网络约租车与传统出租车博弈结果的合作模式研究

北京交通大学 申付可



网络约租车与传统出租车博弈结果的合作模式研究

北京交通大学 申付可

摘 要：近年来，以Uber、滴滴、神州等为代表的网络预约租车服务引起了社会各界的广泛关注，它们是“共享经济”时代最新的代名词，完美阐释了“共享经济”的特征和内涵。网络预约车服务的兴起使我国居民的出行方式发生了巨大的改变，但是也引起了诸多的“争端”。本文从网络预约车与传统出租车的合作博弈出发，通过分析博弈结果，得出二者合作才能共赢的结论，并寻找出两者合作共赢的模式，以对双方未来良好的合作发展提出建议。

关键词：合作博弈 网络预约车 传统出租车 合作模式

1 引言

近年来，随着信息技术尤其是移动互联网的不断深入发展，“互联网+”各行各业形成的革命浪潮席卷全球，正在彻底改变传统的经济模式，“共享经济”正是在这种大背景下产生并蓬勃发展起来的。“共享经济”的模式已经渗透到了众多行业，网络约租车、短期房屋租赁、餐饮分享平台、办公室租赁、宠物寄存等都是其代表，其中以Uber、滴滴等为代表的网络约租车服务平台引领了“共享经济”的发展。

网络约租车服务大致可以分为两类，一类是以Uber、滴滴为代表的打车服务，另一类是以一嗨租车、神州租车等为代表的租车服务，分类见表1所示。

表1 全球典型的网络约租车代表企业

由表1可以看出，我国专业的租车网站出现在2006年，如今已有十年历史，十年间，我国互联网约租车服务经历了“线下重资产+线上服务”向“互联网+线上轻资产重服务”的转变，随着我国手机用户的不断激增，PC端需求向移动互联需求转移并在2012年我国网络约租车服务大量出现，服务也更加全面，专车、拼车、租车、代驾、快车、顺风车、定制服务等，满足了大众的多方面出行需求。截止到2015年底，我国专车乘客端用户已超过4000万，覆盖城市超过150座，网络约组车服务已经成为我国现有轨道交通出行的重要组成部分。

再来看我国传统出租车市场情况，我国出租车行业正经历着一个新老问题叠加、新旧矛盾交织的特殊时代，改革势在必行。以上海市为例来说明，上海四大出租车公司共有出租车5万辆左右，2014年出租车日均客运量为282万人次，仅占到上海市公共交通客运总量的15.6%，空驶率更是达到了47%，可以说目前上海市出租车运力资源存在较大浪费、经济与环境效率较低的局面。

网络约租车的大量出现势必会挤占传统出租车在交通出行方面的市场，进一步压缩其市场占有率，传统出租车司机遭遇更低的空驶率，收入逐步下滑，进而会形成新的社会问题。2015年1月4日，沈阳数千辆出租车集体罢工，8日南京出租车爆发停运事件，2016年3月，印尼雅加达出租车举行集会，抗议Uber等打车软件，这些事件都在说明一个问题：网络约租车与传统出租车之间存在着大量的矛盾，因而我们必须解决这些矛盾，以促使我国公共交通行业顺利发展。

2 网络约租车与传统出租车之间存在的问题

2.1 “专车”运营资格问题

关于“专车”运营的资格问题，一直是国内外专家和政府争论不休的问题。出租车司机可以分为三种类型，一是传统出租车司机、二是车辆租赁公司的司机、三是私家车车主。对于第一和第二类的司机来说，其本身具备运营车辆载客收费的资格，他们进行网络约租车的服务想必是对抗私家车进入市场的有力武器。而对于第三类私家车而言，这样意味着私家车由“黑户”获得了营运资格的“合法身份”，这在业内来说是一种“打擦边球”的行为。可以说大多数私家车车主身份颇为微妙，其利用了“共享经济”改善了民众出行，身份却不能得到“正名”。如果私家被踢出专车之列，可想而知，Uber、滴滴快的、易到这些打车平台的既有车辆将会大幅缩水，从而会对整个专车市场造成严重打击。

2015年10月11日，交通部公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》）。该办法主要有5个看点：一是给约租车定性；二是车辆需要取得运营资格；三是司机需要考取从业资格证；四是限制专车补贴；五是取缔顺风车、拼车等私人客乘服务。由此看来专车行业门槛更高，对于私家车来说将不太可能继续以运营方式载客。但是交通部同时表示将会根据实际情况出台一些相关界定。

2.2 出行安全与隐私需要得到监管

网络约租车的出现无疑给人们带来了极大地方便，我们在出行需求得到很好满足的同时也降低了出行的成本，同时体验了个性化的租车服务而不用受传统出租车司机“态度恶劣”或“强行拼车”的影响。而另一方面，这种直接的信息输入与反馈也会带来隐忧，如果政府对网络约租车市场没能做到恰当的监管，则民众的出行安全与隐私权将得不到保障，而这一点正是“共享经济”发展的关键要素。

