哪个站换乘最人性化？北京地铁体验七宗“最”

◎本刊主笔　季天也

哪个站换乘最人性化？北京地铁体验七宗“最”

◎本刊主笔季天也

早高峰的西二旗站，地铁13号线站台拥挤不堪，原因之一是13号线运力与昌平线不匹配。　季天也/摄

客流最大——10号线

作为大城市的公共交通主力，地铁的发车间隔、换乘距离、载客能力等指标，每天影响着千百万乘客的出行，也可看出地铁管理的各项设计是否科学合理高效。8月中旬，一位年轻妈妈推着婴儿车，分别在北上广3个大城市测试地铁换乘站的人性化程度，引发了不少读者对乘车体验的思考。评价君现在就以北京地铁为例，带大家比较一下不同线路地铁的乘车体验和各自特点。

根据北京地铁公司和京港地铁公司的数据统计，10号线以144.08万人次的日均客流量，位居北京各地铁线路之首；4号线（包括大兴线，下同）142.7万人次紧随其后；1号线以106.87万人次位居第三。而今年4月29日——“五·一”前的最后一个工作日，北京地铁单日客运量开创历史新高，达1269万人次。其中4号线当天客流高达187.6万人次，超过了10号线的185.83万人次跃居第一位，排名第三的1号线客流也比平均水平高出了三成，达137.14万人次。

能夺取客流之最，线路的长度和热门站点的数量有很大贡献，比如10号线连接着中关村、三元桥、国贸等重要的科技、交通和商务中心，是地铁网络中的大环线；4号线则经过北京大学、中关村、西单、北京南站等，是中轴线西侧的南北大动脉，它们的线路长度均达到50公里，是北京最长的两条线路。

最能装人——16号线

北京地铁的列车有A、B两种设计规格。按照《城市轨道交通工程项目建设标准》规定，B型车每节车厢长19米、宽2.8米，共有4对车门，核载250人（一头一尾的司机室车厢为230人）；A型车厢长22米、宽3米，比B型车多一对车门，核载310人。目前来看，由8节B型车厢组成的6号和7号线载客能力最强，一趟车能拉1960人；由6节A型车组成的14号线列车位居次席，能装1860人。不过，计划于今年年底通车运营的地铁16号线北段，将采用8 节A型车编组的列车，届时单车载客量高达2480人。

遗憾的是，除了这3条线路，北京其他地铁线路配备的列车全是“6B”组合，只能装下1460人。本就“压力山大”的4号、5号、10号等线路，车站的设计都没有留出列车扩编的裕量，只能靠缩短发车间隔来弥补。有人分析认为，这样还会限制未来接驳这些线路的新线路的运力，如果是“8A”与“6B”换乘，单车载客量就相差1000人，倘若前者发车间隔较短，后者人流拥塞的风险就比较高。

发车间隔最短——4号线

究竟哪条线路的车最好等呢？

随着客流压力增大、信号系统的完善，北京地铁已经先后几十次缩短各线路的发车间隔。截至今年8月，全天最小发车间隔共有4条线路并列第一，分别是1号线、2号线、4号线、10号线，早晚高峰均为两分钟，即一小时30对列车，其中4号线在早高峰时段甚至能压缩到1分43秒，相当于每小时约35对列车。而发车间隔最长的是八通线——以高峰期5分35秒的间隔垫底，14号线、15号线和亦庄线并列倒数第二。

发车间隔，是指两列车进站的间隔，而不是从前车出站到后车进站的时间差。这段时间里，地铁要完成“进站停车-开门上下客-关门-确认信号与站台情况-起动出站”这一系列过程。受列车平顺性等限制，进出站时间再怎么优化，加起来也要1分钟左右，开关门和上下客还要约半分钟。所以，两分钟的发车间隔，相当于前车离开站台后，下一趟车过三四十秒就进站了，这已经稳居世界一流水平。纵观全球，地铁的极限发车间隔也不过1分30秒，只有以莫斯科和巴黎为代表的极少数城市才有这样的线路。

换乘最直接——国图等4站

换乘是否方便，是最影响地铁乘车体验的。按换乘通道的结构设计，北京地铁的换乘站分为十字换乘、T型或L型换乘、同台换乘和长通道（包括站外）换乘四大典型构造设计。地铁站台也分为岛式和侧式两种结构。岛式站台通俗地说就是中间等车两侧走车，车厢开左侧门，乘客可以在一个站台上坐到两个方向的车。相反，侧式站台则是双向列车在中间走，站台分割出左右两侧，乘客在单个站台上只能坐单方向的车。

不同站台和换乘结构的排列组合，使换乘通道的“地形地貌”五花八门。官方并没有对各站各方向的换乘时间或距离给出一一对应的明确数据，但“地铁族”论坛北京区版主“下一站永丰”，以1米/秒的步速对此所做的实地测试值得参考。为了反映换乘通道的真实距离，他所有的数据都在客流低谷时段测得，并且选择离换乘通道最近的上车门和下车门，确保测量的一致性。

4类换乘结构中，最快最方便的显然是同台换乘。这种岛式站台，乘客下车后，只需花10秒钟走到站台另一侧就能坐上另一条线路，可谓无缝换乘。采用这种设计的有国家图书馆站、郭公庄站、北京西站、朱辛庄站4座，具有车站结构简单、土方开挖量小等优点。

