现代渔港建设中应考虑的一些技术问题

◎ 杨章锋 吴光林 李芳成 严谨 广东海洋大学海洋工程学院



现代渔港建设中应考虑的一些技术问题

◎ 杨章锋 吴光林 李芳成 严谨 广东海洋大学海洋工程学院

本文通过对比分析《渔港总体设计规范》和《游艇码头设计规范》的一些条文规定，对两类码头的设计进行了对比分析，供类似项目参考。

现代渔港 游艇码头 规范对比

广东省为了加快现代渔港建设步伐，制定了《广东省现代渔港建设项目实施方案》，分两年实施，现代化渔港不仅仅是基础设施建设的现代化，还要在功能定位上进行拓展，整合周边资源，多元化发展。特别在近海渔业资源枯竭的背景下，渔港除了传统的基本功能外，应在观光休闲、文化科研等方面进行扩展。例如：台湾省基隆市的八斗子渔港升级改造，二期开发了碧砂渔港，布置了很多游艇码头，变成以休闲娱乐为导向的多功能渔港，渔港内除设有渔货直销中心供消费者购买，亦设有熟食区可就地将生鲜交由店家处理。目前，八斗子渔港已成为基隆市重要的旅游景点，每逢假日吸引大量外地游客前往。

渔业码头和游艇码头属于不同类型的岸线，在港口的监督管理方面和产权归属方面各有不同，这些都是需要考虑的问题。在技术层面，目前，渔港的设计主要是依照《渔港总体设计规范》，休闲游艇码头的设计则依据《游艇码头设计规范》，存在标准体系的兼容性问题。游艇作为休闲娱乐型码头，对环境和景观的要求很高，防波堤、航道、锚地等公共部分的设计要保证两种码头都能满足要求。

1.系泊及作业条件

1.1渔港

渔港码头可按作业性质分类：卸鱼码头、供冰码头、物资码头、修船码头、油码头和辅助船码头。规范通过对常用渔船泊稳的模型试验和实地调查确定了码头前作业允许波高。

1.2游艇

游艇码头泊位按功能可划分为系、靠泊泊位和辅助泊位，辅助泊位包括游艇上下岸泊位、燃料补给泊位、污水收集泊位和工作船泊位等。

20世纪70年代以前，游艇码头多为自然掩护的小规模港池，对靠泊泊位系泊允许波高并无深入研究，常以有效波高0.3m进行控制。随着70年代以来大型现代游艇码头的快速发展，港池波浪的影响日益受到重视。结合现代浮桥所能承受的最大波浪限制，规范给出了可操作性的要求。

1.3分析比较

渔船和游艇都是小型船舶，对波浪都很敏感，渔业码头波浪主要由装卸作业控制，游艇码头则主要由浮桥结构承载力计算控制，也还要兼顾游客上下船及舒适度。两本规范中波浪的重现期和累计频率都不同，给规划和设计带来难度，在设计时要根据当地的实际波浪条件，通过数模或物模来分析校核。《渔港总体设计规范》对生产功能考虑较多，而对防灾减灾作用考虑较少，福建省制定的地方性《渔港建设标准》将渔港按照主导功能细分为避风为主的避风型渔港、渔业生产为主的生产型渔港、兼有生产及避风功能的综合性渔港三类，对港内波浪标准进行区分，可以作为借鉴。

表1　码头前作业允许波高

表2　靠泊泊位系泊允许波高

2.防波堤

2.1渔港

防沙堤堤顶高程可分段考虑，堤根部至主破波带应以基本不越浪为原则；破波带应根据泥沙垂线分布特征决定，当泥沙以悬移质运动形态为主时宜取与设计高水位相同或高于设计高水位的堤顶高程；破波带以外水域当泥沙以推移质运动形态为主，在不影响港口防浪掩护的前提下，可采用潜堤。

口门的数量，应根据渔船通航密度、自然条件及总体布置要求等因素确定。宜为一个口门，有条件时可采用两个以上的口门。口门有效宽度，应取1.5～2.0倍设计代表船型全长，大船取小值，小船取大值。二、三级渔港口门设于不利地形时可适当加宽。

2.2游艇

防波堤堤顶高程宜按最不利工况基本不越浪考虑，经安全论证可适当降低，必要时应通过模型试验验证。口门结构设计应考虑对航行视野的影响。

当波浪入射港内系泊要求难以满足时，进港航道口门段的有效宽度经论证可适当缩窄，但不得小于3倍通航设计最大船宽，且不小于30m。

2.3分析比较

防波堤的布置很关键，很多渔港在台风期要作为避风塘使用，安全性要求很高，但规范中对于防波堤堤顶高程确定没有明确规定，对于防沙堤的堤顶高程有一些规定；游艇码头在台风期要上岸避风，且对景观要求高，防波堤顶高要在防浪和通视两方面平衡。防波堤如果要掩护这两类码头，需要做进一步研究。

