P60-12#提速道岔尖轨整治

余天润

（成都铁路局六盘水工务段，贵州 六盘水 553000）

P60-12#提速道岔尖轨整治

余天润

（成都铁路局六盘水工务段，贵州 六盘水 553000）

道岔作为铁路轨道的重要组成部分，对轨道在平面上的连接、交叉和出岔起着重要的作用。但道岔同时又作为铁路线路的三大薄弱环节之一，其养护问题一直困扰着我们铁路工务系统。本文主要针对P60-12#提速道岔尖轨部分出现的静态检查轨距与动态检查轨距不符的“假轨距”现象提出整治建议。

铁路轨道；道岔；轨距

1.背景

我国铁路之所以能够在最近几年得以飞速地发展，各种新技术、新设备的引进起到了决定性的作用。我们的普速列车从以前最高时速的120km/h不断提到现在的200km/h，在工务系统中起到决定性作用的算是提速道岔的出现与无缝线路的投入使用。提速道岔较普通道岔速度提高的关键在于有效地消除了有害空间，将以前的固定型辙叉变为现在的可动心轨辙叉。但随之产生的就是道岔零部件的增多、维修更加地复杂。

以P60-12#提速道岔转辙部分为例：锁闭方式由以前的连动内锁闭变为了现在的分动外锁闭，尖轨的框架变得不易控制，斥离尖轨反弹的现象就会出现；尖轨长度由以前的固定型辙叉道岔的6.25m、7.7m增加到现在的14.25m，道岔卡阻的概率增大；但最为突出的还是“假轨距”现象，所谓的“假轨距”现象就是指在道岔尖轨的同一部位动态波形图上显示的轨距与静态检查出来的数字不相同，这就会给我们的轨距改正产生误导，造成这一现象的主要原因是：顶铁与尖轨之间存在缝隙，列车通过尖轨时由于水平推力的作用会将尖轨推至与顶铁的密贴处，而我们静态检查时这一缝隙是存在的，所以造成了两种不同的检查结果。而我们改正轨距的目的是为了让列车通过时轨道处于最好的轨距状态，所以这就要求我们改正轨距时让尖轨与顶铁密贴。但根据成都铁路局《工电结合部惯性问题整治措施》顶铁与尖轨轨腰需要保持0.5mm～1mm的缝隙，本文将针对这一矛盾给出具体的整治方案。

图1　

2.整治方案

为了能够很好地控制“假轨距”现象我们需要做好以下4方面：

（1）控制顶铁缝隙均匀。

（2）尖轨跟端使用轨距拉杆辅助改道。

（3）直、曲股兼顾改道。

（4）打磨基本轨肥边。

2.1控制顶铁缝隙均匀

从《铁路线路工》里了解到：顶铁是连接于尖轨与基本轨之间的一种零部件，它的主要作用是将尖轨承受的列车水平推力均匀地传递给基本轨。前面说到顶铁与尖轨之间的缝隙过大是形成“假轨距”的主要原因，另一方面如果顶铁与尖轨之间的缝隙参差不齐将会导致尖轨受力不均匀，局部承受剪力过大就会形成小碎弯，这就直接影响了尖轨的轨距变化率给我们改正轨距造成很大的影响。因此控制顶铁与尖轨之间的缝隙均匀是控制“假轨距”的基础。我的具体做法就是在顶铁处加铁片或者打磨，然后在道岔锁闭时用钢直尺测量使得所有的缝隙小于1mm后再将纸张塞进去能轻松拉出且取出后纸张无裂痕就达到了标准。

2.2尖轨跟端使用轨距拉杆辅助改道

在控制“假轨距”的过程中，如果使顶铁缝隙均匀只是打好基础的话，那么在尖轨跟端使用轨距拉杆就是关键。因为我们改正轨距的最终目的是为了让列车通过道岔时车轮处于最好的轨距状态。所以我们改正轨距时必须要让尖轨与基本轨处于密贴状态然后再作业，因为使用这种作业方法后才是有效消除“假轨距”后得出的标准结果。为了使尖轨与顶铁密贴，我们采用的是在改正轨距时将一颗短轨距拉杆放在基本轨与尖轨之间，作业时拧紧轨距拉杆。但由于尖轨在工作中必须处于活动状态，所以我们在作业后必须把轨距拉杆松开。但为了在使用时能达到目的使用后又不影响尖轨搬动，我们通常会将轨距拉杆放在最后一块滑床板的位置（如图1所示）。在这里需要提醒的是轨距拉杆在使用后必须要松开使尖轨处于完全活动状态，以免影响尖轨的搬动。

