东京综合交通浅析及经验借鉴

刘苏蓉， 母冠桦

(1.中国建筑西南设计研究院有限公司, 四川成都 610041; 2.成都市规划设计研究院, 四川成都 610041)



东京综合交通浅析及经验借鉴

刘苏蓉1， 母冠桦2

(1.中国建筑西南设计研究院有限公司, 四川成都 610041; 2.成都市规划设计研究院, 四川成都 610041)

日本东京作为世界上城市化水平较高的城市代表，其在综合交通体系的规划布局和精细化设计方面有着非常成熟的经验,形成了方便快捷、安全可靠的交通体系。东京在综合交通网络、交通发展策略、轨道交通体系运营、站点周边开发以及交通管理措施等方面积累了丰富的实践经验。笔者对东京结合自身实际的交通对策、交通规划原则、人性化的交通设计以及全民交通理念方面进行了针对性的思考。最后对我国交通体系建设中今后需要完善和提升的方面进行了总结。

综合交通；轨道交通；运营；站点周边开发；人性化；发展对策

日本东京是全球城市化水平较高的地区之一。本文所研究范围主要涉及东京都范围。东京都总面积2 162 km2，约有1 328万人，东京都市圈总人口达3 700万人，是目前全球最大的都市区和都会区。笔者于2015年4月在东京进行了为期一周的参观考察，除却整洁干净的街道、彬彬有礼的日本人民、无处不在的东瀛文化符号外，对东京繁忙、高效、安全而有序的综合交通体系也是深有感触。

1　东京综合交通体系特点

1.1完善的海陆空立体交通网络

众所周知，东京人口密度大、建筑物密集、户均拥有汽车数量多。 然而在东京，并未出现我国大城市中常见的道路极其拥堵的情况，这得益于东京完善的海陆空立体交通网络。东京的交通体系非常完善,拥有海陆空立体交通网络(表1)，由双机场、港口和密集的通勤车站群构成了可以无缝衔接的交通体系。

表1　东京海陆空立体交通网络[5]

1.2前瞻性的交通发展策略

日本早在明治维新时代就已确立了“交通先行”的城市发展政策，尤其注重公共交通系统的建设。经过多年的公共交通基础设施建设，东京交通设施规模和效率均居世界领先地位。在东京，轨道交通为主要通勤方式。与此同时，地面公交巴士与地铁枢纽站的衔接有序, 为轨道交通提供集散服务。为确保地面公交的可靠性，东京建有总长约为240 km的公交专用道，严管违规占道行为，即使在高峰时段专用道内公交车仍能保证畅行。地面公交辅助轨道交通，资源配置高效合理。

反观东京对于私家车的使用，则是通过采取多种措施对其进行有效调控。日本是一个人均拥有汽车数较大的国家，但有趣的是，东京市民汽车拥有率不足日本全国平均水平的一半，且近10年总量持续下降。对于普通东京市民来说，高昂的停车、高速收费及汽车使用和维修保养费用是一笔不小的开支，因此，在东京，市民日常出行习惯使用发达的公共交通，只有在节假日和出游的时候使用私家车。这些举措对优化城市居民出行方式结构发挥了巨大作用。

1.3极其便利的轨道交通

东京公共运输系统历来为人称道。东京铁路的发展由来已久，20世纪初已经开通连结日本主要城市的铁路线，1927年始建地铁。从东京公共运输系统旅客分担率看, 轨道交通占到了几乎80%的比重。

初到东京，许多人会被形如蛛网的密集轨道线路“吓倒”。JR山手线、都营线、京王电铁、东京Metro线等等，不同的地铁运营公司、不同的发车频率、不同的停站方式确实让人眼花缭乱。但只要掌握规律，可以发现东京轨道交通的运行非常科学，换乘十分方便，兼顾了不同人群的使用需求。更令人称奇的是，如此复杂和巨大规模的轨道系统，极其准时，常年使用轨道交通的市民能判断出大概的发车时间，即使在自然灾害发生的特殊时刻，平均延误仅为0.6 s，这在全世界也是绝无仅有的。

东京地铁在多年的发展历程中形成了在全球范围内独树一帜的环形JR山手线，为东京大都市区形成了一个高效率的环状枢纽体系。东京都范围绝大多数的各类轨道线路均与山手线存在便利的衔接换乘关系。笔者在东京期间，住在山手线新宿站附近，由于这种环状轨道枢纽线路的存在，笔者可以非常方便地到达涩谷、银座、上野、六本木等东京必到的游览地，也可以便捷地转换到达台场、镰仓等新区或近郊。山手线已成为世界上并行线路最多、列车运行密度最高、客流量最大的运输通道。