3.锚地

3.1渔港

渔港锚地有停泊锚地及避风锚地，停泊锚地宜设在港内，避风锚地宜设在港外有天然屏障的水域，台风多发地区，宜设避风塘。

在没有台风时，在停泊锚地一般可以采用简单的单锚方式，并且可以多船并排锚泊在一起，不过夜的船或在港内短暂停留的船，可以采用多船并排锚泊在一起，靠在抛锚的船上，不需每艘船单独锚泊。在台风时，大多数渔船在港外避风锚地采用登陆抛单锚方式。

3.2游艇

游艇泊位按系泊方式的不同可分为岸式泊位和离岸式泊位，其中岸式泊位可分为浮桥型式和系泊桩型式，离岸式泊位可分为单点系泊型式和两点系泊型式。

受强台风影响频繁的地区，大型泊位宜按单泊位布置。陆域纵深不足且受到一定掩护的开阔水域，可布置离岸式泊位。

3.3分析比较

表3　航道宽度表

渔船在港内一般是抛锚系泊，占用水域面积较大，管理不到位时，会发生渔船占用航道的情况，对其他渔港的航行造成干扰；游艇码头在港内是通过浮桥或者系泊桩系泊，停泊水域位置固定，水域管理也比较有序，规范中没有关于港内锚地的规定，离岸式泊位可以看作是抛锚系泊，游艇在台风期一般牵引上岸并进入干舱避台，一般没有避风锚地。

4.进港航道

4.1渔港

4.1.1航道宽度

渔港航道应同时满足捕捞渔船双向通航和进港大型船舶单向通航的需要，双向航道宽度B1=（6～8）Bc。

4.1.2航道深度

《渔港总体设计规范》中规定：码头前沿设计水深，应保证渔船安全靠离码头，顺利进行装卸作业。其深度可按下式计算：H=T+h，式中：H为码头前沿设计水深（m）；T为设计代表船型满载吃水（m）；h为富裕水深（m），根据底质确定，土质取0.3m，石质取0.5m。如码头前有泥沙回淤，应另增加回淤富裕量，不宜小于0.4m。

航道水深的确定同码头前沿设计水深。对1000t以上大型船舶所需航道水深的确定可按商港规范确定。设计通航水位宜采用设计低水位，经充分论证可采用乘潮水位。

4.2游艇

4.2.1航道宽度

进港航道、内航道和内支航道有效宽度按表3确定。

4.2.2航道深度

进港航道的设计水深和通航水深可按下列公式计算：

式中：D为航道设计水深，即疏浚底面对于设计通航水位的水深；T为航道通航最大设计船型的满载吃水；Z0为船舶航行时船体下沉值，可以查表。Z1为龙骨下最小富裕深度，可取0.4m～0.6m；硬底质取大值，当船长大于24m时，可适当加大；Z2为波浪富裕深度，H4％宜取2年一遇；K1为系数，顺浪取0.3，横浪取0.5；Z3为备淤深度，应根据两次挖泥间隔期的淤积量计算确定，备淤深度一般不宜小于0.4m，淤积较严重时应适当加大。

航道通航水深D0=T+Δz，不宜小于1.3倍通航最大设计船型吃水。

4.3分析比较

从以上的规范中，我们可以看到：渔港没有考虑船舶航行时船体的下沉增加值和波浪富裕值，内河和沿海也没有区分，港池和航道水深一致；游艇码头航道种类较多，功能细化，内航道和内支航道宽度各有不同，水深计算时要考虑船舶航行时的船体下沉值和波浪富裕值，一般不考虑乘潮。

5.结语

现代化渔港的建设对设计人员提出了更高的要求，也会推动相关规范的修编工作，在这个过渡阶段，设计人员应该考虑到这些技术问题，以便将来具备条件时，以最小的代价对渔港进行功能升级。

［1］辛洪富.《渔港总体设计规范》实施指南［M］.北京：中国标准出版社，2001.

［2］《渔港总体设计规范》（SC/T9010-2000）［S］.北京：中国标准出版社，2000.

［3］《游艇码头设计规范》（JTS165-7-2014）［S］.北京：人民交通出版社，2014.

广东海洋大学创新强校工程科研项目（GDOU2016050258）】