维修行业信息化建设为何难以落地

文：李寅虎

维修行业信息化建设为何难以落地

文：李寅虎

2016年9月19日，经过近5个月的筹备，中国汽车维修行业协会下属的第11个专业委员会——汽车信息工作委员会正式成立，并成功召开了第一届会员大会。中国汽车维修行业协会副会长张京伟当选为汽车信息工作委员会主任，蔡格平、张学辉、崔光辉等16人当选为副主任委员，张学辉兼任秘书长。

汽车信息工作委员会成立背景

对于汽车维修行业来说，技术封锁一直成为整车厂商主导汽车后市场的主要利器，要打破垄断，首先要获得开放的维修技术信息。对此，国家有关部门在政策上给予了足够的支持。

2014年9月3日，交通运输部、国家发改委等十部委联合发布《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，在第十七条“推进维修行业信息化建设中强调：坚持监管与服务并举、发挥政府和市场两个积极作用的原则，充分运用互联网、大数据、云计算等技术手段，创新机制和模式，积极推进行业信息化建设。

时隔1年之后，2015年9月14日，交通运输部等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》。其中明确规定了整车厂商需要公布的维修技术信息条目、技术信息公开的建议方式、维修技术信息的获取办法以及相关的管理运行模式等。根据规定，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》的正式实施时间是2016年1月1日。这让整个汽车后市场尤其是综合维修企业为之一振，因为这从根本上解决了困扰、制约他们多年的“顽疾”。

因此，“维修技术信息公开”成为2016年中国汽车后市场最热门的关键词之一，也是业内外人士关注的焦点。在这种大背景下，中国汽车维修行业协会成立了汽车信息工作委员会。

维修行业急需信息化建设

目前我国汽车维修行业飞速发展，各级各类维修企业近50万家，从业人员达300万，年维修量约3.3亿台次。但与此形成鲜明对比的却是汽车维修行业的信息化程度并不高，存在着信息不透明、缺乏车辆电子健康档案等等问题。最近几年，虽然维修行业内的各方，如整车厂、4S店、综合修理厂、保险公司以及第三方公司等，都开始注重数据的收集整理，并且掌握了一定数量的数据，但是这些数据在行业内并没有实现共享和流通，也没有起到应有的作用。以上种种，已经成为了制约整个维修行业发展的瓶颈。

正是在这样的背景之下，汽车信息工作委员会应运而生。该委员会以推进汽车维修行业信息化建设、提升维修企业信息管理技术水平为己任，促进汽车维修技术进步、保护消费者权益；保障汽车维修质量和交通安全；并逐步成为汽车行业信息公开的窗口，政企交流沟通的桥梁，维修企业的公共服务平台。

也正是因为行业对于信息化建设的迫切需求，在汽车信息工作委员会成立的当天下午，委员会就组织了以“共享、共赢、共建”为主题的汽车信息建设专题研讨会。研讨会上，整车厂商、维修企业、咨询公司、保险公司、第三方公估公司等汽车维修行业参与者，就业内关注的加强行业转型升级、汽车数据共享、汽车数据共赢、汽车数据共建、信息交换平台搭建等议题进行了探讨。

汽车维修技术信息公开是现阶段首要任务

说到汽车相关信息，后市场从业者首先想到的可能就是最近热议的汽车维修技术信息公开这一话题，而这也正是汽车信息工作委员会在现阶段的重点工作之一。在研讨会上，来自交通运输部公路科学研究院的许书权高级研究员，首先介绍了我国目前汽车维修技术信息公开的情况，而北京信智广雅管理咨询有限公司董事长龚屹女士，则详细介绍了欧洲的汽车维修技术信息公开情况。

从两位嘉宾的发言中我们可以发现，在汽车维修技术信息公开方面，我国尚与汽车发达市场存在一定差距。例如，欧盟《汽车行业豁免法规》早在1995年就已经要求汽车生产厂商必须开放维修信息，而到了2002年，又进一步规定了汽车生产厂商必须向独立汽修厂以及其他第三方机构提供必要的培训以及专用工具。经过对比我们不难发现，这些正是我国现在正在大力推进的，可以说欧盟几乎领先了我们20年。

