上有政策，下有对策

牧野茂雄++邹润++胡玮

编者按：对于排放的认证，全世界都很关注，但是对于各家企业来说，这无疑是应试。应试必然就有对策，除去作弊这一令人唾弃的做法，其实还有很多方面可能影响到测试结果，这让实验结果与实际情况相差甚远。究竟大家用了什么应试的方法呢？

日 本汽车排放法规中，车重3.5吨以下的车型和3.5吨以上的标准大不相同。微型汽车、轿车、SUV、MPV等乘用车都属于前者，适用JC08的排放标准。我曾经采访过国土交通省的排放实验室，体验了JC08排放标准的认证试验。JC08在1204秒的测试时间内，反复进行各种加减速操作，还有一定时间的停车。试验最高车速为81.6公里/小时，平均速度为24.4公里/小时。

中国采用的是欧洲式的排放标准，相比JC08来说高速工况更多。欧洲最早的排放法规从1991年开始实施，相比1960年代末就开始实施的美国和日本是很迟的。但是，从1991年的欧1标准经过25年发展成现在的欧6标准，而2017年将执行全球最严格的欧6b标准。

美国发现大众汽车排放作弊事件在日本也成为很大话题，大家在讨论是否除在JC08测试台上试验之外，还要在一般公路上进行试验。还有就是今年三菱汽车和铃木汽车向国土交通省提交的阻力测试数据作假事件的明朗化，使得一般消费者对油耗的关注非常高。

各国都是在排放试验后进行计算，通过将排放试验中所有的尾气都收集起来送入分析设备，这时检测出尾气中含碳化合物的成分。燃料中的含碳比例是已知的，那么通过尾气中的含碳化合物就能计算出实际的油耗量。

但在实际体验JC08试验时，我发现汽车加减速都很柔和，与我们日常生活中实际驾驶过程中的加减速不同。日本很多消费者都知道，JC08试验得出的油耗值要比实际情况好30-40%。汽车制造企业宣传的油耗值是JC08试验的结果，因此各企业都有针对该项试验的对策。

全球范围内排放基准试验的试验要领都已经发布。因为是“已经出好题的考试”，大家只要有了对策就都能合格。同时即使不通过违法手段，在测试中使用的燃料、机油等材料上花点功夫也能提高成绩。“这违背了限制的意义”，现在欧洲在讨论是否将路试也加入检测范围。日本估计在3到4年后也会追加路试。排放与油耗的测试试验，现在在全球范围内都迎来了过渡期。

不过在体验过JC08认证试验后，我知道了这种模拟驾驶试验还是非常合理的，而且试验结果的再现性很好。

测试车辆的驱动轮压在底盘测功机的滚筒上，滚筒跟着车轮的转动而转动。滚筒上会施加与车重相匹配的阻力，以及其他途径获得的行驶阻力。然后就是看着画面的指示，使用油门和刹车来控制车速。试验中的排气会全部被收集起来进行测试。试验前的准备工作十分周到。实验室的室温要控制在20℃，各种仪器要经过校正，测试车辆的热车时间也有规定值，最终排放分析时使用的是100%纯度的氮气和氧气。试验结果是毋庸置疑的。

在试验中，方向盘是固定的。车上只有车辆ECU与刹车灯等消耗电力。在试验中，美国规定要将空调打开，而日本规定将空调关闭，因此测试中消耗的电力很少。如果该车采用了电动助力转向，那这部分电力消耗就省下来了。采用LED制动灯的话，也能减少电力消耗，因此，实验室油耗和实际路上油耗相差很大。

原来如此，助力转向由油压式变为电动式，制动灯由卤素灯变为LED灯，都是针对试验的手段。最新的车载发电机在电力消耗较小时是不启动的。呜呼，改动发电机也成为了试验的对策！

通过调查，对于试验值的改善，电动助力转向能有2%-3%，LED制动灯有1%-2%，燃料能有2%-3%，机油类能有2%-3%。仅这4项就能减少大约10%的油耗。