东京市民搭乘地铁极其方便，东京都所有住户中，住宅到最近车站的距离不足500 m者能达到较高的比例，超过1 km者的比重在1 %以下。借鉴目前成都市“15分钟公服圈”的命名方式，在东京，现有的轨道交通站点和公交站点基本可以组成一个“10分钟交通圈”，即当地居民在步行10 分钟的范围内都有地铁出入口或公交站点，高峰期和日常通行都很方便。

1.4科学的道路规划设计

在东京考察期间，笔者在早晚下班高峰期和其他时段在东京街道上观察，虽然人头攒动车流如织，但拥堵的现象却很少见。东京无论新城区还是老城区，很少见到红线宽度在40 m以上的道路(高速路除外)。东京城区的街区普遍较小，路网稠密，尤其老城区中的许多道路设置为单行道。

东京城市道路的显著特征，一是人均道路面积较高，东京人均拥有道路面积18.29 m2；二是路网密度高，且道路密度呈现“中心高、外围低”的分布形态；主次干道比例合理，并通过支线道路缓解交通拥堵。这与成都市目前正在大力提倡的“小街区规制”理念有异曲同工之妙。加之有更多的行人通过地下通勤，地面交通的压力得到很大疏解，这些都为道路的畅通提供了有效保障。

根据道路所处地域、当地的地形地貌、设计标准等方面，东京的道路分为“2部4 类15 等级”。

出于节地原则，关于道路设计中的机动车道宽度规范值。东京道路单车道宽度最高为3.50 m，最低仅为2.75 m(表2)。我国车行道单车道宽度规范值为3.50 m、3.75 m。在我国某些城市，解决道路拥堵的通常做法是拓宽道路，但由于道路面积率和路网密度没有得到有效提升，结果即使路面越修越宽，在高峰时段仍然十分拥堵。

表2　东京道路机动车道宽度及设计车速[3]

1.5智能化的交通管理措施

东京都内交通体系十分庞杂，要达到现今这种准确有序的交通信息处理和交通管制，必须要依靠先进的智能化交通管理手段。东京有专门的交通管制中心，集中对整个城市的交通信息进行搜集、分析和处置。获得交通信息的手段多样，道路两旁的车辆感知器、交通事故报警系统、直升飞机、巡逻警车以及无处不在的摄像头都能提供及时准确的信息。

为更好地为市民出行提供服务，东京注重完善公交运营信息发布和换乘标志标牌，为乘客带来高质量服务。各停车场泊位情况也可通过网络实时查询。

由于公共交通的高度普及，东京通过多种措施不断提升各类城市交通服务水平。以轨道交通为例，虽然东京的轨道线路运营分属不同的公司，但是通过统一票制可实现极大便利。如Suica卡是一款能在东京圈(包括神奈川县、千叶县、埼玉县等地)范围内用于乘车、购物的预付费式电子货币，可用于乘坐JR、地铁、公共汽车。还能在带有Suica标志的商店购物，十分方便，有效期10年。除此之外，各运营公司还推出了公交套票、地铁一日券等各类联合式乘车券。

2　东京交通运营管理

目前日本轨道交通公司的业务大致可以分为以下5类。

(1)轨道交通、巴士、出租车等交通业务。

(2)房地产开发业务。

(3)商贸物流、零售业务(百货公司，购物中心，大卖场)。

(4)休闲餐饮、酒店业务。

(5)其它业务(主要指文化娱乐类)。

图1、图2及表3对在东京上市的7家私有轨道交通公司的业务内容进行了比较，可以发现物流、零售业务营业收入正在逐步超越轨道交通公司的基本业务——轨道交通和房地产开发业务的营业收入；而利润率目前还是轨道业务和房地产开发业务占据主要位置。

图1　部分上市私有轨道交通公司主要业务收入比例示意

图2　部分上市私有轨道交通公司主要业务利润率示意

公司轨道线长度/km东急104.9东武463.3小田急120.5京王84.7京急87.0京成152.3

同时可发现一个现象，那就是人们通常以惯性思维判断的“地铁轨道越长，造成规模化的各项收入以及利润均越高”的态势并没有出现，从上述图表来看，各项主要业务收入和利润均与轨道长度无直接联系。