但也是因为换乘距离太近，如果换乘站的几条线路运力差距较大，高峰时段就容易引发站台拥挤和滞留。所以，不是所有车站都能采用这种换乘方式。南锣鼓巷站“讨巧”地用了一种伪同台换乘的设计，把每个岛式站台拆分成两部分，中间设一条蜿蜒的通道，以降低人流拥塞的安全风险，虽然乘客多花了一两分钟时间，但保证了换乘通道的畅通。地铁运营方把这招叫做“时间换空间”。

最“懵圈”的换乘——海淀黄庄站

十字换乘的结构也比较简单，往往用在最老的1号线和2号线的岛式站台，基本设计是两条线路呈十字立交，两站台中部用一个带楼梯的换乘通道直接相连，如宣武门站、西直门站、复兴门站、建国门站。这样的换乘结构清晰易懂，换乘时间短，乘客不至于“懵圈”。缺点是这种便捷的换乘只能设成“单行线”来避免双向客流冲突。复兴门站2号线换乘1号线只需20秒，但从1号线换乘2号线却要从另一条换乘通道兜个圈子，耗时3分40秒。

同样是十字换乘，海淀黄庄站的设计就容易让乘客找不着北。虽说绝对换乘距离不长，但如果从南站厅去10号线外环（北侧站台）方向，或者从北站厅去10号线内环（南侧站台）方向的话，必须先把4号线站台当作“过街通道”来到对向站厅（检售票层），才能从换乘走廊进入10号线站台，这就把人绕糊涂了：我要坐10号线，怎么给我引到4号线来了？

这种岛-侧式十字换乘的一大问题就是双向换乘套路不一样，造成乘客难辨方向，也使海淀黄庄站成为目前北京地铁开挖土方量最大的全暗挖（施工不占地面）车站。不过，这种设计的水平占地面积小，对于周围地基密布的海淀黄庄很有必要。

最“健身”的换乘——东单站

L型/T型换乘的基本结构一致，只是两站相交点一个在站端，一个在站中。这种设计最大的好处在于双向换乘客流不会发生冲撞。比如慈寿寺站，10号线和6号线均为岛式站台，在交叉的节点设一个楼梯，满足一个方向的换乘，另一个方向的换乘则通过两段楼梯上下站厅层来承担，面对大客流的适应能力强。缺点是站厅必须做得很大，相应开挖土方量也大，不适合用在水平空间小的地段。虽然平均3分钟左右的换乘时间中规中矩，但有些车站楼梯太多，频繁爬上爬下会让乘客走起来很烦。

北京地铁客流统计示意图　北京地铁换乘时间概览

新线路与老线路之间的T型/L型换乘站，如车公庄站、崇文门站、东单站，往往因为“代沟”和空间所限，没有为上下楼梯布置有效的无障碍设施。如果从东单站1号线C、D两个口出站，总共需要爬102级台阶，相当于居民楼7层的高度，这段通道既没有电梯也没有轮椅升降平台。

采用大容量A型列车的地铁14号线，单节车厢运力比其他线路使用的B型车多24%。

最远的换乘——东直门站

由于建设年代差距、地形地势和场地既有设施等因素限制，采用长通道换乘设计的地铁站也有不少。由于饱受诟病的西直门站2011年新建了站内换乘走廊，换乘体验提升不少，于是最远换乘距离的“殊荣”就转给了难兄难弟——东直门站：从2号线到13号线，需要经过“上楼梯-长通道-上楼梯-长通道-下楼梯”的流程，换乘时间长达8分40秒，整段路程约500米。

其他换乘时间超过5分钟的还有西直门站、军事博物馆站、大望路站、望京西站和奥林匹克公园站，其中西直门站（13号线→2号线）和军事博物馆站（9号线→1号线）以6分40秒并列第二。

凡是地上车站与地下车站之间的换乘，由于垂直落差不得不“上天入地”，时间和便利程度上都存在先天不足，比如知春路、大屯路东等站。

3分钟换乘写进地方标准

归纳起来，长距离换乘的原因无外乎规划远见不够、商业地产合建、投资要求见效快、缩减工程规模、既有设施改不起等。不难看出，北京目前所有“变态”的换乘站都位于已经被成片开发、公共设施基本完备的建成区。在这样的地方修地铁顾虑很多，既要保护文物，又要避开既有设施，还不能妨碍交通……受这些因素影响，几条在建线路的部分换乘站也免不了“十里长街”或“七上八下”的可能。但细数北京54座换乘站，所有方向均能在3分钟以内换乘的车站，已经有32座之多。

北京市2013年颁布实施的地方标准《城市轨道交通工程设计规范》的相关规定指出，以1米/秒的行走速度，同台换乘站的换乘时间不得超过1分钟，非同台换乘站不得超过3分钟（6节车厢编组的线路）或3.5分钟（8节车厢编组的线路），轮椅升降机将全面被无障碍电梯取代。乐观地说，随着规划的完善和技术的进步，“列车在铁轨上多跑、乘客在地板上少跑”是大势所趋。

本栏目责编/季天也jtyair2013@vip.163.com