令人欣喜的是，在相关部委的大力推动下，我国汽车维修技术信息公开工作正在稳步推进，也得到了各整车厂商的大力支持。据许书权高级研究员介绍，已经有247家企业在网上公开相关技术信息，其中186家为自主网上公开，另有61家企业通过第三方机构公开。另外需要指出的是，“公开”并不意味着是“免费”，企业及生产企业有权对这些技术资料进行定价，但应该保证公平合理。从德国汽车后市场的数据来看，品牌汽修厂（4S店）平均每个月要花费214欧元获取所需维修信息，独立汽修厂也需要花费184欧元。

除了定价不明确外，国内在落实汽车维修技术信息公开的过程中也遇到了诸多其他问题，例如原始数据不全、信息分散化、资料碎片化、格式混乱等。而从欧美发达市场的经验来看，汽车行业协会在立法、实施、监督等方面会发挥重要作用，我们也希望中国汽车维修行业协会下属的汽车信息工作委员会也能在这一过程中发挥发挥积极的推动作用。

加强数据共享、实现行业共赢

汽车维修技术信息主要掌握在整车厂商和4S店手中，除此之外，各类维修企业、咨询公司、保险公司及第三方公司手中也掌握着大量的车辆使用及维修数据。但是行业内长期存在着信息壁垒、信息孤岛的现象，信息缺乏流动性。正如中国汽车维修行业协会法律顾问、汽车信息工作委员会副主任蔡格平所言：“我们坐拥着海量数据，但是缺少对于数据的管理、分析和利用。如果能建立一个广泛的‘数据联盟’，将使中国汽车后市场迈入数据时代。”

实现数据的公开与流通，对于整个汽车行业内的各方都是大有裨益的。研讨会上，一汽-大众汽车有限公司技术负责人许建华、中国人民财产保险股份有限公司责任信用险部处长赵旭、北京保程保险公估有限公司总经理李虹瑜，就分别代表整车厂、保险公司、第三方平台发表了自己的看法。

对于汽车生产厂商来说，虽然他们掌握着汽车制造过程中的所有原始数据，但是车辆使用过程中产生的维修数据仍然是他们所需要的。通过对于单一车型维修大数据的分析，厂商可以发现车辆在设计及制造环节隐藏的一些问题，进而可以对后续批次车型的生产工艺进行改进，也可以对配件质量管理提供第一手数据，此外对于三包成本的核算、三包政策的制定，都是大有帮助。长远来看，这些对于提升客户满意度都具有重要意义。

保险行业向来是数据分析的高手，而除了传统的车险业务外，延保业务近几年也走进了人们的视野。人保公司责任信用险部处长赵旭就在研讨会上谈到了汽车维修数据对于开展汽车延保业务的促进作用。简单来说，汽车延保业务的实质是车辆故障的修复，因此车辆的维修数据就是延保业务的关键，会直接关系到延保产品的定价，但遗憾的是，以往保险公司收集这些数据十分困难。同时，由于综合修理厂不具备车辆维修的核心技术信息，会直接提升延保业务的赔付成本，因此延保业务很少会与综合修理厂合作。而随着维修技术信息的公开，将使得综合维修厂具备品牌车辆的维修能力，有助于延保业务4S店拓展至综合维修厂。

以上种种设想，最终都离不开数据的共享，这也是推动汽车维修行业良性竞争、引导行业正确发展的基石。但是目前来看，行业内尚没有成熟的信息共享机制，因此，蔡格平副主任才会提议设立“中国汽车数据联盟”，号召会员企业及后市场上下游多元主体共同参加，借“互联网+”的东风，实现行业大数据的共享、共赢、共建。按照他的设想，联盟将采用会员制的交易所模式，提供面向后市场的维修大数据资源交易平台，同时联盟也接纳各类平台型组织作为会员，按照互联网思维平等、自愿的开展数据对接与共享。总而言之，共享大数据红利要靠业内各方共同的推动和坚持。