轨道站点必须依托站点周边进行复合开发才有出路。从世界范围看，只有中国香港地区与日本东京都的轨道交通运营目前是处于盈利状态(即不需要政府补贴)，其余世界各地大多数城市，票价收入占总收益的50 %，政府补贴占50 %。

3　车站周边土地开发案例

3.1站点基本情况

以新宿站为例，新宿站是东京三大副都心车站(新宿、池袋和涩谷站)之一，每日平均上下车人数为346万人，居世界第一。仅JR线南北穿行就有16条线。横穿线路的东西向道路南北各一条(北面道路在高架桥下，南面道路则在跨过线路的桥上)，站内还有巨大的地下通道。

站南的横跨铁路线的桥向南侧扩展(图3)，在铁路线上方正在建设15 000平方米的人工地面。其中，东侧与西侧(铁路线两侧)已完工。

在铁道线侧面有咖啡和餐馆等并置，客流非常大。铁道线的对面建设有高层写字楼、商场和住宅等等。夜晚也有灯光照明，景致非常漂亮。

图3　新宿站影像示意(来源：网络)

图4是人工地面部分完成后的意象图。出租车和高速公交的乘车场并置，车站大楼和人工绿地也整体建设。可以看到，整个车站采用的是“一体化建设”模式，从地上到地下的开发，集行政办公、文化娱乐、综合交通、酒店住宿等功能为一体，这也是整个日本交通开发模式——“交通综合体”的一个典型缩影。

图4　新宿站建设完工地面效果(来源：网络)

3.2站点周边土地利用

在站点周边的土地利用功能，强调土地利用的综合性与公共性，商业价值高与公共意义重大的功能往往是用地功能首选。从东京三大副都心车站周边的土地利用情况来看，主要以商业购物、商务写字楼、行政办公、商务酒店、文化娱乐、教育培训、医疗卫生为主。

但在这七大功能中，开发比例占主导的是商业和商务办公。人们可以发现一个有趣的现象，三大车站周边的商业商务类用地开发比例均占到60 %～80 %，这与笔者在曾经参与过的《成都市服务业集聚区规划》中提出的“集聚区内商业商务用地开发应占70 %以上”有惊人的相似，这也在另一个角度佐证了当时的结论。

3.3地下空间开发

在东京的轨道站点中，地下空间利用是一大特色，其地上地下的各种组织与利用与中国香港地区难分伯仲。地下的开发面积可以达到数百公顷，横跨车站东南西北数个街坊，而且与周边的大型公建保持了有序连接，无论从业态开发还是战时避难的角度来讲，其地下空间的利用基本是无可挑剔的。特别是在新建的轨道交通线路车站和车站周边的地区的一体化建设中，通过有计划地进行地下开发，可以创造更加便利、舒适的空间环境，并增强城市的人流量。同时，这种地下一体化建设的成本也与建筑建造成本基本相近。

这些地下空间可以不受下雨、严寒、酷暑等天气的影响，实行全天候的舒适性，并以这种以地下空间网络串联城市空间的方式，可以创造轻松的步行环境。

3.4多样化的入口设计

由于这种地面开发和地下空间利用协同发展的趋势，使得东京各式各样的交通综合体的入口空间呈现出多样化的特征。

在立体空间与层次的处理上，东京的地铁站点可以说做到了极致，人们可以通过室内外各种入口便捷、自由的出入地铁站点与综合体(图5～图7)。

图5　客流与入口立体形态关系[7]

图6　入口立体形态示意[7]

图7　混合入口示意[7]

4　对东京综合交通体系的思考

时至今日，日本的人口与产业仍不断向东京集聚。在人口、产业和道路交通不断冲击城市有限的空间与相对脆弱的环境背景下，东京市内交通繁忙却便利有序，没有出现极端的“拥堵”现象，在笔者看来，以下几点是十分让人称道的。

4.1“以疏为主”的交通对策

对于“拥堵”，东京的成功经验主要在于“疏”而非“限”。治堵期间，在经历收附加税、限购等效果不显著的措施后，按照“以疏为主”思路，渐渐形成了以公共轨道交通为主、公交和出租为辅的公共交通体系。

同时，几十年来，东京仍然在不停地扩建和新建道路，而且主要是以次干路和支路为主，这些“毛细血管”使当地的街区尺度更加的人性化，道路网也愈加稠密，很多老城区中的道路是单行道, 为道路的畅通提供了保障。

