浅析交通拥堵问题

乔婷婷

摘要：交通拥堵日益成为困扰中国城市发展的普遍问题。在对交通拥的定义、拥堵特征客观把握的基础上，总结了中国城市交通拥堵问题出现的原因。在交通拥堵成因的复杂性基础上提出解决交通拥堵的对策：应用智能交通系统、正确处理交通管理与交通规划的关系、建立一套综合制度制定流程、建立可持续发展的城市交通规划方案、协调政府各级相关部门间的共同运作等发展理念。

关键词：交通拥堵；智能交通系统改革开放以来，随着我国经济的迅速发展，城市化程度越来越高。但随之而来的交通拥堵问题也日益严重，虽然道路改建、新建项目不断，始终不能从根本上改善交通质量。城市交通问题，作为城市这个综合系统中的一个重要子系统，和城市的建设、发展各方面有着诸多的联系。

一、 交通拥堵的定义

每个人由于出行时的心态不同，对交通状况是否拥堵的定义也不相同，假如出行之人很急切地要赶往自己的目的地，这时候路况全部绿灯，行驶在路上的车辆稀少，这样才不算交通拥堵；相反，假如每个路口都是红灯，时间紧迫的情况下，出行者心里肯定觉得交通拥堵。学者王晓芳从经济学角度对交通拥堵下的定义，她认为出现交通拥堵这种情况是因为公民个体在选择使用公路这个无需支付其他使用成本的公共物品时，没有从集体的角度出发，而是基于自身利益，选择最便捷的出行方式——私家车，于是行驶在公路上的车辆越来越多，交通也越来越拥堵①。

二、 交通拥堵的特征

交通拥堵含有拥挤和堵塞两重意思。所谓交通拥挤指车辆在道路上不能发挥其自由行驶时的状态，即停停走走，一般来说交通密度小于25辆/车道·公里的交通流，其相应速度大概在64公里/小时左右是可接受的，超过这一限度则意味着会出现停停走走的现象。交通堵塞是指车辆停车排队的状况。有关交通堵塞状况的评价，公安部于1995年8月17日发布了一个行业标准GAll5——1995《道路交通阻塞度及评价方法》，该方法中规定了城市道路的的阻塞度指标，具体如下：信号灯交叉路口：3次绿灯显示未通过路口的为阻塞，5次未通过为严重阻塞。 非信号交叉口：在无信号交叉口外车辆行驶通道上出现行驶受阻而且车辆排队长度超过250米的称为为阻塞，一旦车辆排队长度超过了400米，则为严重阻塞②。

城市道路的交通拥堵主要出现在交叉口，是由于平面交叉口的通行能力不足引起的。平交路口的通行能力取决于：交叉口进口车道数；车道的功能划分；交通信号配时优化，交叉口的管理水平，由此也可用来衡量一个城市道路的交通质量和管理水平。城市道路拥堵有空间和时间的特征：在时间上交通流有潮汐的特征，高峰时一些道路拥堵严重，低谷时拥堵会有所缓解，不可能所有时段都出现堵塞，而是具有周期性的；在空间上一个城市不可能所有路口都出现堵塞，其堵塞往往面向市中心而发生在市中心地区。

三、交通拥堵的原因

（一）公共交通运力不足

目前我国城市公交线网布局不合理、 运力不足、 服务水平低。 最突出的问题就是出租车行业，一方面运营模式过于单一，另一方面在经营管理方面缺失有效的机制，由于没有竞争压力，出租车行业一车独大，经常出现漫天要价情况，尤其是在火车站、机场附近。每当上下班高峰期，在你最需要用车的时候，又常常打不到车，就是因为没有合理布局车辆分布区域。

（二）城市化建设

城市化建设导致人们的工作地点大都集中在城市中心，上班时，车流和人流从四面八方向金融企业区、商贸区、CBD 中心区或者较繁华的商业聚集区；随着经济的发展，越来越多的人选择在中心城区工作，但居住在城市周边，所以下班时，车流和人流又从 CBD 或者商业集中区向城市外围汇集。这一特点导致交通量高峰出现的时间和路线非常集中。

（三）大宗运力不足

高速公路上或者城市边缘的枢纽地带， 是大型运输车辆集中运营的地段，也是交通大拥堵的多发地段。 其深层次原因是大宗资源的运输缺乏专线运力所致。如果用火车或是滚装船替代商品运输车来运送大宗物资， 那么给高速公路减轻的交通压力是相当可观的③。从这个角度延伸来看，我国目前各个交通并行部门都使从自身角度出发来衡量交通问题，没有形成一种协作联合的机制，没有一个统一的观念。

（四）交通法规不完善

目前我们的交通法制化建设还只停留在表面，治标不治本。法制管理灵活性过高、刚性不够。 交通管理智能化及信息化水平低， 道路信息诱导系统等设施不科学、 不到位。许多中小城市，道路车道无分区，或者分区不合理，路口信号灯配时不科学，交通标志不明显，警力配备总量不足，甚至处于无警力控制状态。部分市民交通安全意识、法制观念淡薄，违章频繁。

四、交通拥堵的解决对策

（一）对一些行为进行政策限制

所谓对一些行为进行限制是指，通过限制购买车辆数量以及使用私家车辆来降低车辆在路上行驶的数量，以此来减少交通拥堵出现的情况。从宏观层面来说，就是要政府制定政策，适量减少汽车行业在国民经济中占的比例，不再大力鼓励发展汽车行业；从微观的层面来说就是要制定政策，来增加私家车的使用成本，客观上促使公众减少使用私家车的频率，提高使用公共交通工具的频率。具体政策措施比如：节假日单双号限行、工作日高峰期限号、停车场分路段收费、提高购买私家车的购置税等。这些措施应当根据不同城市交通情况进行运行，引导为主，不能强制限制。

（二）借助网络化智能交通系统

交通拥堵问题的缓解可以借助智能交通系统，所谓智能交通系统（简称 ITS）是指综合运用计算机网络、电子通讯设备等将获得的实时路况信息，汇总到一起，通过运用公交电视、汽车交通广播、微信、微博这些平台第一时间将获得的路况情况播报给行驶在公路上的公众，成为准确、高效的一种系统。比如通过收听交通广播，及时的获得路况信息，提前避免进入拥堵路段。同时可以使用GPS导航系统，能够从最短路线、最短时间、躲避拥堵这三种路线规划进行选择，提高出行便捷度。完备的信号灯控制系统也是控制交通流量必不可少的重要环节。

（三）明确交通管理与交通规划的关系

交通规划是指交通局通过综合分析明确交通目标，并设计出达到这些交通目标的方法，这个策划过程就称为交通规划。而交通管理则是指合理调配各种交通工具，促进各种交通方式的相互配合，对行驶在道路上的车辆进行统一管理，确保交通通畅。交通规划是否合理直接影响到交通管理的难易，交通情况的好坏，所以在制定交通规划时要首先平衡好公众对交通的需求量以及自己对交通的供应量。其次要协调好交通建设和交通管理的关系。

五、 结语

城市交通问题并不是单方面的技术问题，而是一个公共管理问题，城市交通政策体系是否科学完善，直接决定着城市交通拥堵问题能否得到解决，因此构建综合交通体系的问题必须引起相关部门和专家的高度重视。同时，城市交通政策体系的构建是一个复杂的动态过程，每个城市都需要制定出适合本地区的交通政策，任何复制和模仿都不能解决实际的城市交通问题，学习和探索是城市交通政策制定中必备的精神。