首都第二机场临空经济发展思路

王慧然

（北京城市学院　北京　101300）

首都第二机场临空经济发展思路

王慧然

（北京城市学院北京101300）

在首都第二机场临空经济区建设中，需要对产业布局进行科学规划，打造有效产业链；突出主导产业，发展总部经济；打造航空大都市，注重绿色生态建设，建立协同发展机制。

首都第二机场；临空经济；产业布局；思路建议

临空经济作为依托机场资源的一种新兴高端区域发展模式，已被我国许多城市看作是自身经济转型发展的新引擎。为了满足北京日益增长的客流量需求，2014年12月15日，国家发改委批准北京建设首都第二机场项目，总投资约800亿元，将建设4条跑道、70万平方米的航站楼等相关设施，机场将在2019年7月1日开始试运行，旅客吞吐量将在2025年达到7200万人次。机场建成后将为北京城南地区发展带来新的增长点，并形成一定规模的临空经济区，为首都圈区域带来巨大产业升级和经济增长动力，对促进北京世界城市建设以及京津冀协同发展带来重要影响。由于我国临空经济发展不太成熟，总体处于初级阶段，首都第二机场能否依托临空经济发挥增长极作用也面临着很多挑战。本文对我国目前主要临空经济区的发展现状及存在问题进行归纳总结，为首都第二机场规划建设临空经济区提供发展思路和建议。

一、我国临空经济发展现状及存在问题

图1　我国临空经济区发展历程

1.我国临空经济发展现状

临空经济的概念在20世纪90年代传入我国。1992年，成都西南航空港经济开发区成立成为我国临空经济开始起步发展的雏形，我国临空经济区发展历程经历了开始起步、初步建设和快速发展三个阶段，如图1所示。经过20年的发展，我国临空经济发展现已初具规模，截至2015年底，全国有62个城市依托54个机场规划了64个临空经济园区，但各地临空经济发展的程度并不相同。目前发展较为成熟的有以北京、上海、广州等三大枢纽机场为依托的北京顺义临空经济区、上海浦东临空经济区、广州花都临空经济区等。也有很多省会城市或是重点城市发展了有城市特色的临空经济区，如天津、成都、郑州、杭州、深圳等。据相关报告显示，河南郑州航空港经济综合实验区在2014年上半年完成产值140亿元，同比增长13%；天津空港经济区2014年上半年GDP达640亿元，同比增长16.0%。截至目前，北京顺义临空经济区是国内发展相对较为成熟完善的临空经济区。截止2014年，北京顺义临空经济核心区累计实现属地税收82.5亿元，较去年同期增长26%。2016年初，根据顺义“十三五”规划，顺义临空经济区将创建成为国家临空经济示范区，构造高精尖的经济结构。预计到2020年，顺义临空经济区的国际枢纽功能将进一步强化，预计总收入将达到3700亿元，实现税收170亿元，空港口岸进出口总值将达到970亿元。

2.我国临空经济发展存在的问题

（1）临空经济区存在盲目建设，缺乏可持续发展

目前我国各地政府都在积极筹建临空经济区，无论机场发展是否具备建设条件或符合当地实际情况，都在机场周边规划临空经济功能区，不仅不会形成产业集聚效应和吸引优秀企业，反而还会导致资源浪费。还有部分地方以建设开发区的思路规划临空经济区，盲目追求眼前效益和GDP，缺乏高起点的长远规划，忽略了临空经济的可持续发展。从世界发达临空经济区的成功发展经验来看，清晰的国际性定位、高起点的战略规划是促进临空经济区持续发展的必要因素，如香港新机场临空经济区、日本大阪关西国际机场等。

（2）产业布局缺乏科学规划，主导产业不突出

目前我国临空产业布局不合理，缺乏科学长远的规划，很多地方在规划开发过程中存在的高水平重复建设、园区功能定位同构现象，必然会导致经济资源的低效和浪费。以国内发展最成熟的北京顺义临空经济为例，其空港工业园与林河工业园缺乏显著特色产业，园区内主导产业不突出，同时两个园区在产业规划和结构方面趋于雷同。由于缺乏科学规划，导致园区临空产业难以管理，产业集群规模效应难以显现，进一步阻碍了临空经济长远发展。

（3）临空经济区尚未形成完整产业链，临空产业指向性不显著

那么如何来翻译这句广告词的呢？首先注意“Bye Bye Lullaby”三个词押韵。中文可以尝试译为“拜拜小孩，来来咖啡因”。这个译法保持了原文的动感和鲜明的口语特色。或者可以转译成“醒醒，咖啡因来了”。