2.3 乘车效率提升与社会效益之间的矛盾

一方面，网络预约车是一种需求拉动的服务模式，有需求，专车司机才会准备启动汽车开上道路，从而大大降低了汽车的空驶率，这种模式将带来四方面的好处：一是可以有效缓解交通拥堵问题；二是降低空驶率进而减少能源浪费；三是由于巨大的潜在社会运力资源得到释放，可以满足广大人民群众的出行需要，增加了社会满意度；四是从长远考虑会增加社会消费，促进经济发展。

另一方面，越来越多的私家车涌上道路赚取外快，则会造成新的交通拥堵问题，而网络约租车带来的乘车安全、事故责任等乘客利益问题则更为棘手，这又回归到政府的监管上来，大量私家车进入出租行业更对政府的治理能力提出了更严格的要求。

3 网络约租车与传统出租车合作博弈分析

自从传统出租车司机意识到新兴的网络约租车正在瓜分他们的垄断市场，压缩他们的获利空间之后，他们便通过各种途径来抵制这种新生事物，甚至不惜动用罢工的方式来挽回利益。政府也在这个过程中不断通过政策法规和行政措施来协调双方的关系，力求在维护经济发展的局势下，规避新事物带来的风险。但双方的矛盾可能会长期存在，因此双方的合作也许会是一种更好的选择，这需要我们在不断协调双方发展中寻找更有利的发展途径。

3.1 模型假设及建立

我们使用双方合作关系来建立博弈模型。对于网络约租车一方来说，它的出现可以增加网络约租车司机的收入，但压缩了传统出租车司机的收入，如果双方合作经营，网络约租车可以得到更广阔的市场，因此收入会继续增加，成本减少，这里的成本不仅包括本身运营成本，也包括失去市场或竞争方增加市场占有率所获得的机会成本。对于传统出租车司机来说，不合作必然会损失部分市场，收入减少，成本增加，合作的情况下，由于借助了互联网渠道铺垫的用户基础，收入则会增加，那么成本就会相应减少。

模型的前提假设如下。

（1）网络约租车司机和传统出租车司机都是出租车市场的理性参与者，服务于各行各业有乘车需求的大众群体，以赚取客户乘车费用为根本出发点。

（2）双方持续经营，每一单竞争属于一次博弈，无限次重复。符合重复博弈理论。

（3）假设对于乘客成功上车的概率是P，乘客顺利抵达目的地并支付乘车费用，传统出租车司机收入为W，否则为0，网络约租车司机收入为R。对于网络约租车司机来说，如果二者均选择合作，付出的成本为C1，只有网络预约车司机选择合作而传统出租车司机选择不合作，付出的成本为C2，如果网络约租车司机不合作，付出的成本为C3。如果顾客超过时限撤单，或者乘客相应信用减值，可以视为网络约组车司机获得补偿性收益E。

当网络约租车司机和传统出租车司机的策略为（合作，合作）时，业务成功，二者的收益为（R-C1，W+C1）；业务失败，二者的收益为（E-C2，C1），期望收益为［P（R-E）+E-C1，PW+C1］；

当双方的策略是（合作，不合作）时，业务成功，二者的收益为（R-C2，W），业务失败，二者的收益为（E-C2，0），期望收益为［P（RE）+E-C2，PW］；

当双方的策略是（不合作，合作）时，业务成功，二者的收益为（R-C3，W-C2），业务失败，二者的收益为（E-C3，-C2），期望收益为［P（R-E）+E-C3，PW-C2］；

当双方的策略是（不合作，不合作）时，业务成功，二者的收益为（R-C3，W），业务失败，二者的收益为（E-C3，0），期望收益为［P（RE）+E-C3，PW］。

博弈矩阵如表2所示。

表2 博弈矩阵

3.2 博弈结果分析

（1）当C3＞C2＞C1时，最佳策略是（合作，合作）。网络约租车选择不合作则付出成本C3，传统出租车市场压缩，成本增加，收益减少。在本策略中，传统出租车司机获得网络约租车司机成本分担，节约成本。

（2）当C3＞C1＞C2时，最佳策略依然是（合作，合作）。说明即使对于网络约租车来说，双方合作的成本要大于单方面合作的成本，不影响策略实施。

（3）当C1＞C3＞C2或C1＞C2＞C3时，这意味着对于传统出租车，二者合作付出的成本高于单方面合作付出的成本，那么对于理性参与者传统出租车司机不会选择合作。

（4）当C2＞C3＞C1时，最佳策略是（合作，合作）和（不合作，不合作）。这种情况下，双方需要更多信息来判断是否合作经营。

（5）当C2＞C1＞C3时，最佳策略是（不合作，不合作）。只有网络约租车单方面合作，网络约租车的成本最大，这种情况下，传统出租车也会做出不合作的策略，双方付出代价最多。