4.2与城市功能、空间紧密结合的交通规划

东京是从整个城市系统的高度来考虑解决城市交通问题。用地布局、功能分区、人口密度、路网结构、文教体卫等公服配套、绿地和市政基础设施布局的空间配置等，都与城市交通有着直接的联系，空间结构的合理性在一定程度上能影响交通效率。

东京十分注重依托重要交通枢纽而进行的复合型土地开发，依托各枢纽站的区位优势与客流资源，引导各类相关产业在周边集聚发展。

4.3“有心机”的交通人性化设计，地下空间利用很好

为了让市民能更便利地使用各类公共交通，东京对于交通的人性化设计可谓是“费尽心机”。比如对于轨道交通站点的综合性开发，通过室内外各种入口(地面、空中、地下、混合)便捷、自由的出入地铁站点与综合体，而且与城市各种功能有效结合，使得市民在自由出入的同时也能享受到完善的城市级公服配套。

东京地铁有着周到细致的乘客指南系统，详细清楚的出行指南系统和客服管理人员周到细致的帮助可以让你方便地选择正确的行程和路线。为了保障社会弱势群体(如残疾人和老人)能顺利地使用相关设施，在其系统中还设置了诸如“多功能”卫生间、盲文向导和低位自动售货机等一系列人性化功能设施(图8)。

图8　各种人性化设计

东京的公共交通车厢内为乘客提供了一流的服务，在地铁车厢内部，座位均铺有海棉坐垫和靠背，照明设施光线柔和，提高乘坐的舒适性。另外，优先座位附近有不允许打手机的提示标语，保证安静的车厢环境。每个站点口均设有储物柜，方便乘客寄存东西。车厢内专门有供残疾人使用的空间, 甚至有专门的女性专用车厢，保护弱势群体的安全出行。为了展现特有的城市文化，有些地区性的电车还会在车身上进行彩绘，十分吸引人。

4.4全民良好交通观念的养成

从小就教育孩子学会礼让，这也让东京人形成了良好的交通观念。无论贫富，轨道交通历来都是上班族的首选出行方式。为了鼓励市民利用公共交通，日本政府鼓励企业给员工发交通补贴，而且对交通补贴不征税。在东京，政府提倡公务员不用公务车。东京的政府公车数量极少。以东京都厅为例，只有都知事这样的级别才可以配车[6]。

在东京，驾驶员必须严格遵守交通规则，礼让行人，否则会受到严厉的处罚，小至经济罚款，大至拘留或坐牢。所以，很少出现“斗气车”或者是司机争抢道路的现象，道路秩序良好。

5　结束语

刚进入汽车社会的我国城市交通拥堵已经十分严重，对于日本东京在交通体系建设和设计布局方面的一些成熟经验我们可以借鉴。一是坚持以“公交优先”为导向, 落实政策，普及观念，不仅仅只是一句口号。强调站点周边复合型开发，促进城市功能与公交系统的协同发展，注重居民可达性问题。二是加强“精细化”的交通规划设计，增加路网密度，践行“小街区”规制，注重站点地下空间的开发利用，以人为本，从人的使用感受出发，营造便利、舒适、可靠、安全、无障碍的公交体验环境，让市民能自觉自愿地使用公共交通。

[1]刘贤腾. 解析东京内部空间结构[J]. 世界地理研究，2006(3)：46-53.

[2]盛来芳. 基于时空视角的轨道交通与城市空间演化机制研究[D]. 北京：北京交通大学，2012.

[3]沈海洲，周锡芳，邓云飞. 东京道路设计标准探讨[J]. 交通与运输，2009(5).

[4]周建高，王凌宇.城市人口密度的中日比较及对城市研究的反思[J].现代城市研究，2013(7):76-81.

[5]王开泳，陈田，高晓路.日本交通体系的特征与经验借鉴[J].世界地理研究，2008(1).

[6]周建高，师艳荣.东京交通何以高效？[J].社会观察，2013(6)：36-38.

[7]胡映东.从日本交通综合体看交通建筑综合体入口空间设计[J].工业建筑，2014(6).

[8]東京都統計年鑑2012[A/OL].http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2012/tn10q3i004.htm.

[9]JR 东日本旅客铁道株式会社[EB/OL]. http://www.jreast.co.jp/index.htm.

刘苏蓉，硕士，高级工程师，注册规划师；母冠桦，硕士，高级工程师。

TU984.3/.7.313

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[定稿日期]2016-03-01