目前我国临空经济区内的产业关联性不够强，尚未形成完整产业链，例如国内发展较为成熟的北京顺义临空经济区，欠缺电子类产业链的构建，汽车产业也缺乏类似产品设计、研发等高端产业链。同时，我国大部分临空经济区的产业指向性不显著，尤其是航空运输利用率偏低。根据调查结果显示，在北京顺义临空经济区的空港工业园区和林河工业园区内，企业在采购与销售过程中使用航空运输的比重为23%-24%，远远低于公路运输48%-56%的比例。

（4）定位模糊，难以对跨区域利益进行协调

目前我国临空经济区存在着定位模糊、发展战略制定不合理、跨区域利益主体较难协调等问题。很多临空经济区跨多个区级行政区存在，如北京、上海、广州三大国际枢纽机场，北京首都机场位置虽在顺义区，但是该区域行政管理权限属于朝阳区；上海浦东机场处于浦东新区和南汇区之间；广州新白云机场客运出口建在白云区，而货运出口处于花都区。这种跨区域格局易导致无序竞争，资源配置效率低下。而首都第二机场横跨北京和河北两地，为实现区域共建及协调发展带来不小的难度。

（5）忽视临空经济区与周边地区的协调发展

若要把临空经济做大做强，需要临空经济区和机场周边地区协调发展，相互促进。临空经济区辐射带动了周边地区经济发展，同时机场周边地区也能为临空经济区的企业提供产品配套和其他相关服务。在我国，很多地方发展临空经济并没有把机场融入城市与区域一体化当中，忽视了临空经济区与周边地区的协调发展。如以北京顺义临空经济区为例，其空港工业园区、林河工业园区、空港物流基地和汽车基地与其周边乡镇的发展缺少分工与协作，这些因素都影响了临空经济区的长远发展。

二、发展首都第二机场临空经济的必要性

1.优化区域结构、协调京津冀发展

《关于推进京津冀民航协同发展的意见》指出，要将首都第二机场打造为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。作为服务于京津冀地区的重要基础设施，首都第二机场既能推动区域经济的快速发展，也能实现区域机场体系、区域交通体系和区域空间结构的优化升级。由于首都第二机场横跨北京和河北两地，处于京津冀和环渤海经济圈的核心地位，机场及周围临空经济区的建成将会改变京津冀现有的交通和经济发展格局，为解决环京津地区贫困带问题、优化京津冀地区资源配置提供发展条件，同时首都第二机场依托临空经济区可以实现产业结构升级、提高交通便利性，进一步辐射和拉动天津及河北省城市群经济的发展。总之，首都第二机场及临空经济区的建设对于满足北京及华北地区民航运输需求、构建现代综合交通运输体系、促进北京世界城市建设以及加快京津冀都市圈发展具有十分重要的战略意义。

2.推动北京城南经济发展、优化北京城市功能

图2　首都第二机场地理位置

北京大兴区位于北京南部，目前产业基础较为薄弱，经济发展水平较低，致使北京南北区域发展极不均衡。“十三五”期间首都第二机场的建成，将为北京南部地区的发展带来新的战略空间，并形成一定规模的临空经济区，为北京增加一个高端产业功能区，对北京南部建设高技术制造业、发展战略新兴产业带具有重要意义。同时首都第二机场的建设完成将吸引大量就业人口的持续迁入，带来财富人群和优质人才资源的聚集效应。相关研究表明，2025年首都第二机场直接就业人数将达到12万人，间接带动78.89万个就业岗位。北京首都机场和第二机场将作为北京市的双枢纽门户，共同形成发达的临空产业发展带，促进北京产业结构不断升级，第二机场与北京中心城区便利的交通联系，也将进一步优化北京世界城市的门户功能，对提升北京的国际地位和影响力具有重要意义。

三、首都第二机场临空经济发展思路及建议

1.突出主导产业，发展总部经济，与京津冀协同发展战略相协调

各国各地发展临空经济都有自己独特的发展模式，因此需要根据城市定位、机场周边区域经济发展、产业布局等综合情况对临空经济区进行规划建设，提高资源配置效率、避免盲目追求短期效应。在积极发展临空产业集群的同时，要重点发展特色产业及主导产业，以全面带动临空产业链的补充和完善。如积极发展创新型产业、高新技术产业及现代服务业，吸引相关教育科研机构进驻和发展；同时，需充分发挥临空经济区自身独特的集聚优势，如创造良好的投资环境吸引更多的优秀企业甚至世界知名跨国公司前来入驻，通过发展总部经济来推动临空经济区内产业的结构优化与升级等。以北京顺义临空经济区为例，截至2014年6月共入驻企业1700余家，其中世界500强企业45家、跨国公司100余家，经过十多年的发展，顺义临空经济区已形成了主导产业突出、产业集聚特征明显、辐射带动能力较强的高端产业功能区。