根据以上博弈结果分析，（合作，合作）的策略最优。即对双方收益水平以及合作或者不合作的成本大小进行比较，双方的策略选择不同。现实生活中，双方都是理性参与人，只有双方合作，才能减少成本，增加收益，从而达到共赢的结果。

4 网络约租车与传统出租车合作模式探索

通过网络约租车与传统出租车合作博弈的分析可以得出，两者的联合运作是一种最佳方式，可以起到1+1＞2的效果。

4.1 共享大市场

网络约租车的出现瓜分了传统出租车的市场，但又可以说为传统出租市场注入了新的活力。整个“蛋糕”被做大了，双方都有权利来分享，因此，鼓励出租车司机装上司机端打车约车APP，同汽车租赁公司的司机以及私家车车主共同竞争，分享双方共同打造的市场。

4.2 建立综合服务监管平台

苏州市政府推出的是出租车电召平台，北京市政府推出的是只监管不调度的“北京模式”，更多城市会推出有利于自己城市交通发展的平台模式。建立综合服务监管平台很有必要，所有以乘客运营收费为目的的车辆包括传统出租车司机、汽车租赁公司司机以及私家车车主都必须提交完整的个人信息，经专门机构鉴定后纳入数据库，严禁黑车进入，三方司机配以三种类型的“运营牌照”合法运营。而综合服务平台可以提供实时导航并做全局优化；提供实时调度，超过时限平台自行调度；建立信用体系，不合格的司机应加强培训，严重者则撤销运营牌照；加强服务监管，监控恶意刷单等行为，如有发现予以处罚；完善移动支付体系，使既有支付体系更加安全快捷方便。

4.3 对接公共服务机构

三方司机除了接入综合服务监管平台之外，还应该接入政府税收系统，使税务系统能对各家公司顺利征税；对接城市应急系统，如遇自然灾害、重大事故等城市应急系统可以告知其他车辆险情的时间地点等，并及时派出营救人员；对接保险机构，为乘客和司机的切身利益服务。对接公共服务机构实为三方更好合作的保障。

5 结论和建议

经过对网络约租车与传统出租车的博弈结果分析，得出双方合作才能共赢的局面，合作的方式有很多种，需要我们逐步去探索，而对于双方未来的发展，政府应该充分发挥其监管作用以引导双方的健康发展。

5.1 加强信用体系建设

“共享经济”本质是一种严重依赖于信用的C2C（Consumer to Consumer）模式，诚信水平的高低是决定交易效率的根本，甚至可以说是共享经济发展的基石。信息不对称往往会导致逆向选择障碍和道德风险，交易成本并不会下降。而我国目前信用缺失情况依然严重，各行业建设信用体系任重道远，可以说信用水平越高，共享经济交易成本越低。网络预约车的良好发展需要建立全社会的信用体系，关注乘客隐私信息的保护，规范叫车接单服务流程，建立以乘客为中心的服务体系，同时建立信用评价体系，淘汰信用等级较差的司机或对其进行严格培训重新上岗。

5.2 完善法律监管制度

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》在2015年10月份已经建立，但仍有很多细节问题需要政府出面规制，我国应该出台更加完善的法律法规来规范网络预约车市场，同时出台更为严格的法律法规来维护乘客乘车安全、责任归属、费用赔偿、保险理赔等问题，使这个新兴行业能够顺利发展。同时要改变传统的监管思维，对待传统出租行业的垄断应更为开放。

5.3 推动出租行业改革创新

首先，对于传统出租车行业来说，曾经的垄断地位如今已经被撼动，甚至将会发生巨大变化，传统出租车行业必须进行改革应对变化的市场，改变传统监管模式，实现向现代化服务型企业转变。适应互联网技术的快速发展，传统出租车行业也应该逐步实现“互联网+”模式，加快兼并重组步伐，淘汰效率低下的公司，对出租车行业供给侧进行改革，同时对价格机制、服务机制、市场准入机制、经营权管理、“份子钱”制度等综合方面对传统出租行业进行改革。

其次，对于网络约租车行业，优化网络约租车市场大而新。对“烧钱补贴”的不持久营销行为进行管理，促进优势企业兼并重组，做大做强已有市场，避免社会资源过多浪费。对该市场政府持鼓励态度的同时，应给予更多指导，建立有利于市场发展的法律规范，引导市场健康发展。

最后，政府应该牵头建立从业人员选拔培训机制，对网络约租车司机和传统出租行业司机进行更为完善的培训机制，技术培训应对互联网技术创新；服务培训满足乘客个性化需求，从业人员培训提高从业人员综合素质并满足其多方需求。

参考文献

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［5］ 宋立伟.专车出事故，索赔有三问［N］.法制晚报，2015-01-13.

中图分类号：F069

文献标识码：A

文章编号：2096-0298（2016）06（a）-170-03