2.3直、曲股兼顾改道

在我们平常的作业中都是根据轨检车波形图再结合静态检查结合起来改正轨距的。但是轨检车经过道岔时都是经过直股，因此我们在处理病害时都以直股为主，其中直外股往往会成为我们的主要作业对象，曲股则很少考虑。再加上“假轨距”现象的存在，我们静态检查出来的轨距会比动态检查出来的轨距偏小，我们作业时就会在这个不真实的数据指引下加大我们的尖轨框架尺寸，曲股轨距不断增大。这样周而复始地作业就会使得尖轨变形。为了避免这一现象，我们在做静态检查时就需要车务部门配合搬动尖轨直、曲股同时检查。然后在改正轨距时，将直、曲股数据同时兼顾，才能很好地保持尖轨框架尺寸。

2.4打磨道岔基本轨肥边

我们先了解下肥边的形成过程：由于道岔基本轨长期地与车轮轮对相互作用，轮顶面反复地出现接触应力，轮轨接触面表层金属就会发生塑性变形，当接触应力接近钢轨的剪屈服极限时，就会使得钢轨的几何形状发生变化，表现为轨头踏面压宽、碾边也就形成了肥边。有了肥边自然也就改变了尖轨与基本轨原来的密贴状态，也就形成了我们所谓的“假密贴”。这对轨距也会造成一定的影响，所以打磨基本轨肥边就显得非常有必要。经过本人多年作为施工负责人处理道岔病害的经验，只要能正确地做好以上四大步骤，尖轨轨距病害将会得到很好的控制。

3.道岔锁定

我们铁路工务部门作为“铁路轨道医生”，我们的最终目的肯定是为了解决轨道病害让其有更强的生命力。因此我们在消除尖轨“假轨距”以后就需要考虑的是增长维修周期和设备使用寿命。由于P60-12#提速道岔直向过岔速度相对较高，列车对基本轨的水平推力相对较大。为了降低轨距的破坏率我们需要在直股基本轨外侧从岔尖至岔尾每隔5m安装一颗地锚拉杆来平衡列车的水平推力，实现道岔的横向锁定。在安装地锚拉杆的同时我们可以在道岔相应位置设置一组防爬观测标志以达到道岔纵向锁定的目的。在同时实现横、纵向锁定的情况下就为我们以后的维修提供了更加有力的证据。

结语

处理铁路轨道病害是我们工务部门的主要责任，道岔作为铁路轨道的三大薄弱环节之一更是我们重点关注的对象。但在平常的道岔中我们往往需要电务部门的配合，在一个天窗点内我们作业后还需要留给他们一定的调试时间，这就使得我们在处理这种复杂的病害时会显得时间不够。所以良好的作业方法会让我们事半功倍。按照铁路维修检修并重的原则，只要我们在天窗点外用，将更多的时间用于静态检查与轨检车图纸分析，再配上天窗点内良好的作业方法。我相信铁路维修将会是一件得心应手的事。望各位学者在使用过程中对本文的不足之处留下宝贵的意见。

［1］纪英杰.工电结合部惯性问题整治措施［M］.成都：成都铁路局电务处，2014.

［2］郭宝平.铁路线路工［M］.北京：中国铁道出版社，2010.

［3］铁路线路修理规则［Z］.北京：中国铁道出版社，2013.

［4］普速铁路工务安全规则［Z］.北京：中国铁道出版社，2015.

［5］谢文军.普速铁路线路维修与技术管理［M］.北京：中国铁道出版社，2014.

crossroad is a important part of railway and play a key role on the connection， crossing， disembarking crossroad of railway on the plane. but crossroad is also one of the three weak parts of railway. its maintenance has been confusing our railway system. this passage mainly talk about a phenomenon where the static measured railway distance is not equal to the dynamic measured one at the switch rail and give some advice for its improvement.

railway；crossroad；railway distance

U216

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