同时，临空经济区的发展需要和城市及区域发展规划相协调，如在实现京津冀协同发展战略下突出首都第二机场的新引擎作用，分阶段、分步骤建设，逐步实现临空经济区与首都第二机场同步规划建设、同步投入使用的目标，同时还要根据不同发展阶段的需求确定临空经济区的产业结构、规模及范围，最终通过对首都第二机场及临空经济区的建设促进北京世界城市建设以及加快京津冀都市圈发展。

2.科学规划产业布局，发展临空指向性产业，打造有效产业链

判断一个临空经济区是否成功，不是看聚集了多少产业，关键是看能不能形成一条高效的产业链。临空经济区的产业特点是高端、高效、高辐射力，因此应对临空经济区的产业布局进行高起点科学规划，积极发展与临空产业关联度较高的临空产业群，对发展过多的非临空指向性和传统产业适当限制，促进临空指向性产业的发展，发挥产业集群效应，打造有效产业链，形成完备的产业体系。如中关村—顺义—通州—亦庄—武清—北部新城—天津航空城—滨海新区的京津科技新干线产业带，它将京津冀地区的顺义临空经济区、天津空港经济区纳入高新技术产业带体系中，形成优势互补和功能完善的产业带链条。

对于首都第二机场来说，政府应着力发展航空运输产业及航空航天等新兴产业，对于与临空产业关联度不高的生物工程、电子信息、医药产业等产业，应进行适当转移，并通过对京津冀地区的现代物流、高新技术、商务配套等临空产业的发展条件进行差异比较，完善产业规划与布局，如在京津冀地区发展中关村—首都第二机场新航城—固安—石家庄空港工业区新兴产业带。

3.高起点定位，打造航空大都市，注重绿色生态建设

首都第二机场地处京津冀平原核心地带，在新机场100公里内覆盖了北京、天津、河北省廊坊、保定及石家庄等区域。在京津冀协同发展格局下，首都第二机场的战略定位应该是立足于京津冀一体化的航空大都市。据报告预测，首都第二机场2025年将达到7200万人次，远期达到1亿人次，项目总投资高达860多亿元，核心区的配套设施总投资不低于2000亿元。强大的政府支持力度和投资规模将为航空大都市的建设提供有利条件。美国的达拉斯沃斯堡机场就是航空大都市的成功发展范例，其周边配备了很多酒店、商业体等设施，拥有5家世界500强的全球总部。

要实现依托首都第二机场建设航空大都市，第一，要对首都第二机场的基础设施进行科学完善的配套规划，如物流仓库、自由贸易园区等，以提高机场服务，吸引优秀新航企和新航线在此聚集；第二，在新机场周围积极扩建空港，支持发展酒店、会展、零售等现代服务业，建立高效的居民生活、科研教育等功能区；第三，增强城区和机场间的交通可达性，进一步完善便捷的地面交通，包括城轨、地铁、高速公路以及专门供货车走的快速通道等；第四，在节能减排、噪音治理、生态绿化、美化等方面统筹规划，实现可持续发展。例如把绿色生态一体化建设作为机场及周边区域规划建设工作的重点，并贯穿于首都第二机场临空经济发展的全过程，提高环境治理和生态保护力度，扩大机场环境容量和绿色生态空间，健全生态环境保护合作机制，实现航空生态城的绿色健康发展。

4.共建区域协调联动发展机制

临空经济区的发展需要和总体发展战略、区域发展规划相协调，在京津冀协同发展战略布局下，要想实现三地机场的协同发展，必须打破行政区划，建立协同共建发展机制，成立跨省市的管理组织机构。以政府引导和市场配置原则为主导，积极发挥市场资源配置作用，实现对空域资源管理，机场功能定位，航线航班配置等方面的市场优化，同时完善综合交通系统，扩大财税政策优惠与支持，充分发挥区域协调联动，共同推动京津冀临空经济区协同发展。如京津冀三地政府和民航管理部门可以共同介入机场的协同发展，在航权协议、航线增辟和代码共享等进行直接谈判，以协调改善机场条件，共同降低机场费用等，以最终实现“资源共享、互利共赢”的良好局面。

［1］临空经济发展战略研究课题组.临空经济理论与实践探索［M］.北京：中国经济出版社，2006.

［2］刘雪妮.临空经济对区域经济的影响研究——以首都机场临空经济为例［J］.经济经纬，2009（3）.

［3］赵文.临空经济与区域经济发展的耦合作用机理——以首都第二机场兴建为例［J］.经济社会体制比较，2011（6）.

责任编辑：张明