航运业严冬的持续，在建船舶的交付开始变得遥遥无期，而国际公约的生效又使得船舶建造成本显著增加，一部分船厂的现金流也开始出现问题。从2014年开始，一些中小型民营造船厂陆续宣布倒闭。这一现象很快波及到颇具实力的大型民营船厂、中外合资船厂甚至一部分国有企业。全球造船业开始进入洗牌时期。

在刚刚过去的2015年，国际公约的生效再次刺激了全球造船市场的发展。尽管全球集运市场始终无法摆脱低迷状态，但航运巨头之间却上演了一幕超大型集装箱船订造的追逐赛。2015年6月，航运巨头马士基与韩国大宇造船签订了11+6艘19630TEU集装箱船的建造合同；时隔不到一个月，马士基再次与韩国现代重工签订了9+8艘14000TEU集装箱船的订单。与此同时，国内航运巨头也不甘示弱，2015年9月，中远集团与国内4家船厂分别签订了总计11艘19000～20000TEU的超大型集装箱船建造订单；2015年10月30日，中国海运（香港）控股有限公司与上海外高桥船厂正式签订6艘21000TEU集装箱船的建造合同。

与集装箱船订单数量的大幅上涨形成鲜明对比的是，2015年全球集装箱航运市场新增运输需求相对上一年度仅增长了2.5%，而运力却上涨了8.1%。市场供求关系的失衡直接导致了2015年度运价的大幅下跌，欧亚航线运价均值比上一年度降低了47.1%。而大量的新船订单必将加剧未来国际集装箱运输市场上供求关系的失衡。2008年干散货市场发生的故事再一次发生在集装箱运输市场，如果未来国际集运市场供求关系不发生实质性的转变，随着大运力集装箱船的陆续下水，未来国际集装箱租船指数HRCI完全有可能成为下一个BDI，运价的进一步下跌必然导致未来班轮公司的经营更加艰难。那么，是什么原因促使航运巨头们做出这一明显有违常理的举动呢？

国际海事组织关于船舶排放的氮氧化物（NOx）排放标准的升级是导致2015年船东逆势下单的最主要原因。根据国际海事组织MARPOL公约附则VI的规定，所有2016年1月1日后安装上船的柴油机都必须满足对船舶排放氮氧化物第三阶段减排标准的要求。新标准对于NOx排放量相比2005年第一阶段排放极限值降低了80%，这对船用发动机及船舶废气处理技术提出了更高的要求。参照国内船厂目前的报价，符合IMO关于船舶氮氧化物第三阶段减排标准的船舶建造成本将至少提高20%。因此，尽管各大航运公司明知集运市场运力已严重过剩，但为避免公约生效后订造船舶成本的增加依然选择在2016年1月1日公约生效前大规模订船。

从上面的分析不难看出，刚刚过去的全球造船业发展的黄金十年以及目前的新建船市场的大萧条，与这十年来国际公约的变化有着非常紧密的联系。然而，这仅仅是一个开始，随着未来全球范围内安全与环保意识的提升，国际公约对于造船业的影响力将继续扩大。新公约的生效将是未来分析造船业发展方向中不容忽略的因素。